ボーイング747-400
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ボーイング747-400（Boeing 747-400）は、アメリカのボーイング社が開発した大型旅客機、ボーイング747のモデルの一つ。いわゆる「ハイテクジャンボ」である。このモデル登場以降、これより前のモデルは「クラシック747」と呼ばれるようになった。
目次 |
[編集] 開発の経緯
1970年代初頭に就航したボーイング747は、そのキャパシティは他に追随するものがなく、旅客航空の新しい時代を切り開いた。1980年代中ごろを過ぎてもなおそのキャパシティの大きさは揺らぐことは無かったが、-100から-300へと細かなモデルチェンジがなされているとは言えコックピットやエンジン、客室内装などはあまり進歩せず、80年代末から1990年代初頭に就航すると見込まれるライバル企業のワイドボディ旅客機、エアバスA340やMD-11、あるいは自社の767と比較しても経済性などで旧式化した点が見られるようになった。
そこで、今までの「クラシックな」747に最新の技術を投入し、新世代のワイドボディ旅客機として甦らそうと開発されたのがボーイング747-400である。-400型とクラシック747は、しばらくの間、どちらも発注できたが、現在ではクラシック747は生産中止となっている。
[編集] 機体の特徴
基本的な外形は747-300と変わらないが、アビオニクスや主翼、エンジンに変更が加えられている。主翼端の延長とウィングレットの追加、主翼根元のフェアリングの改良により空気抵抗を減らしたうえ、水平尾翼の追加タンク、最大離陸重量の増加によって、搭載できる燃料も増やされた。また、エンジンもより新しい高バイパス比ターボファンであるGE CF6-80やPW PW4000、RR RB211-524Hへ換装され、燃費・推力とも向上した。これらの改良により、航続距離で -200型に優る性能を備えた。コクピットは大幅に電子化され、大型機でありながら航空機関士を廃し、機長、副操縦士の2名による運航を可能とした。
[編集] 派生型
747-400には、いくつかの派生型がある。
[編集] 747-400型機
日本航空、全日空ではゼネラル・エレクトリック製CF6-80C2B1Fを装備している。日本航空では長らくプラット・アンド・ホイットニー製のJT9D-7シリーズ（最強なのは超長距離用のJT9D-7R4G2）を貫き通してきた（その徹底ぶりは本来CF6エンジンが標準のDC-10もJT9Dに替えるほどであった）、-400以降はGE製に切り替えた。日本航空のGE製エンジンの導入は1970年のコンベア880退役時以来20年ぶりであった。アジアではガルーダ・インドネシア航空でも-400のエンジンはGE製に切り替わっている。一方のマレーシア航空、シンガポール航空、大韓航空、エルアル・イスラエル航空ではPW4056を装備している。ただ、マレーシア航空に関しては初期に導入した-400コンビのみGE製である。キャセイ・パシフィック航空、カンタス航空、ニュージーランド航空、英国航空ではロールス・ロイス社製RB211-524を装備する。ニュージーランド航空の-400の場合は初期導入はRB211-524Gを装備するが、後期導入機に関してはリース会社経由の導入という理由からCF6-80C2B1Fへ変更になった。
アメリカではユナイテッド航空とノースウエスト航空の2社だが、ユナイテッド航空では現在サンフランシスコ線を中心に777-222ERへ変更されているので成田国際空港では2種類の機材を目に出来る。エンジンはPW4056である。
日本政府は、1991年に2機を政府専用機として調達した。公用機として-400型を使っているのは現在日本のみである。この機体は導入当初は総理府に所属し、JA8091と8092の番号で登録されていたが、翌年航空自衛隊に移管された (ただし軍用機扱いとして登録は抹消されている)。運用と管理は総理府所属のころから航空自衛隊でおこなわれており、英語の正式名は Japanese Air Force One。
なお、世界で通算1000機目の747となったのは、シンガポール航空の-400型である。
[編集] 747-400D型機
DはDomestic（国内）の略で、747SRと同様、短距離路線向けの改良が施されている。-400からの改造点は主翼端のウィングレットの撤去（短距離の国内線では燃費低減の効果が少ないためと、全幅の増加による駐機場、誘導路の使用制限を避けるため）、胴体や床面の構造強化などが挙げられる。-400型と-400D型の間には100型とSR型ほどの差はないため、-400型と-400D型の間での相互改造が、回数制限こそある（一度取り付けたウイングレットを取り外すと、もう二度と取り付けることはできない）ものの可能となっており、実際に全日本空輸では数機の改修実績もある。
-400D型を運航しているのは日本の日本航空と全日本空輸のみ。全日空の運航している747-400Dの座席数は569席で、2004年現在世界最高の座席数を持つ旅客機である。
[編集] 747-400F型機
