京成電鉄
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| 種類 | 株式会社 |
| 市場情報 | |
| 略称 | 京成、京成電車 |
| 本社所在地 | 131-8555 東京都墨田区押上一丁目10番3号 |
| 電話番号 | 03-3621-2242（代表） |
| 設立 | 1909年（明治42年）6月30日 |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業内容 | 旅客鉄道事業/賃貸業 |
| 代表者 | 代表取締役社長 花田力（2005年9月30日現在） |
| 資本金 | 368億0300万円（2006年8月31日現在） |
| 売上高 | 連結2,260億4,100万円（2006年3月期） 単独729億7,200円（2006年3月期） |
| 従業員数 | 1818人（2006年4月1日現在） |
| 決算期 | 毎年3月31日 |
| 主要株主 | プリヴェ企業投資ホールディングス株式会社 8.12% |
| 主要子会社 | 北総鉄道株式会社 50% 千葉ニュータウン鉄道株式会社 100% 京成バス株式会社 100% 成田空港交通株式会社 東京ベイシティ交通株式会社 65% 株式会社京成ストア 84.38% 京成バラ園芸株式会社 |
| 関係する人物 | 本多貞次郎 後藤圀彦 |
| 外部リンク | http://www.keisei.co.jp/ |
京成電鉄株式会社（けいせいでんてつ、英称Keisei Electric Railway Co.,Ltd.）は、東京都と千葉県に路線を有する大手私鉄。京成の社名は、本線が結ぶ東京の「京」と成田の「成」に由来する。
本社所在地は東京都墨田区押上一丁目10番3号。東証1部上場企業。
みどり会の一員で、不動産事業も展開。また、鉄道、バス、タクシーなどの交通機関を運営する京成バス、東京ベイシティ交通、北総鉄道、新京成電鉄、関東鉄道、千葉交通などの親会社であり、東京ディズニーランドなどを運営するオリエンタルランドの筆頭株主でもある（主要なグループ会社参照）。
パスネットの符号はKSである。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 会社設立～成田延伸まで
日本の鉄道設立を遡ると有名な神社・仏閣の存在が設立動機となったケースが多い。成田山新勝寺も江戸時代から多くの参拝客を集めていたが、明治時代になると成田鉄道（初代）が開業（1897年）し、多くの参拝者が利用した。その後1900年代に入ると全国的に電気鉄道ブームが起きるなかで、東京と成田を直結する電気鉄道が3者競願で計画されたが、後に3者は合同し1903年本所区押上～千葉県成田町間を軌道条例によって出願。1907年5月28日に押上～成田・佐倉町宮小路～佐倉停車場について特許を得、日露戦争後の経済不況のなかで株式募集は難航したが1909年6月30日に京成電気軌道株式会社を設立した。
1911年11月9日第一期工事として押上～市川（仮・現江戸川駅西方）・曲金（現・高砂）～柴又を着工し、1912年11月3日に開業した（なお、この時市川へは渡船連絡をしていた）。
またこれに先立つ1912年9月24日には帝釈人車軌道（柴又～金町）を買収。実は京成最初の営業路線は人車軌道であった。
1913年10月21日改築なった柴又～金町を開業。1914年9月1日江戸川～市川新田（現・市川真間）、1915年11月3日市川新田～中山、1916年12月28日中山～船橋と延伸を繰り返した。
船橋から先はまず県都・千葉を目指すこととし、1921年7月17日船橋～千葉が開業。当時の京成千葉駅（現・千葉中央駅）は現在の千葉中央公園にあって千葉市の中心部には省線の千葉駅よりも近く、1935年7月1日に省線が電化されるまでは利用客数で圧倒的優位に立っていた。
1925年10月には本来の目的地・成田への延伸に着手。翌1926年12月9日に津田沼～酒々井、12月24日酒々井～成田花咲町（仮駅）を開業し、ここに東京と成田までが結ばれることとなった。なお成田の駅の位置を巡っては新勝寺門前により近いところへの設置を画策して成田電気軌道（旧・成宗電気軌道）を買収（1925年）しその線路を接続する案もあったが、門前の商店街の猛反発に折れ1930年4月25日に現在の位置に京成成田駅を設置した。
[編集] 都心延伸～終戦まで
東京側のターミナルとなっていた押上は京成開業後発展していたものの都心へは市電の乗り換えを必要とし、必ずしも便利とは言えなかったため都心部延伸を目指して1923年以降上野・浅草への特許申請を6回繰り返した。しかし当時の東京市に存在した市営交通市営主義の厚い壁や、同じ頃業平橋から浅草延伸を計画していた東武鉄道との競合が絡んで事態は複雑化、1928年9月に贈収賄事件（京成疑獄）が発覚して社長・専務ら会社幹部が逮捕される事態となり、結果的に浅草延伸は断念に追い込まれた。
