ボーイング747-8
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ボーイング747-8（英語：Boeing 747-8）は、大型旅客機ボーイング747-400の後継機として開発が進められている最新モデル。旅客型の747-8I型「インターコンチネンタル」と、貨物型の747-8F型がある。型式発表前は747アドバンスド（747 Advanced）の名で計画されていた。
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[編集] 開発の経緯
[編集] 欧州とボーイングのポスト747構想
1989年からエアバスは747を上回る超大型機UHCA（ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト）の構想を持っていたが、ボーイングはこれに対抗し、1991年、胴体を延長した747ストレッチ、総二階建ての747ダブルデッキ、全く新造である「ニュー・ラージ・エアプレーン」の3つの構想を発表した。この反応に対し、エアバスを構成する仏独英西の4企業は、UHCAとは別にボーイングに共同開発を持ちかけ、5社は1993年1月にVLCT（ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート）構想を発表したが、ライバル同士の意見はまとまらず、エアバスは1994年6月にUHCAをA3XXとして開発すると発表、VLCT共同開発は中止となった。
ボーイングはA3XXに対し、1994年に既存の747-400をベースにエンジン出力の増強、主翼・ランディングギアの強化を施し、機体を6メートルを延長した530席の747-500X、18メートル延長した600席の747-600の計画を発表した。エアラインへのマーケティングでは、747ユーザーのほとんどが747の大型化を望んでいるとの結果にボーイングは喜び、B777に続いて日本に共同開発を持ちかけた。エアラインには既存機の改良であることによる信頼性を武器に強気の攻勢に出たが、エアラインの要望を詰めていくと、各社の思惑が入り乱れ、ボーイングを苦しませることとなった。
そのため、1997年1月に-500X/600計画を凍結し、当面のつなぎとして、-400型の機体を延長して60～80席ほど増やし、航続距離も1万4000キロメートルに延長した747-400LR計画を発表した。それと同時にエアバスとA3XXに対する強烈な非難キャンペーンを繰り広げたが、400LRは500X/600よりもさらに中途半端な設計思想であるため、思うほどにはエアラインの注目を集めなかった。またA3XXが大量の新技術を盛り込む事を次々に見せ付けるのに対し、基の747が発表から30年以上経過しているため、評判は芳しくなく、受注が得られる様子ではなかった。
[編集] 747X計画
そこで2000年1月、新たな構想として3段階の747X計画を打ち出した。第1段階は、エンジン出力を増強し、主翼を補強して航続距離を伸ばした747-400X、第2段階が400Xを全体的に一回り大きくし、さらに航続距離を伸ばした747X、第3段階に747Xの機体を延長した747Xストレッチ型で、これは747-400に比べると全長が10メートル、翼幅は5メートル拡大される。第3段階までのプログラムをA3XX納入開始である2006年より一年早くし、既存機改良で開発費を抑えられることから、一から作るA3XXより低価格となることを強みとした。
この計画でのボーイングの狙いは、エアバスにA3XX開発を断念させることにあり、また断念するだろうとの判断もあった。さらに、日本企業がA3XX開発（10パーセントを日本に負担してもらいたいと打診していた）に協力しないよう、首脳がたびたび訪日して、747Xの日本担当比率がB777の21パーセント以上になるであろう旨を伝えた。
だが2000年12月、エアバスは最高経営委員会でA3XXの計画実行を決定し、A380と名づけて開発に踏み切った。これはボーイングの予想に全く反し、A380が実際に完成すれば、いくら改良しても747Xの陳腐化が顕わになることは明白であった。この先、それほど多くの需要を見込めない大型機市場（ボーイングは500機程度と予想、エアバスは1200機）で、747XがA380に勝てる自信は、実際にはなかったのである。