747-400型の貨物型。貨物型においては、アッパーデッキの延長による機体重量の増加、空気抵抗の増大、貨物室容積の減少などの弊害のほうが大きいため、-400型でありながら、-200型と同じくショートアッパーデッキとなっている。ウィングレット追加、アビオニクス変更など、他の部分は-400型に準じる。日本の貨物航空会社においては今まで747-200型を貨物機に改造した-200Fを使っていたが、老朽化や長距離路線の拡大などの理由で順次、-400F型を導入していく方針である。
アジアではマレーシア航空、シンガポール航空、キャセイ・パシフィック航空の貨物部門、日本では最初に日本貨物航空が発注していた-400Fの初号機(JA01KZ)がロールアウトし、ペインフィールドから成田国際空港に到着した。続いて日本航空の貨物部門も初号機（JA401J）を受領している
一方アメリカでは、ポーラーエアがGE系リース会社を通じて新規導入を図っており、老朽のクラシックジャンボを放出させるという。またアトラスエアについても、-200BSFの取替で順次導入する見込み。そしてUPS(ユナイテッド・パーセル・サービスINC)もついに-400フレイターを発注。GE系のリース会社を通じて導入する。耐空時間切れ寸前のクラシックジャンボとの置換えである。このクラシックジャンボの中には元JALのSRも含まれている。
ヨーロッパ勢ではルクセンブルグのカーゴルックス航空が最も多く、10機もの-400Fで世界規模の路線でオペレートしている。初期はCF6-80C2B1Fを、後期は以外にもロールスロイス製RB211-524H/Tを装備している。そのRB211-524H/T装備をしている-400Fといえば他にはキャセイ・パシフィック航空があげられる。
アメリカ空軍は弾道ミサイル防衛（BMD）計画があり、ブースト段階の弾道ミサイルを破壊するため、本機を改修して機首に大出力レーザーを搭載したAL-1Aの試験を続けている。
[編集] 747-400ER型機
747-400型の航続距離延長型であり、同シリーズの最新鋭機種。外観上は従来の-400型と余り変わりはないが、最大離陸重量が910,000ポンド（約412,770キロ）と、従来型に比べ35,000ポンド（約15,870キロ）引き上げられ、操縦席のコンソールには新型のLCDパネルが採用されている。また、胴体や主翼部分も構造強化され、エンジンの出力も強化されたほか、タイヤも従来よりも大径のものに変更された。これにより、今まで以上の大量輸送が可能になったほか、従来と変わらないペイロードであればその分搭載燃料を増やして航続距離を500マイル（約805キロ）伸ばすことが可能となった。
2000年にオーストラリアのカンタス航空の発注を受け開発され、2002年より量産が開始、同年10月、第1号機が同社に納入された。また、他の航空会社も長距離路線に順次導入していく予定である。
[編集] 747-400ERF型
747-400ER型を元にして、2001年にエールフランスによって発注され開発された貨物機。-400ER型に関しては、開発された時期もあり旅客型に関しては受注状況が芳しくない。しかし貨物型の方は、好調な国際航空貨物の需要の伸びに支えられて世界各地の航空貨物会社から受注しており、-8貨物型の開発への後押しとなった。
[編集] 747-400LCF型機
ボーイング787の部品を各製造国から輸送するために、747-400型を改造した大型特殊貨物機である。LCFは Large Cargo Freighter：ラージ・カーゴ・フレイターの略。台湾で改造され、2006年9月9日に初飛行した。シアトルのボーイング・フィールドで250時間の飛行試験を経て形式証明を目指す。
胴体が72mまで延長されており、機体の大幅な延長は、747ファミリーでは初めてである。空間確保のために胴体幅・高さ共に拡大されたが、機首・主翼・尾部に大きな変化はなく、胴体だけがむくれ上がった奇妙な形態をしている。この姿は、ボーイング自身が「醜い」と称するほどである。垂直尾翼のみ、左右の安定性を高める為に延長し、機体全高は21.6mとなった。機内はコックピットを除いて与圧は無い。貨物搭載部分の容積は、通常の747-400F貨物機の4倍である。後部の向かって右側にヒンジを持ち、機体が折れ曲がって口を開く。貨物を機内へ積み込む為の特殊車両も用意される。こうして日本やイタリアで製造したボーイング787の主翼や胴体、エンジンなどの大型部品を、分解せずに機内に搭載し、最終組立工場であるシアトル・エバレット工場へ輸送する。787を1機製造するのに、12回の飛行が必要とされる。3機の改造が予定されているが、787の受注次第で4～5機体制とすることも考えられている。
愛称はドリームリフター（Dreamlifters）に決定した。
日本へは中部国際空港に飛来し、国内企業の製造した787の主翼と胴体を積み込む予定である。
|
|
|---|
| レシプロ旅客機：40A | 80 | 221 | 247 | 307 | 314 | 377 |
| ジェット旅客機：367-80 | 707/720 | 717 | 727 | 737 | 747 | 747-400 | 747-8 | 757 | 767 | 777 | 787 |
| 構想･開発中止：2707 | 7J7 | NLA | ソニック・クルーザー | Y1 | Y3 |