その後日暮里～筑波に鉄道敷設免許を有していた筑波高速度電気鉄道を東武鉄道との競合の末に1930年10月21日吸収合併、その免許を利用する形で1931年12月19日青砥～日暮里間、1933年12月10日日暮里～上野（当時・上野公園）間を開業。念願であった都心延伸を果たした。また日暮里～上野間は上野公園下の地下線となったがこれは東京の郊外電車としては初のケースとなった。
この頃1928年4月7日には白鬚線（向島～白鬚）を開業。白鬚橋を渡って三ノ輪橋で王子電気軌道と結ぶ計画もあったが、上野延伸と引き換えの形で1936年2月28日に廃止された。
また1927年8月21日には谷津支線（京成花輪～谷津遊園地）を開業したが、後に谷津海岸駅（現・谷津駅）からの道路が開通したために1931年10月27日には休止、1934年6月22日に廃止されている。
創業時から兼業として電灯電力供給事業、その後バス事業や土地分譲、谷津遊園の開設などが行われていたが、昭和恐慌での経営不振の打開策として東京電燈から千葉県および茨城県の一部の電灯電力供給事業を譲受すべく交渉。1934年11月9日に当事者同士での契約調印がなされたが、監督官庁の逓信省が認可しなかったため不成立に終わった。しかし資金・人材の手当はすんでいた事もありここから積極的な兼業展開を展開することとなる。1936年には幕張に畜産加工工場を設立して精肉・加工肉製造販売や「京成シミトール」といった薬品を販売。1938年には帝都タクシーを設立、梅鉢車輌（後の帝国車輌）の系列化。1943年にはセレベス開発鉄道を設立した。これ以外にも百貨店経営・東京読売巨人軍への出資（筆頭株主であった）などが行われていた。
その後太平洋戦争が近づくにつれ、1942年には電灯電力供給事業を関東配電株式会社に譲渡。また陸上交通事業調整法のもとで常磐線以南のエリアの統合中核企業とされたが、系列下にあった総武鉄道（2代）は東武鉄道に、城東電気軌道は東京市に統合されたためバス会社の統合のみが行われた。この時総武鉄道（2代）を喪失したことが戦後新京成電鉄を設立する動機になったといわれている。併せて千葉県下の成田鉄道（2代）・小湊鐵道・九十九里鉄道が京成の資本系列下に入り、戦後千葉県下全域に事業を拡大する基盤を得ることとなった。
戦時中特筆することとしては日暮里～上野公園間を運輸省の接収を受けた事であろう。戦争末期空襲が激しくなってきた事に伴い、運輸省の疎開先として上野公園下の地下トンネルに目を付けられたのだった。しかしほとんど機能しないまま間もなく終戦を迎えることとなる。
[編集] 戦後～高度経済成長期まで
戦後沿線の下総台地にあった陸軍施設が軍隊解散とともに民間施設に転用された。中でも千葉・津田沼には鉄道連隊が設置され演習線が津田沼を起点に千葉・松戸に延びていた。この演習線跡地に目を付けた京成電鉄は下総電鉄を設立して連合軍総司令部(GHQ)・運輸省への払い下げ交渉を開始、西武鉄道との激しい競合の末1946年3月に転用許可を、8月には路線免許を獲得。10月には新京成電鉄（下総電鉄を改称）を創立して新線開業を押し進めることとなった。
また、交通統制が緩んだこの時期に東京の電鉄各社は都心延伸の免許申請を行った。しかし電鉄各社や営団、東京都との利害が輻輳し、京成でも1950年8月に押上～有楽町間の免許申請を行ったが、1957年6月運輸省の行政指導で「地下鉄網の建設・運営は『営団』『東京都』が担当」「各電鉄は地下鉄に相互乗り入れ運転」の方針が決定。京成電鉄は京浜急行電鉄とともに東京都が担当する1号線（現・浅草線）に相互乗り入れすることとなったが、京成～京浜急行では軌間の違い（京成1372mm/京浜急行1435mm）が最大の問題となった。
京成・京浜急行・東京都での協議の結果軌間は1435mmに決定。そのため京成電鉄では全線を11工程13工区に分けて改軌工事を実施、運転を継続したまま1959年10月9日夜から12月1日朝までの50日間で完工した。また1959年2月には押上駅の地下移設工事に着工、1960年11月30日新駅営業開始、12月4日1号線押上～浅草橋開業によって初の郊外電車～地下鉄の相互乗り入れが行われることとなった。
戦災にあった千葉市は戦後都市復興計画により抜本的な区画整理が行われたが、このときに国鉄・京成電鉄の路線変更および両千葉駅移転も行われることとなった。京成千葉駅（現・千葉中央駅）が現在地に移転（仮）開業したのは1958年2月10日である。
1960年前後には千葉・茨城県下の交通各社を系列下におさめるべく、1959年5月に常総筑波鉄道、11月には鹿島参宮鉄道、1960年11月には銚子電気鉄道（千葉交通の傘下に）の各鉄道や周辺バス会社を傘下に収めていった。 同じ頃兼業部門の拡充を再開。流通部門では京成百貨店開業（1963年）や京成ストアの設立、不動産部門ではオリエンタルランド（1960年）や京成不動産（1971年・不動産部の独立）、谷津遊園の拡充や京成ホテルの設立などが行われた。
[編集] 経営危機～再建まで
1970年代に入ると競合路線の新設（1966年営団東西線西船橋延伸）や輸送力の増強（1972年総武本線東京～津田沼間複々線開業）によって旅客を奪われようになり、交通事業での収益を上げることが難しくなっていった。このため収益源を兼業部門に求める傾向がますます強くなり、特に沿線を離れた東北・北海道での土地買収・開発を押し進めていった。具体的には常磐急行交通（1962年）での長距離バス進出（新橋～日立）、いわき貨物自動車（1962年系列化）・日本陸運（後「みちのく急送」に改称、1964年系列化）での陸送部門での関与、さらには南部縦貫鉄道へも資本参加している。
