Königlich Sächsische Staatseisenbahnen

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Als Königlich Sächsische Staatseisenbahnen wurden von 1869 bis 1918 die staatseigenen Eisenbahnen in Sachsen bezeichnet. Von 1918 bis zur Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn führten sie die Bezeichnung Sächsische Staatseisenbahnen.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
- 1.1 Weg zur Staatsbahn
- 1.2 Weitere Entwicklung
2 Streckennetz
3 Triebfahrzeuge
4 Literatur
5 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Weg zur Staatsbahn

Nach dem Bau der privat finanzierten Leipzig-Dresdner Eisenbahn 1839 begann sich auch der sächsische Landtag mit dem Eisenbahnbau zu beschäftigen. Schon früh wurde erkannt, dass Bahnlinien nach Bayern, Böhmen und Schlesien nötig waren und eine Nord-Süd-Strecke durch das Königreich verlaufen sollte. Die Finanzierung der Vorhaben lag in den Händen von privat finanzierten Eisenbahnkomitees. Der Staat sah sich jedoch veranlasst die entsprechenden politischen und rechtlichen Weichenstellungen zu schaffen. Am 14. Januar 1841 wurde dann ein Vertrag mit dem Königreich Bayern und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg zum Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Leipzig und Hof geschlossen. Am 22. Juni 1841 gründete sich dann die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie und am 19. September 1842 wurde der Eisenbahnbetrieb zwischen Leipzig und Altenburg eröffnet. Da die Baukosten den geplanten Rahmen sprengten, musste der Staat einspringen und seine vorab gegebene Zusage zur Fertigstellung des Baus auf Staatskosten einlösen. Am 1. April 1847 ging die Bahnstrecke, die bis Reichenbach im Vogtland fertiggestellt war, in Staatsbesitz über. Gleichzeitig nahm die Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn' in Leipzig ihre Arbeit auf. Durch den Landtag wurden bestimmte Regelungen festgeschrieben. So erhielt das Direktorium entsprechende Befugnisse und war unmittelbar einem Ministerium unterstellt, die Gehaltsliste der Beamten war vom Landtag zu genehmigen und die Eisenbahn-Tarife genehmigten die Stände. Neben der Finanzierung des Bahnbaus, insbesonders der Göltzschtal- und der Elstertalbrücke, waren Vereinbarungen mit Sachsen-Altenburg und Bayern über die Eigentums- und die Betriebsverhältnisse abzuschließen. Am 15. Juli 1851 wurde die Strecke bis Hof vollendet.

Da sich für den Bau der Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn von Dresden nach Bodenbach keine akzeptable Privatgesellschaft gefunden hatte, übernahm der Staat selbst diese Aufgabe. Mit Eröffnung des Teilstückes Dresden–Pirna am 1. August 1848 hatte Sachsen seine zweite Staatsbahn, für die die Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn mit Sitz in Dresden eingerichtet wurde.

Mit dem Königreich Preußen wurde am 24. Juli 1843 ein Vertrag zum Bau einer Bahnstrecke von Dresden über Bautzen nach Görlitz und Bunzlau abgeschlossen. Damit war es möglich die wichtige Verbindung nach Breslau herzustellen.

Am 1. September 1847 eröffnete die mit staatlicher Unterstützung fertiggestellte private Sächsisch-Schlesische Eisenbahn die 102 km langen Strecke Dresden–Görlitz. Am 31. Januar 1851 ging diese Gesellschaft in das Eigentum des Staates über. Zeitgleich wurde auch die Betriebsführung der privaten Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft übernommen. Ziel war es durch die Zusammenführung der beiden von Dresden ausgehenden Strecken unter einer Leitung Einsparungen zu erzielen. Es wurde die „Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen in Dresden“ gebildet, die ab 14. Dezember 1852 in Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden umbenannt wurde.

Am 1. Oktober 1853 wurde die „Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn“ eingerichtet. Sie hatte die Aufgabe den Bau der Strecke Chemnitz–Riesa zu vollenden und den Betrieb durchzuführen. Dies war notwendig geworden, nach dem die private, durch das Land geförderte, Eisenbahngesellschaft aufgrund kostspieliger Kunstbauten zwischen Waldheim und Döbeln bankrott gegangen war.

