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Airbus A380

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Der Airbus A380 ist das größte in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt und das erste durchgängig doppelstöckige Großflugzeug. Es hat eine maximale zugelassene Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren. Während der Konzeptionsphase wurde das Projekt als Airbus A3XX bezeichnet. Das neue Flaggschiff des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. In den Medien wird die A380 oft mit den Spitznamen Megaliner (siehe EADS-Publikationen) und im englischen Sprachraum auch mit Superjumbo versehen.

Prototyp A380: Erste Landung nach dem Jungfernflug (Flughafen Toulouse-Blagnac am 27. April 2005)
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Prototyp A380: Erste Landung nach dem Jungfernflug (Flughafen Toulouse-Blagnac am 27. April 2005)

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklungsziele

Rolls-Royce-Trent 900-Triebwerk
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Rolls-Royce-Trent 900-Triebwerk

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Da eine Verdoppelung der Passagierzahl im konventionellen Flugzeugbau mit einer Vervierfachung des Luftfahrzeuggewichts einherging, konnten die Entwicklungsziele nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Kunststoff-Laminatverbindung (mit Glasfasern verstärkter Kunststoff, auch „GLARE“ genannt) gefertigt.

Rumpfquerschnitt Airbus A 380
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Rumpfquerschnitt Airbus A 380

Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die letztendlich verbauten, geräuschreduzierten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an, wobei ihre äußeren Spitzen die 1,5-fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Es wird aber außer den Rolls-Royce-Triebwerken noch optional das GP7200 der Engine Alliance (eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney und General Electric) geben. Die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München ist an diesem Triebwerk mit 22,5% beteiligt und steuert die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine bei. Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung (vgl. auch Boeing 787).

Um das Gewicht zu reduzieren hat sich Airbus entschieden, dass - anders als bei allen anderen heutigen Verkersflugzeugen - nicht alle Triebwerke der A380 Schubumkehranlagen zum Abbremsen bei der Landung besitzen, sondern nur die beiden Triebwerke, die dicht am Rumpf sitzen. Die Triebwerke an den äußeren Flügelpositionen laufen daher nach dem Aufsetzen auf der Landebahn im Leerlauf, während die inneren Triebwerke nach der Aktivierung des Umkehrschubs wieder hochgefahren werden.

Nach Firmenangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.

Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel. Die Außenmaße des Flugzeugs sollten dabei eine sogenannte 80x80-Meter-Box nicht übertreffen, damit es auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen von Großflughäfen bewegt werden und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung sind allerdings die bestehenden Einrichtungen derart zu erweitern, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks erfolgen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turn-around-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen (Dual-aisle-Konfiguration). In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München, bei Bedarf auch Berlin, derart erweitert werden.

Zeitplan

Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005
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Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005

Die Entwicklung des Flugzeugs geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Diese Situation beruhte in der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen einerseits, und auf einer anderen Markteinschätzung des Airbus-Konkurrenten Boeing andererseits, der keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.

Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Bestellungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.

Versuchsaufbau Strukturtest IABG Dresden 7. April 2005
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Versuchsaufbau Strukturtest IABG Dresden 7. April 2005

Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar (MSN 5001), welches nie fliegen wird, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften verzögerten sich allerdings mehrere Male, so dass mit der ersten Auslieferung erst im Oktober 2007 an Singapore Airlines und im Jahr 2008 an Qantas gerechnet werden kann. Bei einer Verzögerung der Auslieferung haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Hierüber ist bisher Stillschweigen gewahrt worden (Stand Juli 2005).

Airbus A380 bei seiner ersten Landung in Hamburg Finkenwerder, 8. November 2005
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Airbus A380 bei seiner ersten Landung in Hamburg Finkenwerder, 8. November 2005

Die Frachtversion (A380F) soll Anfang 2009 folgen und damit nur ein halbes Jahr vor dem projektierten Start der 747-8F. Die Unklarheit über die konkrete Ausgestaltung des Flugzeugs führte zu einer Stornierung des Kunden Emirates und einer Umwandlung der Bestellung in Passagiermaschinen. Die restlichen Bestellungen halten das amerikanische Frachttransportunternehmen UPS mit zehn Bestellungen sowie die Leasinggesellschaft ILFC mit fünf Bestellungen (vgl. auch Tabelle, unten). Die ursprünglich vom amerikanischen Frachttransportunternehmen FedEx getätigten zehn Bestellungen wurden storniert.