またニュータウンの交通機関として新線建設を目的とした会社を相次いで設立した。北総開発鉄道（1972年）、千葉急行電鉄（1973年）、遅れて東葉高速鉄道（1981年）。そして成田空港へのアクセスを目指して1968年12月新線免許申請、しかし運輸省・新東京国際空港公団（当時）の無理解もあって空港ターミナルビル地下への乗り入れを拒否（当時予定されていた成田新幹線との兼ね合いもあった）され、結局第一・第二ターミナルビルの中間に駅を設置（空港通勤者の交通機関という位置づけとされた）することとなり、1970年11月着工、突貫工事により1972年11月には建設工事を終了し1973年2月には習熟運転も始まったが、反対運動による開港の延期（さらには初代AE車への放火）で6年あまり営業できない期間が続いた。都心側でも京成上野駅の改良工事が1973年6月から1976年7月まで行われた。
こういった大型投資を繰り広げている最中にオイルショックに見舞われた。1977年度決算ではついに無配に転落。空港新線が開業できなかった事も一因としてあるが、とりわけ経営陣の失敗により積極的な土地投資が裏目に出て土地評価額の下落と金利負担が経営を圧迫、ついには累積赤字が1980年度上半期133億円、1983年度下半期281億円に達した。一時は西武鉄道グループによる買収も噂される程酷い状況にまで追い込まれた。
1980年10月に経営再建計画を策定、25%に上る人員削減といった徹底した合理化と系列百貨店閉鎖などの兼業整理、谷津遊園跡地や津田沼の車輌工場などの資産処分を次々と行った。また、1980年3月には日本民営鉄道協会からも脱退（再建後の1990年4月に復帰）し、春闘の賃上げ交渉も独自に行うなどなりふり構わぬ経営再建を図った。このため、1980年代前半までは労働組合による単独のストライキが頻発する事もあったが、傘下のオリエンタルランドが東京ディズニーランドという優良資産を得た事や、リストラ策が功を奏して経営が好転した。1988年度には単年度の経常利益を計上、1989年度上半期には累積赤字を解消。下半期にには株式配当も復活し、ようやく経営危機からの復活を果たすこととなった。
成田空港を巡っては開港後も駅の立地の悪さから離れた場所で苦戦を強いられ、投資が回収できない状態が続いた。しかし、高速道路渋滞によりリムジンバスの遅延が慢性化するようになったため1988年になって空港アクセス鉄道建設に対して真剣に検討が行われ、JR東日本と共同での成田空港新駅への乗り入れ（1991年）によりようやく利便性が向上した。
なお、近年M&Aの動きが活発化する中で、高い資産価値を持つオリエンタルランドに対して簿価の小さい京成電鉄が親会社となっている事への懸念が指摘されており、2006年4月に株式の敵対的買収に対する防衛策の導入を発表した。
[編集] 年表
- 1909年6月30日 京成電気軌道創立。
- 1912年9月24日 帝釈人車軌道を買収。
- 1912年11月3日 押上～市川（仮）間、曲金（現・京成高砂）～柴又間開業。
- 1913年10月21日 金町線全通。旧帝釈人車軌道を改築。
- 1914年9月1日 江戸川～市川新田（現・市川真間）間開業。
- 1915年11月3日 市川新田～中山間開業。
- 1916年12月28日 中山～船橋間開業。
- 1921年7月17日 船橋～千葉間開業。千葉線全通。
- 1925年9月 成宗電気軌道を買収。
- 1926年12月9日 津田沼～酒々井間開業。
- 1926年12月24日 酒々井～成田花咲町間開業。
- 1927年8月21日 谷津支線開業。
- 1928年3月 津田沼～成田花咲町間を除く全線の架線電圧を600Vから1200Vに昇圧。津田沼～成田花咲町間は当初から1200Vであった。
- 1928年4月7日 白鬚線開業。
- 1928年9月26日 京成電車疑獄事件。
- 1930年4月25日 成田花咲町～京成成田間開業。押上～成田間全通。
- 1930年10月21日 筑波高速度電気鉄道を吸収合併。
- 1931年10月27日 谷津支線休止（1934年6月22日廃止）
- 1931年12月19日 青砥～日暮里間開業。
- 1933年12月10日 日暮里～上野公園（現・京成上野）間開業。
- 1936年2月28日 白鬚線廃止。
- 1945年2月20日 軌道から地方鉄道に変更。
- 1945年6月10日 日暮里～上野公園運転休止。運輸省疎開のためトンネルを地下指令室として接収した。
- 1945年6月25日 京成電鉄に社名変更。
- 1945年10月1日 接収解除により日暮里～上野公園間運転再開。
- 1951年12月17日 津田沼以西の全線1500ボルトに昇圧（～1952年7月10日全線昇圧）。
- 1958年2月10日 新千葉～千葉間路線変更。千葉駅現在地に移転仮開業（正式開業は6月14日）。
- 1959年10月9日～12月1日 全線を11区間に分けて、軌間を1372mmから1435mm（標準軌）に順次変更。