Im Gegensatz zu Preußen wurde in Sachsen nie ein Eisenbahngesetz verabschiedet. Dies bedeutete, dass jedes Eisenbahnvorhaben im Landtag beschlossen werden musste. Trotz der negativen Erfahrungen der Vergangenheit erfolgte in den nächsten zehn Jahren ein verstärkter Bau von staatlichen Eisenbahnen. Die Bauarbeiten waren durch die geografischen Schwierigkeiten nicht unproblematisch. Insbesondere der Weiterbau der Strecke zwischen Chemnitz und Riesa sowie die Strecke von Freiberg nach Tharandt waren technisch anspruchsvoll und entsprechend teuer.

Am 15. November 1858 wurde die Strecke von Chemnitz nach Zwickau fertiggestellt. Damit bestand über die bereits 1845 hergestellte Verbindung von Zwickau eine Verbindung von Riesa zur Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn. Aufgrund dessen wurde die Chemnitzer Direktion aufgelöst und die von ihr verwalteten Strecken der Leipziger Direktion übertragen. Diese erhielt die Bezeichnung „Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn“. Gleichzeitig benannte sich die Dresdener Direktion in „Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen“ um.

1862 besaßen die Staatseisenbahnen eine Streckenlänge von 525 km. Neben der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, bestanden noch private Kohlebahnen in den sächsischen Steinkohlegebieten Zwickau und Freital sowie die Zittau-Reichenberger Eisenbahn. Letztere war jedoch auch zu 11/12 in Staatsbesitz.

Bis 1865 wurden entstanden Verbindungen von Leipzig nach Corbetha und Bitterfeld und damit Anbindungen nach Magdeburg und Berlin sowie die Vogtländische Bahn Herlasgrün–Eger.

Lokomotiven während der Lokomotivflucht 1866 im Bahnhof Eger

Als ein Einschnitt im Eisenbahnbetrieb erwies sich die Krieg von 1866 zwischen Preußen und Österreich. Da Sachsen auf der Seite der Österreicher stand, wurden beim Einmarsch der preußischen Truppen die Lokomotiven nach Hof, Eger und Budapest evakuiert. Im Rahmen der Kriegshandlungen wurden das Ostrauer Viadukt und die Riesaer Elbbrücke zerstört. Im darauffolgenden Friedensvertrag erhielt Preußen die auf ihrem Staatsgebiet gelegenen Anlagen der Schlesischen Eisenbahn und den Görlitzer Bahnhof zugesprochen. Auch eine preußische Strecke von Leipzig nach Zeit musste zugelassen werden.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz weiter ausgebaut. Es entstanden nunmehr auch Linien ins obere Erzgebirge, nach dem 1858 Schwarzenberg Bahnanschluss erhielt, wurde 1866 Annaberg und 1872 Weipert angeschlossen. wichtigster Grund war die einfuhr von Braunkohle aus dem böhmischen Becken. 1869 erfolgte dann schließlich der Lückenschluss zwischen Flöha und Freiberg, so dass die beiden Streckennetze verbunden waren,

Am 1. Juli 1869 wurden deshalb die Leipziger und Dresdener Direktionen aufgelöst und in der neuen „Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen“ – abgekürzt „K. Sächs. Sts. E. B.“ – in Dresden zusammengefasst.

[Bearbeiten] Weitere Entwicklung

Die Jahre nach der Reichsgründung von 1871 waren auch in Sachsen von einer großen Zahl von privaten Eisenbahnbauvorhaben gekennzeichnet. Doch in den meisten Fällen musste der Staat zu Hilfe kommen, um die geplanten Strecken zu vollenden und weiter zu betreiben. Hinzu kamen auch weitere eigenen Baumaßnahmen um das Streckennetz zu erweitern. Mit der Eisenbahnbau war es möglich, auch in den Dörfern des Erzgebirges und der Lausitz Industriebetriebe anzusiedeln und die unterentwickelten Gebiete zu fördern. Zum 1. Juli 1876 übernahm der Staat dann die Leipzig-Dresdener Eisenbahn und vergrößerte damit das Streckennetz um 337,5 km. In der Folge wurden fast alle noch privaten Eisenbahngesellschaften in Sachsen übernommen um gegenüber eine beabsichtigtes Reichseisenbahnprojekts unter preußischer Führung gerüstet zu sein.

Da der Bau und Betrieb der Bahnen nicht immer durch die Erträge gedeckt wurde, begann man nach Vereinfachungen zu suchen. Bereits 1865 hatte die Techniker-Versammlung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen Grundsätze für sekundäre Bahnen aufgestellt. Diese wurden dann 1878 mit der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung in rechtliche Grundsätze umgesetzt. Die mit diesen darin geregelten Erleichterungen geschaffen Strecken wurden in Sachsen Sekundärbahnen genannt. 26 Strecken mit 453 wurden ab sofort als Sekundärbahnen betrieben und 1879 ging mit der Strecke Plagwitz-Lindenau–Geschwitz die erste neugebaute Sekundärbahn.