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:

Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neuerstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.

Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.

Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.

Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für A380 - der Flugbetrieb mit diesem Flugzeug wird sich in Köln/Bonn aber zunächst voraussichtlich auf die Frachtversion A380F beschränken.

A380 auf der ILA Berlin 2006
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A380 auf der ILA Berlin 2006

Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.

Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 2 angeflogen.

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen wegen Problemen mit der Kabinenelektronik, ausgenommen der ersten Auslieferung, um sechs bis acht Monate verschoben werden müssen[1]. Diese Probleme liegen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden.
Dem neuen Zeitplan zufolge werden zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert.

Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekannt gegeben, dass die Landebahn ca. 2 Monate früher als ursprünglich geplant, Ende Juli 2007, fertig gestellt und an Airbus übergeben wird. [2] Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gibt es derzeit aber Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liegt der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt wurden. Im Juni, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekannt gab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

Gemäß dem neuen Auslieferungsplan wird die erste Maschine nun erst im Oktober 2007 (bisher geplant: Dezember 2006) an Singapore Airlines übergeben. 2007 soll somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben werden, gefolgt von 13 im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden übergeben werden und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro, (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. [3] [4] Nach Airbus-Angaben sind trotz der erneuten Verzögerungen noch keine Kunden abgesprungen und man habe auch keine Hinweise darauf, dass ein Kunde kurz davor stehe, seine Bestellung zu stornieren. Emirates erklärte jedoch, dass man nun „alle Optionen prüfen“ werden, während ein Lufthansa-Pressesprecher mitteilte, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht sei, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei. [5] Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung erst vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. [6] Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Airbus soll nach einem Pressebericht inzwischen die Verkabelungsprobleme größtenteils gemeistert haben.[7]

Flugerprobung

Airbus 380 während des Erstfluges
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Airbus 380 während des Erstfluges

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte 3h 54min. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start, das Abfluggewicht lag bei 421 Tonnen, vom Flughafen Toulouse-Blagnac kreiste die A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht wie ursprünglich geplant über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von Cheftestpilot Jacques Rosay und Claude Lelaie. Zur Besatzung gehörten auch die Flugversuchsingenieure Gerard Desbois, Fernando Alonso, Manfred Birnfeld und Jacky Joye.

Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte die A380 am 25. August 2006.

Mock-up des Innenraumes
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Mock-up des Innenraumes

Wirbelschleppentests

Im Juli und August 2006 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.[8]

Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.[9]

Langstreckenerprobungsflüge

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinen-Crew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflug-Serie, die die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der ab 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele sind Singapur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.

Abschluss des Zulassungsprogrammes

Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfogreich. Die Behördliche Zulassung wird jetzt für Mitte Dezember 2006 erwartet. [10]

Herausforderungen und Probleme

Evakuierung

Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der Evakuierungstest vor Vertretern der Flugzulassungbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es, 853 Passagiere und 20 Crew-Mitglieder ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite zu evakuieren. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als vergleichsweise niedrig.

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.

Belastungstest

Die Financial Times Deutschland berichtete am 16. Februar 2006 auf ihrer Website [11][12], dass bei einem Statiktest die Tragflächen der A380 kurz vor der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45fachen Maximallast) eingerissen ist. Laut Flight International löst Airbus das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten. Einen erneuten Test hält Airbus nicht für notwendig, da die Stabilität anhand von Berechnungen nachgewiesen werden kann. Falls die Flugaufsichtsbehörden FAA und EASA diesen aber doch verlangen, könnte das eine empfindliche Verzögerung für das Programm bedeuten.
Derartiges Versagen bei Strukturtests ist bei Neuentwicklungen aber normal, da die Hersteller aus Gewichtsgründen natürlich versuchen, die Bauteile so nah wie möglich an der Belastungsgrenze zu designen. Die für die Versteifung erforderlich Änderungen werden dann rückwirkend für alle bereits gefertigten Maschinen umgesetzt.