- 1960年12月4日 押上～東中山間で、都営浅草線との相互直通運転開始。日本初の公営地下鉄との相互直通運転。
- 1973年6月16日～12月15日 上野駅改良工事に伴い日暮里～上野間運休（～1976年7月竣工）。
- 1973年12月30日 スカイライナー運行開始。
- 1978年5月21日 成田～成田空港（初代、現・東成田）間開業。
- 1991年3月19日 成田空港高速鉄道駒井野信号場～現・成田空港間開業。空港ターミナルビル乗り入れを開始。
- 1991年3月31日 北総開発鉄道高砂～新鎌ケ谷間開業により4社相互乗り入れ開始。
- 1992年4月1日 千葉急行電鉄千葉中央～大森台間開業。直通運転開始。
- 1998年10月1日 千葉急行電鉄の路線を引き継ぎ千原線とする。
- 2002年10月27日 芝山鉄道東成田～芝山千代田間開業。直通運転開始。
- 2006年12月10日 新京成電鉄の千葉線への乗り入れ再開、「快特」運転開始
- 2007年3月 PASMOを導入予定。京成カード(PDF)（クレジットカード、PASMOと連帯）を発行予定。
- 2010年度 成田新高速鉄道線開業予定。同時に新型スカイライナーにより大手私鉄最高速度となる160km/h運転を実施予定。
[編集] 鉄道事業
[編集] 路線
2006年6月時点で次の6線区(102.4km)を有する。
- 本線：京成上野駅～成田空港駅(69.3km)
- 東成田線：京成成田駅（駒井野信号場）～東成田駅（7.1km、うち6.0kmは本線と重複）
- 押上線：押上駅～青砥駅(5.7km)
- 金町線：京成高砂駅～京成金町駅(2.5km)
- 千葉線：京成津田沼駅～千葉中央駅(12.9km)
- 千原線：千葉中央駅～ちはら台駅(10.9km)
（解散した千葉急行電鉄の路線を譲り受けたもので、他線区とは別運賃である）
但し、本線のうち駒井野信号場（本線分岐部）～成田空港間(2.1km)は、成田空港高速鉄道（第3種鉄道事業者）が施設などを保有しており、京成電鉄は第2種鉄道事業を行っている。
また、都市基盤整備公団の「独立行政法人都市再生機構」への改組に関連し、公団が保有していた鉄道施設（北総鉄道北総線の小室～印旛日本医大間や車両など一式）が、京成の全額出資で設立された新会社「千葉ニュータウン鉄道」に移管され、引き続き、北総鉄道が第2種鉄道事業者として運行を行っている。
なお、北総鉄道を介して成田空港駅まで高速で結ぶ新線（成田新高速鉄道線）が成田高速鉄道アクセスの手によって建設中であり、2010年4月から京成電鉄が第2種鉄道事業者として列車の運行を行う予定である。新線を使用した場合の空港第2ビル～日暮里間の所要時間は、スカイライナーで36分、特別料金不要の特急で59分としている。これに関連して、北総・公団線（当時）の区間を含む京成高砂～成田空港間の第2種鉄道事業許可を2002年7月に取得している。
本線京成高砂～京成津田沼間と押上線では地上を走る部分で恒常的に踏切が開かずの踏切と化しており、各所で連続立体交差化事業が進められている。本線の海神～船橋競馬場間付近で行われている連続立体交差化事業では、2004年11月27日より海神～船橋競馬場間の上り線、2006年11月25日より同下り線の高架が供用開始された。また、押上線でも押上～八広間と四ツ木～青砥間（2012年度完成予定）の2区間で連続立体交差化事業が行われている。
また、本線の青砥～京成上野間は筑波高速度電気鉄道の免許を買収して、その免許を利用して敷設したものだが、元々上野には押上から浅草を経て行く計画だった。しかし先に東武鉄道に対し浅草延伸が認められたため、焦った京成は東京市議会有力者を巻き込んだ京成疑獄事件を引き起こしてしまい、この計画は頓挫してしまった。仕方なく王子電気軌道との接続を目指して白鬚線を建設するなどしたが、会社合併を持ち掛けた筑波高速度電気鉄道からの話に乗る形で、やや遠回りではあるが現行の日暮里経由の経路で上野乗り入れを果たした。その他の筑波高速の免許線については「もし、戦争がなかったら筑波にも延伸する予定」と社史などに書かれているが、これはあくまで社交辞令であって、実際には戦前に免許が放棄されている。京成上野駅付近のトンネルは当時御料地であった上野公園の下を通過する事から御前会議にまでかけられたという話がある。
[編集] 廃止路線
- 白鬚線：向島駅～白鬚駅(1.4km) - 1928年4月7日開業、1936年1月27日廃止。駅は向島・長浦・京成玉の井・白鬚の4駅。
- 谷津支線：京成花輪駅（現・船橋競馬場駅）～谷津遊園地駅(1.1km) - 1927年8月21日開業、1931年休止、1934年廃止。
[編集] 相互直通運転
それぞれ相互直通運転している。
なお、かつては京成津田沼駅より新京成電鉄が千葉線方面に直通していた。その後直通運転は廃止され、しばらく行われていなかったが、2006年12月10日のダイヤ改正から千葉線への乗り入れを新京成車両の片乗り入れにより復活する事になった。なお、ホームの有効長が6両分しかないので8両編成の電車は当面乗り入れない予定である（8両編成対応なのは京成千葉駅以東である）。但し現時点では千原線に乗り入れず、また京成車両が新京成線に乗り入れて相互直通運転は行わない予定であるが、将来は千原線への乗り入れ区間拡大やラッシュ時の運転、また京成車の新京成線乗り入れも検討されている。