Da auch die Sekundärbahnen nicht in jedem Falle die gewünschten Einsparungen erbrachten, begann man 1881 mit dem Bau der ersten Schmalspurbahnen. Am 17. Oktober 1881 wurde der Streckenabschnitt zwischen Wilkau und Kirchberg eröffnet. Bis 1920 erreichten die schmalspurigen Strecken eine Länge von 519,88 km.

Wichtigste Bahnhofsbauten waren 1891 bis 1901 der Bau des Dresdener Hauptbahnhofes und der 1915 fertiggestellte Leipziger Hauptbahnhof. beide Baumaßnahmen waren mit weiträumigen Umbauten der Bahnanlagen in den Städten verbunden.

Mit der 1918 erfolgten Abdankung König Friedrich Augusts III. und Umwandlung des Königreiches in einen Freistaat entfiel die Bezeichnung „Königlich“ und die Eisenbahnverwaltung in Sachsen nannte sich „Sächsische Staatseisenbahnen“, abgekürzt „Sächs. Sts. E.B.“ Die Sächsischen Staatseisenbahnen brachten 1920 3370 Kilometer Strecken in die Deutsche Reichsbahn ein.

[Bearbeiten] Streckennetz

Das Streckennetz umfasste zum einen die Nord-Süd-Verbindungen von Leipzig über Plauen nach Hof, von Riesa nach Chemnitz und von Elsterwerda nach Dresden und Schöna sowie die Ost-West-Verbindungen von Plauen über Chemnitz nach Dresden, von Leipzig nach Dresden sowie von Dresden nach Görlitz. Insbesonders das industrialisierte Erzgebirge wurde von mehreren Stichstrecken entlang der Flussläufe erschlossen. Stellenweise überschritten diese Strecken den Erzgebirgskamm und stellten Verbindungen zum böhmischen Streckennetz her.

[Bearbeiten] Triebfahrzeuge

[Bearbeiten] Bezeichnungssystem

Zuerst wurden wie allgemein üblich, die Lokomotiven mit Namen bezeichnet. Dies war bis 1892 für alle Fahrzeuge üblich. Von 1893 bis 1900 trugen nur noch Personen- und Schnellzuglokomotiven Namensschilder. Danach wurden die Schilder bei allen Lokomotiven, außer älteren Rangier- und Nebenbahnlokomotiven entfernt.

Bei der Namensgebung versuchte man den Baureihen entsprechende Namensgruppen zuzuteilen (Flüsse, Alpengipfel, amerikanische Städte).

Neben den Namen erhielten die Lokomotiven noch Listennummern (Bahnnummern) die ab 1869 auch an den Fahrzeugen angebracht wurden. Ein neuer Nummernplan wurde 1892 eingeführt, wobei versucht wurde eine bestimmte Systematik zu erzielen. Dies wurde jedoch nie erreicht.

Da dieses System mit der immer höheren Anzahl von Lokomotiven unübersichtlich und unpraktisch wurde führte man 1869 ein System zur Unterscheidung der einzelnen Baureihen ein. Das System bestand aus einer Abkürzung für den Hersteller und einer römischen Ziffer pro Bauart.

Zwei Jahre später wurde diese System bereits geändert und man bezeichnete mit den Ziffern eine bestimmte Achsanordnung unter Beibehaltung der Herstellerabkürzungen. Zusätzlich wurden die Buchstaben „a“ (für alt) und „b“ (für neu oder zweite Bauart) eingeführt.