Gewicht

Wie Airbus Future Programs Vorstand Christian Scherer am 21.11.2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwenige Gewichtsreduzierungen am A380 erfolgreich abgeschlossen. Nach Angaben von Emirates CEO Tim Clark hatte das Flugzeug zeitweise ein konzeptionelles Übergewicht von 5.5 Tonnen, was etwa 1,5% des Leergewichts entspricht.

Fertigung und Logistik

A380 im Landeanflug auf Hamburg Finkenwerder
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A380 im Landeanflug auf Hamburg Finkenwerder

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endfertigung dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

A380 beim Durchstarten
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A380 beim Durchstarten

Bisher wird die A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) sowohl als Passagiermaschine wie auch als Frachter (A380F) angeboten. Es ist jedoch vorgesehen, hierauf basierend eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion der A380-800:

  • A380-700 (ehemals: A3XX-50R „Extended Range“): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, 4 Türen weniger, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version realisiert wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein sehr hohes Leergewicht verfügen würde.
  • A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): „Extended Range“ mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, Reichweite ca. 16.200 km
  • A380-900 (ehemals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, 2 Türen mehr, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, ca. 14.200 km Reichweite – Variante, an der unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet hat.

Die glatten Hunderternummern (-700, -800, -900) für den hinteren Teil der Typenbezeichnung werden in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Die Frachtversion mit Engine-Alliance-Triebwerken trägt dementsprechend die Typenbezeichnung A380-863F.

Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.

Vergleich A380-800 (rot) mit anderen Großflugzeugen: Boeing 747-8I (blau), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)
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Vergleich A380-800 (rot) mit anderen Großflugzeugen: Boeing 747-8I (blau), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)

Konkurrenzmodelle

Der Airbus A380 hat im eigentlichen Sinne keine Konkurrenten und damit den Markt für sich. Lediglich in der Konzeptionsphase verfolgten mehrere Hersteller ähnliche Pläne.

McDonnell Douglas stellte in den frühen 1990er-Jahren als erster Flugzeughersteller ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug ähnelte mit seinen beiden durchgehenden Passagierdecks dem heutigen A380 stark, war jedoch deutlich kleiner ausgelegt (Länge 64,00 m, Spannweite 62,40 m, Rumpfdurchmesser 7,39 m). Die Produktion und Entwicklung war jedoch bereits frühzeitig von Finanzierungsproblemen überschattet. Die Pläne wurden mit der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company endgültig ad acta gelegt.

Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene mehr oder weniger revolutionäre Weiterentwicklungen der Boeing 747-400, um der sich anbahnenden Entscheidung zur Entwicklung der A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch keine Kunden fanden die diese kaufen wollten während Airbus relativ schnell genug Kunden für die A380 fand, und das Programm im Jahr 2000 startete, überspielte Boeing mit der Präsentation des Sonic Cruisers erfolgreich das Ende der 747X- bzw. 747X-Strech-Pläne. Boeing musste dann jedoch auch die Pläne für den Sonic Cruiser auf Grund der Krise in der Zivilluftfahrt nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 begraben, da die Fluggesellschaften an einem Passagierflugzeug mit höherm Treibstoffverbrauch und höherer Geschwindigkeit nicht mehr interressiert waren, sondern an besonders sparsamere und leise Typen haben wollten. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, extrem effektive Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine besonders sparsame und leise Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner dimensioniert als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 ausfüllen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion B747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze, am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag, von der Lufthansa, für die Passagierversion B747-8I.
Während letzteres Modell lange Zeit der A380 nicht wirklich viel anhaben konnte bzw. eher eine Kapazitätslücke zwischen A380 und der A340-600/B777-300 füllt, sorgt das anstelle des Sonic Cruisers entwickelte relativ kleine Langstreckenflugzeug Boeing 787 sowie sein Konkurrenzmuster Airbus A350 für starke Konkurenz. Diese Airliner sind für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige direkte Betriebskosten. Das bedeutet, Fluggesellschaften können sie auch von kleineren Flughäfen wie etwa Köln/Bonn oder Stuttgart starten lassen und benötigen keine Drehkreuze mehr, wo große Flugzeuge durch kleinere Zubringer gefüllt werden; genau für diesen Markt ist die A380 aber entwickelt worden. Somit entschieden sich viele potientielle A380-Kunden, vor allem aus dem asiatischen Raum, für diese kleinen Modelle. Andererseits wurde bereits mehrfach von Luftfahrtexperten wie dem Lufthansa-Aufsichtsratschef Jürgen Weber klargestellt, dass für ihn beide Modelle für den Markt nötig seien und diese sich gegenseitig keine wirkliche Konkurrenz machen würden.