[編集] 改軌工事
1956年（昭和31年）8月、運輸省（現・国土交通省）が「東京およびその周辺における都市交通に関する第1次答申」策定する。この答申は、東京の大手私鉄のターミナル駅における混雑の緩和を狙ったもので、11の地下鉄を整備し、一部で大手私鉄路線との相互直通運転を行うというものだった。この「相互直通運転」の対象となったのは都営地下鉄1号線（現・都営地下鉄浅草線）および京成電鉄・京浜急行電鉄である。これにより、3者（東京都交通局が民間鉄道会社（株式会社）ではないため「者」と表す）による規格統一に向けての議論が行われる。が、規格統一において大きな難題があった。それが軌間の違いである。
当時、京成電鉄は軌間1372㎜の「馬車軌」、それに対して京浜急行電鉄は軌間1435mmの標準軌を採用していたが、相互直通運転に際して当然ながら統一する必要があった。共に運転頻度の高い路線だが、議論の結果京成電鉄が軌間を変更することとなった。このとき1372mmと1435mmの三線軌条とする案も挙がったが、車輪やレール同士の干渉などの理由から物理的に実施できないため、結局全線改軌の方針となった。
まず改軌のテストも合わせて1959年（昭和34年）8月18日～11月30日に同じく軌間1372mmの新京成電鉄新京成線の改軌を実施し、この成果を見て改軌工事計画を立案した。
まず同年春に犬釘をレールの外側に仮打ちする工事を行い、改軌工事のスムーズ化を図った。そして同年10月9日～12月1日に改軌工事を行うこととした。
改軌工事の工程は、
- 1959年10月9日・10月10日 : 千葉線/京成幕張～京成千葉（現・千葉中央）間 8.8km
- 1959年10月13日・10月14日 : 本線/宗吾参道～京成成田間 4.2km、千葉線/京成津田沼～京成幕張間 4.0km
- 1959年10月17日・10月18日 : 本線/鹿島川専用乗継場（京成臼井～京成佐倉間仮駅）～宗吾参道間 8.0km
- 1959年10月20日・10月21日 : 本線/京成大和田～鹿島川専用乗継場間 10.5km
- 1959年10月24日・10月25日 : 本線/京成津田沼～京成大和田間 9.0km
- 1959年10月28日・10月29日 : 本線/東中山～京成津田沼間 8.1km
- 1959年11月4日・11月5日 : 本線/京成高砂～東中山間 8.9km
- 1959年11月10日・11月11日 : 押上線/押上～青砥間 5.7km
- 1959年11月16日・11月17日 : 本線/お花茶屋～京成高砂間 2.8km、金町線/京成高砂～京成金町間 2.5km
- 1959年11月22日・11月23日 : 本線/日暮里～お花茶屋間 7.8km
- 1959年11月30日・12月1日 : 本線/京成上野～日暮里間 2.1km
となっており、1工程終了後2日以上の準備期間を設けて行うというものであった。
そして準備が整った10月9日に改軌の第1工程となる千葉線京成幕張～京成千葉間の改軌を開始、10月10日に予定通りに終了し、同区間で最新鋭の3050形による始発列車が運転された。その後改軌工事は順調に進み、11月30日に最終13工区の京成上野～日暮里間の改軌を前倒しして終了、これを以って京成電鉄全線の改軌が終了した。
これと平行して軌間1372mmの旧型車両の改軌と東武鉄道の協力による押上駅の地下化も行われ1960年（昭和35年）11月29日に同駅の地下化は完成し、これを以って京成電鉄側の準備は整い、同年12月4日、都営浅草線浅草橋～押上が開業し、浅草橋～東中山間で日本初の民鉄・地下鉄の相互直通運転が開始された。
[編集] 優等列車
有料の空港連絡列車として、特急より上格の列車である「スカイライナー」を1973年12月30日から運行している（成田空港乗り入れは同空港が開港した翌日の1978年5月21日から）。その後同列車は朝夕はそれぞれ「モーニングライナー」・「イブニングライナー」と名前を変え、JRでのホームライナーに相当する通勤輸送も行っている。各列車の詳細は「スカイライナー」の項目を参照のこと。
[編集] 列車番号
京成電鉄と、相互乗り入れを行う北総鉄道・芝山鉄道では以下の付番方法である。都営浅草線もほぼ同一の付番方法である。
- スカイライナー
- スカイライナー（モーニングライナー・イブニングライナーも含む）には次のような列車番号が割り当てられている。
- 始発駅発車時刻の時（1桁もしくは2桁）+AE+ライナー番号（例：京成上野駅630発スカイライナー1号→6AE01）
- なお、下二桁のライナー番号は時刻表にあるスカイライナー27号のような号番号ではなく、運用編成を区別する番号である。上り（上野方向）には偶数、下り（成田方向）には奇数が割り当てられ、その番号に割り当てられた編成はその日を通じて同じライナー番号を使用する。（例：第3編成がAE01に割り当てられると、第3編成はその日を通してAE00（上りの場合）またはAE01（下りの場合）として運行される）
- 快特・特急
- 快特・特急には一般に次のような列車番号が割り当てられる。