2001年3月29日、ボーイングは需要が見込めないとして747Xの開発延期を発表し、高亜音速中型旅客機「ソニック・クルーザー」計画を決定したが、こちらの計画も、同年9月に発生したアメリカ同時多発テロによる航空会社不況と燃料価格の高騰により打ち切られ、効率性を重視した中型機であるボーイング787の開発計画に移された。
[編集] 新形式747-8の登場
しかし、ボーイングは最新の市場調査の結果大型機の需要が今後もかなり見込めるだろうと判断し、また中型機787の開発で得られた技術的成果を流用すれば開発費を圧縮できるとの思惑もあったことから、747のストレッチに再び意欲を示し、このストレッチ構想に対して2005年に受注を得たことから、 747ER と 747-8の製造を決定した。幾多の変遷を繰り返し、一時は計画中止かとも考えられた747Xであったが、エアラインや利用者がアメリカ同時テロ事件の痛手から回復するのに、意外と時間がかからなかったことが、747X計画の実現につながったとみられる。
[編集] 機体の特徴
747-400型の機体をもとに、主翼の前後で計5.7m胴体を延長して収容力を増大させる。主翼は翼端をレイクド・ウィングチップに改良、エンジンもボーイング787で採用されたゼネラル・エレクトリック製GEnxを装備する。これらの改良によって、-8Iでは3クラス450名を乗せて15,372 km（8,300 nmi）、-8Fで140tの貨物を積み8,275 km（4,475 nmi）の航続距離を実現し、さらに将来の騒音、排気ガス規制に対応する。また、内装についても787の技術が適用され、新世代の旅客機と見劣りしない客室となる計画である。
エアバスA380への直接の対抗というよりは、キャパシティ的に777-300とA380の中間となる機体を目指している。ただし、改良が加えられるとはいえ、主翼は-400型と基本的に同一の構造で、主翼面積の増加も限定的であるため、離着陸速度、滑走路長等で運用に問題を生じる可能性があるのではないか、とも指摘されている。
ボーイング777の長距離型でも見られたことだが、搭載エンジンの供給元がゼネラル・エレクトリック社（GE）に限定されている。これはボーイングとGEとの利害が一致した結果であるとみなされている。すなわち、開発リスクを低減するために開発費をシェアする相手を求めていたボーイングが、GEによるエンジンの独占供給を交換条件に開発資金を出資させた、というものである。GEがグループ内にリースなどの金融部門を持っているがためにできた方策である。
[編集] 受注
2005年に旅客型の-8Iと貨物型の-8Fの開発が発表された。ローンチカスタマーは日本貨物航空及びカーゴルックス航空で、両者が-8Fを発注したことによる。その後しばらく貨物型のみが受注数を伸ばしている状況だったが、2006年12月にルフトハンザ・ドイツ航空が旅客型を20機発注、別途20機をオプション契約することが報じられた。
旅客型受注による華々しさは欠けるが、エアバスA380の納期遅延問題が深刻化していることから、777-300と同様に、B747-8をルフトハンザドイツ航空・エミレーツ航空・シンガポール航空・チャイナエアライン・カンタス航空・ブリティッシュ・エアウェイズ等が発注を考えている又はA380の代替で考える等で今後B747-8を発注するという事は十分に考えられる。
また日本では、777-300/ERをB747-400の代替と考えている日本航空・全日空も他社の動向を見ている様子である。関係者の中では全日空もB787・B737-700を次世代の後継機種としているが大型機の機材統一化でB777と表明していないのも他社の動向を見ていると思われる。ブリティッシュ・エアウェイズの経営者はエアバスA380に関して疑問を示しており、ボーイングに傾いている。
[編集] 外部リンク
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| レシプロ旅客機：40A | 80 | 221 | 247 | 307 | 314 | 377 |
| ジェット旅客機：367-80 | 707/720 | 717 | 727 | 737 | 747 | 747-400 | 747-8 | 757 | 767 | 777 | 787 |
| 構想･開発中止：2707 | 7J7 | NLA | ソニック・クルーザー | Y1 | Y3 |