Mit größeren Konkurrenzkämpfen zwischen EU/Airbus und USA/Boeing ist spätestens seit Ende 2005 durch die Einbringung eines Gesetzesentwurfes in den US-Congress zu rechnen, der bei Flugzeugen oberhalb einer gewissen Passagierkapazität den Einbau eines amerikanischen Raketenabwehrsystems erforderlich macht. Dies ist jedoch eher handelspolitisch als sicherheitspolitisch orientiert.

Bestellungen

A380 auf der ILA Berlin 2006
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A380 auf der ILA Berlin 2006

Für alle A380-Versionen zusammen liegen derzeit 167 Bestellungen vor (Stand 29. Oktober 2006). Aufgrund der im Herbst 2006 bekannt gewordenen Produktionsprobleme erreicht die A380 erst ab circa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even). Zuvor war man davon ausgegangen, dass dieses Ziel schon bereits nach 250 verkauften Einheiten erreicht würde.

Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen gerechnet. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie.

Aktuelle Bestellungeszahlen, Stand 4. Dezember 2006:

Fluggesellschaft A380-800 A380-800F Optionen Triebwerke
Air France 10 0 4 GP72XX
China Southern Airlines 5 0 0 ?
Emirates 43 0 0 GP72XX
Etihad Airways 4 0 0 Trent 900
ILFC 10 0 0 GP72XX
Kingfisher Airlines 5 0 0 ?
Korean Air 5 0 3 GP72XX
Lufthansa 15 0 10 Trent 900
Malaysia Airlines 6 0 0 Trent 900
Qantas 20 0 10 Trent 900
Qatar Airways 2 0 2 ?
Singapore Airlines 19 0 6 Trent 900
Thai Airways International 6 0 0 Trent 900 (?)
UPS 0 10 10 ?
Virgin Atlantic Airways 6 0 6  ?
Gesamt (pro Version) 156 10
Gesamt (alle Versionen)
166
51

Nachbestellungen

Ab- und Umbestellungen

  • Am 7. November gab Federal Express als erster Kunde die Stornierung seiner Bestellungen über 10 A380-800F aufgrund der Lieferverzögerungen bekannt und bestellte stattdessen 15 Boeing 777 Frachter. [14]
  • Am 12. Dezember 2006 wurde bekannt, dass die Leasinggesellschaft ILFC ihre Frachter-Bestellungen in Bestellungen der Passagiervariante umgewandelt hat, womit nur noch UPS 10 A380-800F geordert hat.[15]