- 始発駅発車時刻の時（1桁もしくは2桁）+A+運行番号（2桁）（例：6A17）
- なお、これは他社局線へ直通運転をしない特急の列車番号であり、直通する場合（特急西馬込行きなど）は直通列車の列車番号（後述）になる。
- 急行
- 快速
- 京成本線内での快速列車は、他線からの直通列車は直通列車の列車番号になる。京成上野駅発着の快速列車は特急列車と同じ列車番号の割り当て方になる。
- 普通
- 新京成電鉄から京成千葉線に乗り入れる列車
- 新京成電鉄の列車番号は京成電鉄と全く異なる法則で付番されている（新京成電鉄#列車番号を参照）が、京成線内では始発駅の発車時刻の「時」の数字に新京成の列車番号下2桁を組み合わせ、末尾にFがつく。
- 地下鉄直通列車
- 自社車両以外で運用する列車
- T - 東京都交通局車両の列車
- H - 京浜急行電鉄車両の列車
- N - 北総鉄道車両の列車
- F - 新京成電鉄車両の列車
（都営・京急・北総各車の詳細は列車番号#東京都交通局を参照）
なお、これらの方法では短距離をピストン運行する列車の場合、同一の列車番号が発生してしまうことから、末尾にa,b,cをつけて区別している。
[編集] 車両
都営浅草線に乗り入れを行う関係で、地下鉄乗り入れ規格である「都営1号線直通車両規格」を採用・踏襲している。助士席側には遮光幕を設けないのが特徴である。「編成の先頭に立つ台車は電動台車に限る」という京浜急行電鉄の現在の安全基準（相互乗り入れ開始当時はこの安全基準は未制定）の条件から、先頭台車が付随台車であるのは3500形非更新車及び3600形8連のみであり、これらは京浜急行線に乗り入れない。また、形式呼称は小田急電鉄、京浜急行電鉄、西日本鉄道などと同様に「～系（けい）」ではなく「～形（がた）」を使用する（初代3000形から3300形までの1号線直通規格普通鋼製通勤車、いわゆる「赤電」を総称して3000系と呼ぶことがあるが、社内での正式呼称かどうかは不明）。なお、この“3000系”および3500形は全電動車編成であるが、このうち、3221以降の3200形・3300形・3500形については主電動機が2両あたり6台しか装備されず（1.5M-0.5Tユニット、6M車と呼ばれる）、京成の抵抗制御車の特徴となっている。また、宗吾工場では北総鉄道の車両も検査することがある。
2006年5月24日現在、営業用車両518両を保有する（事業用車・緊急予備車・休止車両・保留車を除く）。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照されたい。
[編集] 自社車両
- AE100形（ニュースカイライナー）
- 3000形（2代）（京成グループ標準車両）
- 3700形（京成グループ主力車両）
- 3600形（1編成はVVVF化改造車）
- 3500形（更新車・非更新車混合）
- 3400形（AE形の改造車）
- 3300形
- モニ20形事業用車（電動貨車）
- チ5形事業用車（長物車）
- トキ20形事業用車（無蓋車）
[編集] 乗り入れ車両
[編集] 過去の乗り入れ車両
京成の過去の乗り入れ車両は#都営浅草線乗り入れ用車両（赤電・主な形式）を参照。
[編集] 廃車・転出
[編集] 特急専用車
[編集] 1985年以降の消滅形式
- 2100形・210形・2000形（最後の青電車両。1980年代に赤電塗装に変更され、1988年まで使用）
- 1000形（旧京浜急行1000形）
- 3000形（初代）（最初の都営浅草線乗り入れ用車両）
- 3050形（改軌と同時に登場した車両）
- 3100形（晩年は千葉急行電鉄で活躍した後一部が京成に復帰）
- 3150形（一部に3代目開運号用のボックスシート車両があった）
- 3200形(このうち4両は後年VVVF試験車となった。）
[編集] 1984年以前の消滅形式
1931年登場の200形から1946年登場の220形までは左右非対称ボディの特徴あるデザインであった。ドアを非対称に配置することで混雑の均等化を狙ったといわれている。 1970年代頃までは新京成電鉄に移った車両が多かった。
- 45形（13m車）
- 100形（昭和40～50年代に掛けて新京成電鉄に移籍し、主力として使用された）
- 126形（製造当時は制御車だった）
- 200形（左右非対称ボディで有名な戦前の代表車両。引退後は新京成電鉄に移籍し、1990年まで使用された）
- 220形（戦後初の新車）
- 300形（13m車、新京成電鉄への移籍後に45形と共に全金属車体に更新した）
- 500形（製造当初は制御車であった。京成では1980年まで使用され、最後の吊掛駆動の営業車であった。）
- 600形（いわゆる運輸省規格型車両で、末尾2両のみ新京成電鉄に譲渡された）
- 700形（704-2203は京成初のカルダン駆動車で、晩年は行商専用車として活躍した。）
- 750形（京成初の量産カルダン車。更新されずに短命に終わった）
- 2000形（210形の制御車としても活躍した。戦災復旧車だった）
- 2200形・2250形（700形・750形の制御車）
- 1100形（京成での新製車と新京成で他形式から編入された車両の2グループからなる）