Gattung	Bauart
I	1B mit Longboiler ab Baujahr 1845
II	1B mit Longboiler ab Baujahr 1845
III	1B mit Longboiler ab Baujahr 1852
IIIa	1B mit durchhängender Feuerbüchse, Baujahr 1853
IIIb	1B-Personenzuglokomotiven, Baujahr 1871
IV	1'B-Lokomotiven für Gebirgstrecken (auch Tenderloks), ab Baujahr 1856
Va und V	C-Güterzuglokomotiven ab Baujahr 1855
VI	1B-Eilzuglokomotiven ab Baujahr 1858
VIa	1A1-Lokomotiven ab Baujahr 1848
VII	B-Gemischtzuglokomotiven ab Baujahr 1868
VIII	2'B-Lokomotiven ab Baujahr 1857

In der Folgezeit kamen es noch zu weiteren Veränderungen im Bezeichnungssystem so wurden als Gattungskennzeichen

F für Lokomotiven der Bauart Fairlie (ab 1885)
M für Lokomotiven der Bauart Meyer (ab 1889)
Kl für Lokomotiven der Bauart Klose (ab 1889)

und als Zusatzkennzeichen (hinter der Gattungsnummer)

T für Tenderlokomotiven (ab 1876)
K für 750-mm-Schmalspurlokomotiven (zeitweise auch vor der Gattungsnummer)
S für Sekundärbahnlokomotiven (ab 1884)
O für Omnibuszug-Lokomotiven (ab 1885)
C für Compound (Verbund)-Lokomotiven (ab 1887), ersetzt durch
$\mathfrak{V}$ für Verbund-Lokomtiven (ab 1889)
M für Meterspurlokomotiven
$\mathfrak{H}$ für Heißdampflokomotiven

eingeführt.

1885 erhielt der Zusatzbuchstabe „b“ die Bedeutung „bewegliche Laufachse“. Die letzte große Neuordnung der Gattungsbezeichnung erfolgte 1896. Dabei wurde nunmehr die Lieferfirma weggelassen. Neue Gattungen von Schnellzug- und Güterzuglokomotiven erhielten gerade und Güterzug, Nebenbahn- und Rangierlokomotiven erhielten ungerade Gattungsnummern. Die Schmalspurlokomotiven erhielten mit I beginnend neue Gattungsbezeichnungen. Lokomotiven gleicher Gattung aber mit unterschiedlichen Treibraddurchmessern erhielten die Zusatzziffern 1 (Schnellzuglokomotiven) und 2 (Personenzuglokomotiven)

[Bearbeiten] Dampflokomotiven

Bei den ersten beschafften Lokomotiven handelte es sich bereits um ausgereifte Typen englischer Produktion. Es handelte sich dabei um Lokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen der Bauart B und später um Lokomotiven der Bauart 1B. Auch Lokomotiven der Bauart 1A1 wurden anfänglich beschafft.

Diese Bauarten wurden auf den Hauptstrecken relativ lange eingesetzt, erst ab 1870 kamen da Lokomotiven der Bauart 2'B (VIIIb1) zum Einsatz. Auf den Nebenstrecken und im Rangierdienst waren die B-Kuppler noch länger die bestimmende Bauart. Ab Anfang der 90er Jahre wurden dann Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen beschafft.

Ab dieser Zeit begann man auch stärker die Lokomotiven an die verschiedenen Einsatzzwecke (Güter- und Personenzüge, beziehungsweise Schnellzüge) anzupassen. Auch die unterschiedlichen Streckenprofile (flach im Norden und Nordosten, gebirgig im Süden und Südwesten) verlangten zunehmend unterschiedliche Konstruktionen. Ab der Jahrhundertwende wurden immer schneller neue Gattungen eingeführt. Auf die 2'C-Lokomotiven folgten Bauarten mit 2'C1' (XVIII H) und 1'D1' (XX HV) im Schnellzugdienst; 1'C1' (XIV HT) im Nahverkehr und 1'D (IX H) und E (IX V und XI HT) im Güterzugdienst.

Die Entwicklung der Schmalspurlokomotiven verlief nicht ganz so zielführend. Nach dem C-Kuppler IK, folgten zwei Konstruktionen die nicht überzeugen konnten. Erst 1892 mit der Entwicklung der B'B'-Lokomotive der Bauart Meyer IVK wurde eine Konstruktion geschaffen, die über Jahrzehnte den Rückgrat des sächsischen Schmalspurlokparkes bildete. Mit der 1918 erschienen VIK wurde die letzte erfolgsversprechende Konstruktion vorgelegt.

Während die private Leipzig-Dresdener-Eisenbahn ihre Lokomotiven von den verschiedenen deutschen Lokomotivhersteller beschaffte, wurden die Lokomotiven der staatlichen Bahnen fast ausschließlich von der in Chemnitz ansässigen Sächsischen Maschinenfabrik entwickelt und geliefert.