Technische Daten

Variante A380-700 A380-800 A380-800ER A380-800F A380-900
Erstflug Konzeptstadium 27. April 2005 Projektstadium in Entwicklung Konzeptstadium
Indienststellung Konzeptstadium geplant 2008 Projektstadium in Entwicklung Konzeptstadium
Abmessungen
Länge 67,9 m 72,7 m 79,4 m
Spannweite 79,80 m
Höhe höher als 24,1 m ? 24,1 m niedriger als 24,1 m
Kabinenlänge 50,68 m
Rumpfdurchmesser 7,14 m
max. Kabinendurchmesser 5,92 m (Oberdeck)
6,58 m (Hauptdeck)
Leitwerkshöhe mehr als 24,10 m 24,10 m
weniger als 24,10 m
Flügelfläche 846 m²
Flügelpfeilung 33,5°
Leitwerksspannweite ca. 30 m
Gewichte
Maximales Leergewicht weniger als 361 t 361 t mehr als 361 t 402 t mehr als 361 t
Maximales Startgewicht (MTOW) weniger als 560 t 560 t mehr als 560 t 590 t mehr als 560 t
Maximales Landegewicht weniger als 386 t 386 t mehr als 386 t 427 t mehr als 386 t
Typische Nutzlast weniger als 66,4 t 66,4 t 66,4 t ? 157,4 t mehr als 66,4 t
Tankkapazität 310.000 l 310.000 l 370.000 l ? 310.000 l 370.000 l ?
Personen
Cockpitbesatzung 2
Kabinenbesatzung weniger als 22 22 nicht vorhanden mehr als 22
Passagierkapazität (3 Klassen) 481 555 12 656
Passagierkapazität (max.) weniger als 853 853 12 mehr als 853
Triebwerke
Triebwerkstypen Konzeptstadium Engine Alliance GP7270
Rolls-Royce Trent 970
Projektstadium Engine Alliance GP7277
Rolls-Royce Trent 970
Konzeptstadium
Schub weniger als 311 kN pro Triebwerk 311 kN pro Triebwerk mehr als 311 kN pro Triebwerk 363 kN pro Triebwerk mehr als 311 kN pro Triebwerk
Leistungsdaten
Maximale Fluggeschwindigkeit Mach 0,89
1.061 km/h
Maximale Reisegeschwindigkeit Mach 0,87
1.037 km/h)
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit Mach 0,85
907 km/h
Reichweite ca. 16.200 km 15.000 km ca. 16.200 km 10.400 km ca. 14.200 km
Dienstgipfelhöhe 42.980 ft
13.100 m
Start und Landung
Durchschnittliche Startrollstrecke weniger als 3.353 m 3.353 m mehr als 3.353 m 3.231 m mehr als 3.353 m
Startgeschwindigkeit ungefähr 260 km/h
Landegeschwindigkeit ca. 270 km/h
Andere Daten
Erstauslieferung Konzeptstadium 2007 Projektstadium 2009 Konzeptstadium
Erstauslieferung an Konzeptstadium Singapore Airlines Projektstadium  ? Konzeptstadium
Preis weniger als 295 Mio. US $ (2006) 295 Mio. US $ (2006) mehr als 295 Mio. US $ (2006) 230 Mio. US $ (Dez. 2000) mehr als 295 Mio. US $ (2006)

Treibstoffverbrauch

Nach Lufthansa-Berechnungsmethode [2] (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) soll die Version A380-800 ca. 3,3 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometer verbrauchen, und damit nochmal sechs Prozent weniger, als die voraussichtlich ab 2010 auf Lufthansa-Strecken eingesetzte Boeing 747-8.

Der Treibstoffverbrauch liegt nach Airbus-Angaben 17% unter dem des nächsten Konkurrenten Boeing 747-8[16]

Quellenangaben

  1. Airbus Pressemitteilung zur Verzögerung um 6-8 Monate vom Juni 2006
  2. Pressemeldung Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg
  3. Airbus-Presseerklärung: Airbus confirms further A380 delays
  4. EADS-Presseerklärung: EADS und Airbus schließen Überprüfung des A380-Programms ab
  5. DPA-Meldung: Fluggesellschaften berichten über weitere Verzögerungen bei A380
  6. BBC: Virgin Atlantic verschiebt Indienststellung
  7. [1]Verkabelungprobleme gelößt
  8. DLR: DLR misst Wirbelschleppen des Airbus A380
  9. DGLR: Aktuell
  10. SZ:A380 besteht den ‚TÜV‘“ (1. Dezember 2006)
  11. Financel Times Deutschland.
  12. Financel Times Deutschland.
  13. SIA shocks air show by ordering 20 A350s, nine further A380s
  14. finanznachrichten.de: FedEx Express to Acquire Boeing 777 Freighters“ (englisch)
  15. Flight International: ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration
  16. aero.de: Airbus löst Verkabelungsprobleme am A380 - Testflüge liefern bessere Ergebnisse als erwartet“ (25. November 2006)

Siehe auch

Literatur

  • Andreas Spaeth: Airbus A380 – der fliegende Gigant aus Europa. Heel, Königswinter 2005. ISBN 3-89880-410-0
  • Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz: Fliegendes Rechnernetz – IT-Technik an Bord des Airbus A380. In: c't. Heise, Hannover 2005,17, S.84. ISSN 0724-8679

Weblinks

Commons: Airbus A380 – Bilder, Videos und/oder Audiodateien
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