MGB HGe 4/4 I

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Baureihe HGe 4/4 I
Anzahl	6 (BVZ) / 7 (FO)
Nummerierung	11-16 (ehemalige BVZ) 31-37 (ehemalige FO)
Hersteller	SLM/MFO, für 11-15 zusätzlich SWS
Indienststellung	1929/30 (Nr. 11-15) 1936 (Nr. 16) 1940 - 1956 (Nr. 31-37)
Ausrangierung	1970 (Nr. 35) 1992 (Nr. 14) 2002 (Nr. 13) 2003 (Nr. 31, 34) 2004 (Nr. 12) 2005 (Nr. 11) 2006 geplant (Nr. 37)
Achsformel	Bo'Bo'
Dienstmasse	47 t (Nr. 11-15) 48.6 t (Nr. 16, 31-37)
Länge über Puffer	14.100 mm (Nr. 11-15), 14.120 mm (Nr. 16, 31-37)
Höchstgeschwindigkeit	45 km/h (Adhäsion), 25 km/ h (Zahnrad) (Nr. 11-15) 55 km/h (Adhäsion), 30 km/ h (Zahnrad) (Nr. 16, 31-37)
Stromsystem	11 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	elektrisch
Stundenleistung	736 kW Nr. 11-15) 911 kW (Nr. 16, 31-37)
Spurweite	1.000 mm

Die HGe 4/4 I ist eine Schmalspur-Elektrolokomotivbaureihe der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die auf Zahnrad- sowie auf Adhäsionsstrecken fahren kann. 1929/30 wurden die Loks 11-15 anlässlich der Elektrifizierung an die damalige Visp-Zermatt-Bahn (VZ) ausgeliefert. 1939 wurde eine verbesserte Version nachbestellt, die HGe 4/4 I 16. Nach diesem Vorbild wurden auch die HGe 4/4 I 31-37 der Furka-Oberalp-Bahn (FO) gebaut, die 1940 bis 1956 ausgeliefert wurden. Nach der Fusion von BVZ und FO gingen alle verbliebenen Loks in den Bestand der neuen MGB über.

[Bearbeiten] Technik

Die VZ entschied sich 1929 nach dem Vorbild der Rhätischen Bahn für eine Elektrifizierung mit 11.000 Volt 16,7 Hz Wechselstrom, so dass man bei 11 kV noch luftgekühlte Transformatoren verwenden konnte, was eine deutliche Gewichtseinsparung bedeutete. Die Lokomotiven 11-15 haben einen Lokomotivkasten mit zwei Führerständen, einem Gepäckabteil sowie einem Maschinen- und Apparateraum aus Leichtmetall, um so das vorgegebene Gewicht einzuhalten. Die zwei kleinen Vorbauten an den Enden, die ihnen das Erscheinungsbild eines Krokodils geben, beinhalten Hilfsaggregate. Es handelt sich jedoch um keine „echten“ Krokodile, da die Vorbauten fest mit dem übrigen Kasten verbunden sind.

Die Lokomotiven 16 und 31-37 hingegen erhielten neu konstruierte Aufbauten in Stahlleichtbauweise, weil der Leichtmetallkasten nicht befriedigte. Zur Verringerung des dadurch bedingten Mehrgewichts wurden die Vorbauten weggelassen und die gesamte technische Ausrüstung in den dazu verlängerten Innenraum verlegt. Statt der Vorbauten entstanden an den Enden offene Plattformen, über die die Führerstände betreten werden können. Die Transformatoren bekamen eine Ölkühlung.

Die FO-Loks haben einen Anschluss für die Speisung der 1941-45 ebenfalls von SLM/MFO gelieferten elektrischen Schneeschleudern Xrot e 4931-33.

[Bearbeiten] Verbleib

Von den ehemaligen Lokomotiven der VZ (Nr. 11-15) ist nur die Nr. 15 für den Einsatz vor Nostalgiezügen erhalten geblieben. Die Nr. 16, die nach einem Umbau für Pendelzugbetrieb 1987 als Reserve für die Pendelzüge Täsch-Zermatt eingesetzt wurde, kommt seit der Übernahme des Pendelzugverkehrs durch die modernen BDSeh 4/8 bei Dienstzügen zum Einsatz. Die ehemalige FO-Lok 35 wurde nach einem Unfall 1970 abgebrochen, nach Ablieferung der HGe 4/4" wurden ab 1992 die Loks 11-14, 31, 34 und 37 abgebrochen, zum Teil nachdem sie längere Zeit abgestellt waren.

[Bearbeiten] Quellen und Literatur

• Louis-Henri Leyvraz: Erinnerungen an die Elektrifizierung und den Ausbau der Brig-Visp-Zermatt-Bahn in den Jahren 1929–1943. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 7/1991
• Hans-Bernhard Schönborn: Schweizer Triebfahrzeuge, 2004, GeraMond, ISBN 3-7654-7176-3
• Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz, 1999, Minirex, ISBN 3-907014-11-1
• Heuberger/Schwabe/Werder, FO – Brig–Furka–Disentis, 1981, Pharos, ISBN 3-7230-0312-5