- モニ5形事業用車（木造電動貨車）
- モニ10形事業用車（電動ホッパ車）
- リキ100形事業用車（土運車）
この他にもある。
[編集] 車両基地
京成電鉄の車両検修施設を参照のこと。
[編集] 運賃
大人普通旅客運賃（千原線除く・小児半額、10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。
-
キロ程 運賃（円） 初乗り3km 130 4～5 150 6～10 180 11～15 250 16～20 310 21～25 360 26～30 420 31～35 470 36～40 520 41～45 580 46～50 640 51～55 700 56～60 750 61～65 810 66～70 860
- 加算運賃
- 京成成田以西と空港第2ビル・成田空港間：140円を加算
- 京成成田以西と東成田間及び京成成田～成田空港・東成田間内のみ：70円を加算
- 東成田～空港第2ビル・成田空港間の運賃は京成成田～駒井野信号場間のキロ数（片道6km）を含めないで算出する。
- 空港第2ビル～成田空港間はJRに合わせて上表に関係なく140円の特定運賃。但し、成田空港の2ターミナル間は連絡バスで無料で移動できる。
東京都心と成田空港間では京成が最も安い（京成上野・日暮里～成田空港間：片道1,000円、押上～成田空港間：片道950円）。
[編集] 研修所
宗吾参道駅近くに、京成電鉄研修所があり、乗務員の養成などの研修を行っている。自社の電車運転士の教習を行うほか、有料で他社の電車運転士の養成も受託しており、新京成電鉄、北総鉄道等京成グループの運転士も養成している。従って、京成グループの運転士は、一度他社（京成）の電車と線路を使って教習を受けるということになる。ただし、自社で研修所を持たない鉄道会社も多いため、他社で教習を受けること自体はそれほど珍しいことではない。なお以前は東葉高速鉄道の運転士養成も受託していたが、同社が委託先を他社に変えたので現在は受託していない。所内には3500形と3400形電車のシミュレータが存在する。
[編集] 不動産事業
[編集] 主要なグループ会社
主に千葉県を中心にバスやタクシーなどの交通、観光関係の事業を展開しているグループ会社が多い。
また、2003年10月1日にはバス事業が分社化されて京成バスとして再出発した。
京成電鉄が筆頭株主であるオリエンタルランドの株式時価総額が京成電鉄を上回っているため、2005年のニッポン放送とフジテレビ、ライブドアの騒動以降、京成電鉄を買収することで、オリエンタルランドの経営権を手にすることができると判明し、敵対的買収のリスクを抱えていることが指摘されている。
なお、2005年7月になって東証2部上場の投資会社「プリヴェチューリッヒ企業再生グループ」（現・プリヴェ企業投資ホールディングス）が突然筆頭株主となったが、プリヴェは表向きは投資目的としているが、経済に詳しい者の意見ではオリエンタルランド(OLC)を売り抜くことが目的だとされている。
2006年3月10日、オリエンタルランド(OLC)と京成電鉄は業務提携及び資本提携の強化を発表、また同関係を強固なものにするため、OLCは3月6日までに京成電鉄の普通株式を約1千万株（発行済み普通株式の約3.4%）取得したと発表した。これは、株式を持ち合うことにより、上記のプリヴェなどによる企業から京成を経由してのOLCへの経営支配力を弱めることが目的と思われる。
[編集] 連結子会社
（★＝自治体も出資する第三セクター）
- 北総鉄道★
- 千葉ニュータウン鉄道
- 千葉中央バス
- 千葉交通
- 京成バス
- 京成タウンバス
- 京成トランジットバス
- 東京ベイシティ交通
- 千葉海浜交通
- 千葉内陸バス
- 成田観光自動車
- 成田空港交通
- ちばフラワーバス
- ちばレインボーバス
- ちばグリーンバス
- ちばシティバス
- 市川交通自動車
- 筑波観光鉄道（筑波山のロープウェイとケーブルカー）
- 京成ストア（京成百貨店含む）
- 京成自動車工業
- 京成バラ園芸
[編集] 持分法適用関連会社
（★＝自治体も出資する第三セクター）
- 京成車両工業
- 新京成電鉄（34.56%出資、間接含め39.30%）
- 帝都自動車交通（東京の大手タクシー会社）
- 関東鉄道
- オリエンタルランド★（三井不動産との共同出資）- 東京ディズニーリゾート運営会社（20.44%出資、間接含め22.57%）
- 小湊鐵道
- 東京空港交通
- 成田空港高速鉄道★
- 東葉高速鉄道★
[編集] 特記事項
- 京成電鉄では、自社線内向けの案内においては、「京成○○」（例：京成高砂）という正式駅名から「京成」を省き「○○」（例：高砂）としているが、京成津田沼駅では例外的に「京成津田沼」と駅名標、路線図に書かれている。これは、京成津田沼駅には京成と関わりの深い新京成の隣駅・新津田沼駅が存在するためと思われる。