[Bearbeiten] Triebwagen

Triebwagen kamen auf den sächsischen Strecken nur in begrenzten Umfang zum Einsatz. Der einzige reguläre und langfristige Einsatz fand mit Elektrotriebwagen auf der Strecke Klingental–Sachsenberg-Georgenthal statt. Es wurden verschiedene Versuche mit Dampftriebwagen, Akkutriebwagen und Verbrennungsmotortriebwagen unternommen. Ein längeren Einsatz erfolgte durch drei Dampftriebwagen der Bauart Thomas ab 1883. Zwei 1915 beschaffte dieselelektrische Triebwagen bewährten sich im Einsatz, wurden jedoch aufgrund des Ausbruchs des ersten Weltkriegs und dessen Folgen in die Schweiz verkauft.

[Bearbeiten] Übersicht der Triebfahrzeuge

Bezeichnung	DRG Baureihe	Baujahr	Bauart	Bemerkung
Lokomotiven für gemischte Züge
Saxonia bis Tiger		1842 - 1843	1Bn2	nur bei der Sächsisch-bayrischen bzw. Sächsisch-böhmischen Eisenbahn im Einsatz erhielt keine Gattungsnummer
I		1844 - 1852	1Bn2	verschiedene Bauformen, auch zu Tenderlokomotiven umgebaut, frühere Gattungsbezeichnungen St I, St I (ex St II), St II (ex St III), St IIT, C I, B I, B II, H I (H IT), K I (K IT),
B IIaT		1854	1A1n2/B1n2	umgebaut B1n2, eine Lok als B II bezeichnet
IIa		1851 - 1859	1Bn2	verschiedene Bauformen, auch zu Tenderlokomotiven umgebaut, frühere Gattungsbezeichnungen H II (H IIT/H IIaT), H III, B IIa (B III, B II), B II (B IV, B III), W II (W I, W III)
II	98 7311 - 7312	1854 - 1875	1Bn2	verschiedene Bauformen, frühere Gattungsbezeichnungen: H II (H III), K II (K III), B II (B III), Schi II (Schi III)
IIb		1858 - 1872	1'Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: H IV, H IVb, IVb
VII	98 7111 - 7113	1868 - 1876	Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: H VII, Schw VII (Schw I)
Personenzuglokomotiven
IIIa		1853	1Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: B IIIa (B V), W IIIa (W), H IIIa (H III)
III	34 7611	1871 - 1873	1Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: H III (H IIIb), K III (K IIIb)
IIIb	52 7001, 34 7721 - 7807	1871 - 1901	1'Bn2	verschiedene Bauformen, frühere Gattungsbezeichnungen: K III (K IIIb), Schw III b, H IIIb, Hsch IIIb
IIIb V	34 7901 - 7902	1889 + 1892	1'Bn2v	frühere Gattungsbezeichnung: H IIIb V
VIII V₂	36 901 - 1014	1896 - 1902	2'Bn2v	frühere Gattungsbezeichnung: VIIIb V₂
XII H2	38 201 - 334	1910 - 1927	2'Ch2
Schnell- und Eilzuglokomotiven
VIa		1856 - 1868	1A1n2	frühere Gattungsbezeichnungen H VI, H VIa, B VIa
VI		1860 - 1876	1Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: H VI, B VI, Schw VI, Hsch VI (Hl VI)
VIII₁		1870	2'Bn2	frühere Gattungsbezeichnungen: K II, K VIII, K VIIIb, VIIIb₁
VIb V	34 8011	1886 - 1890	1'Bn2v	frühere Gattungsbezeichnungen: H VIb, H VIbC, H VIb V
VIII₂	13 7001 - 7012	1891 + 1892	2'Bn2	frühere Gattungsbezeichnung: H VIIIb, VIIIb2
VIII V₁	13 7101 - 7112, 13 1501 - 1511	1896 - 1900	2'Bn2v	frühere Gattungsbezeichnung: VIIIb V₁
X V	14 201 - 215	1900 - 1903	2'B1'n4v
XII H	17 601 - 606	1906	2'Ch4
XII HV	17 701 - 755	1908 - 1914	2'Ch4v
XII H1	17 801 - 804	1909	2'Ch2
X H1	14 301 - 317	1909 + 1913	2'B1h2