- 京成電鉄は日本の鉄道事業者で初めて映画やテレビ番組・CMの撮影を鉄道施設内で行うことを認めた会社である（その後関連会社の北総鉄道でも実施、今は北総鉄道の方が露出が多くなった）。特に土地柄、松竹の「男はつらいよ」関係が多い（第1作より撮影は京成電鉄も許可・協力している）。これについてはその後同種の事業を開始した京王電鉄や東京急行電鉄、阪急電鉄、東葉高速鉄道も京成電鉄のこの手法を参考にしたと言われている（その後しなの鉄道でも実施）。柴又駅の改築工事の時は松竹や山田洋次映画監督とも相談した。映画・ドラマの撮影ではトレンディドラマの多い京王に対し、京成の場合は義理人情物が多い。
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- 京成電鉄では行商の人のために「行商専用車」を運転している。かつては専用列車が数往復していて、一部に押上発着もあったが、現在は芝山千代田発京成上野行き普通列車（738列車）のみの運行となっている。専用車は6両編成の最後尾が充てられ、この車両には一般の旅客は乗車できない。ただし、まれに行商組合での休みの日のみ、当該時刻の列車であっても一般客に開放される。運用は6両固定すべてが入り、最新の3000形も「専用車」の札を横窓に下げて走っている。
- 1970年代後半からごく最近まで運輸省（現在の国土交通省）のOBや銀行出身者が経営に参画し、事実上の国家管理・銀行管理となっていた。これは、不動産投資の失敗や石油ショック後の不況、成田空港関連の先行投資負担（及び開港の遅れによる損失）が重なって破綻寸前に追い込まれたためである。上野の京成百貨店が撤退したことや京急から1000形をリースしたのもこの影響である。なお、現在は経営再建に成功し、自立を回復している。また、このことがあったためか最近の車両でも内装が私鉄車両にしては物足りない内容となってしまった。
- 2004年10月時点で京成では、手動式踏切が3箇所設置されていた。このうち、船橋1号踏切は高架化工事に伴う2004年11月の上り線切り替え時に自動化された。残る高砂1号・2号踏切も、東武鉄道伊勢崎線竹ノ塚駅の踏切事故を受けた安全対策の一環として自動化が行われることとなり、2号踏切が2006年3月30日に、1号踏切が9月28日に自動化された。
- 2006年4月29日より、一部の特急列車で英語の自動放送が行われている。内容は成田空港行では、成田空港駅・空港第2ビル駅での降車駅案内と荷物検査案内を行い、上野行では青砥・日暮里・上野の各駅での乗換案内である。
- 通勤用車両には各扉の戸袋部分、スカイライナー用AE100形は各座席テーブル部分に成田空港を発着する各航空会社の一覧表が掲示されている。成田空港は下車駅が空港第2ビル駅・成田空港駅で利用ターミナルが違う為、混乱を防ぐ為に貼付されたものである。現在使用されている一覧表は2006年6月2日の成田空港第1ターミナル南ウイングリニューアルオープン時にあわせたもので、それまでの航空会社を羅列したものではなく「スターアライアンス」「ワンワールド」「スカイチーム」「ノンアライアンス」「国内線」と大きく5つに分けて並べているのが大きな特徴である。またUSエアウェイズのようにコードシェア便のみで自社機が実際に成田に飛来しない航空会社が記載されていたり、2006年1月13日をもって成田～ロサンゼルス～サンパウロ～リオデジャネイロ路線（旅客便）から撤退したヴァリグ・ブラジル航空も「現在運休中」として記載している。
- 2006年12月10日よりダイヤが大幅に見直されスカイライナーの一部列車で京成船橋駅に停車する。新京成線と京成電鉄千葉線の直通運転が開始。特急停車駅を大幅に見直し、佐倉～成田空港間（一部芝山千代田間）を各駅停車にする。また、早朝、夕夜間に快特を新設する。その為、快特は、従前の特急停車駅と同じである。
- 案内放送の特徴として「XXにはX時X分到着予定でございます」と「予定」の言葉を使用して放送している。
[編集] BMK推進運動
BMK推進運動とは、接遇（接客応対）の向上、好感度アップを推進するため行われる運動。ベストマナー向上運動の略。BMKというのは「ベスト」「マナー」「向上」という日本語による発音の頭文字。BMK自体は通年推進されているが、特に強調月間が年2回設けられている。毎年4月16日～5月15日と10月16日～11月15日の2回である。この期間は、駅・車内・営業所などにBMK運動PRのポスターが掲出されたり、幟旗や横断幕が掲出されたりする。「お客様とのふれ合い」という趣旨でイベントも行われる。詳細は当該項目を参照。
[編集] BMK-MEN
BMK-MENは、BMK推進運動のイメージポスターに登場するアメリカンコミック風のキャラクター。普段は駅員や店員をしているが、困っているお客様がいたらBMK-MENに変身して助けに行く。「困っているお客様は見逃せない」がモットー（文章的には“見過ごせない”が正しいと思われる）。2006年春頃からBMK運動PRポスターに登場。以前ののBMK運動PRポスターは社員の写真等を使った平凡なものであったが、2006年春頃のポスターからはBMK-MENが登場したデザインとなった。
[編集] 提携など
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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