XVIII H	18 001 - 010	1917 - 1918	2'C1'h3
XX HV	19 001 - 023	1918 - 1923	1'D1'h4v
Güterzuglokomotiven
V a		1855 - 1863	Cn2	früher H Vb bzw. H Va
V	1859 - 1887	1859-1862	Cn2	Bauarten H V, K V, Schw V, Sigl V, Hsch V, U V
V V	53 601 - 729, 53 751	1885 - 1920	Cn2	ursprünglich als H V C und H V V/Sigl V V bezeichnet
I V	55 6001 - 6013	1898 - 1903	B'Bn4v
IX V	56 501 - 516	1902 - 1906	1'Dn2v
IX HV	56 601 - 625	1907 - 1908	1'Dh2v
XI V	57 001 - 083	1905 - 1915	En2v
XI HV	57 201 - 218	1905 - 1918	Eh2v
XI H	57 101 - 105	1905	Eh2
XIII H	58 101 - 114, 58 401 - 462	1917 - 1924	1'Eh3
Tenderlokomotiven
IIb T		1856 - 1862	1'Bn2t	ursprünglich als H IV, H IV T, H IVb T und IVb T bezeichnet
I T		1857 - 1865	1Bn2t	ursprünglich als H I und H I T bezeichnet
H VIIIb T		1857 - 1866	2'Bn2t	ursprünglich als H VIII und H VIII T bezeichnet
V T	89 201 - 295, 89 8201 - 8221, 89 8251 - 8267	1872 - 1920	Cn2t	ursprünglich als H T bzw. H V T bezeichnet, mehrere Bauformen
VII T	98 7031, 98 7041, 98 7051 - 7079, 98 7091	1873 - 1894	Bn2t	ursprünglich als Crlsr VII T, Sch VII/Sch VII T,W VII T ,E VII T und H VII T bezeichnet
IIIb T	98 7211 - 7212, 98 7221 - 7227	1874 - 1892	B1'n2t	ursprünglich als Schw IIIbT/H III T und H IIIb T bezeichnet
VII TS	98 7011	1880 - 1890	Bn2t	ursprünglich H VII T und H VII TS bezeichnet, nach Umbau in Verbundlok als VII TSV
XVI T			2xBn2t	Umbau Doppellok aus VII TS
VII TOV		1885 + 1887	Bn2vt	ursprünglich als H VII TO bzw. H VII TOV (Verbundlok) bezeichnet
XVI TV			2xBn2vt	Umbau Doppellok aus VII TOV
M I TV		1890	B'B'n4v	ursprünglich als H M I TV bezeichnet
I TV	98 001 - 015	1910 - 1914	B'B'n4v
IV T	71 301 - 385	1897 - 1909	1'B1'n2t	ursprünglich als VIIIbbT bezeichnet
XI HT	94 1901 - 1908, 94 2001 - 2139	1908 - 1923	Eh2t
XIV HT	75 501 - 588	1911 - 1921	1'C1'h2t
XV HTV	79 001 - 002	1916	CCh4vt
Schmalspurlokomotiven
Hg VII TK		1873	Bn2t
I K	99 7501 - 7527	1881 - 1892	Cn2t	ursprünglich als H V TK bezeichnet
II K (alt)		1885	B'B'n4t	ursprünglich als F T K bezeichnet
II K (neu)		1913	2xCn2t	Doppellok aus zwei IK
III K	99 7541 - 7546	1889 + 1891	C1'n2t	ursprünglich als Kr Kl T K und H Kl T K bezeichnet
IV K	99 511 - 608	1892 - 1921	B'B'n4vt	auch als H M T K V bezeichnet
V K	99 611 - 619	1901 - 1907	Dn2vt
VI K	99 641 - 655, 99 671 - 717	1918 - 1927	Eh2t
I M	99 161 - 163	1902	B'B'n4vt	Meterspurlokomotive
Triebwagen und Elektrolokomotiven
Hz 0		1883	A2	Dampftriebwagen Bauart Thomas
S 1		1.903	A1	Dampftriebwagen Bauart Serpollet
I F		1917	B	Dampfspeicherlok
E 1		1904	Bo+Bo	Elektrotriebwagen
I ME	E 191 01 - 02	1916	Bo'Bo'	E-Lok
I MET	ET 197 01 - 02	1917	Bo	E-Triebwagen
Dai 1		1904	A 1	Dieseltriebwagen
DET 1–2		1914	3'B'	Dieseltriebwagen
9015			A'1	Schienenomnibus

[Bearbeiten] Literatur

Johann Ferdinand Ulbricht: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen., Leipzig 1889, Reprint Leipzig 1989, ISBN 3-7463-0171-8
Erich und Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen., transpress, Berlin 1991, ISBN 3344707000
Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotiv-Archiv Sachsen, transpress, Berlin 1984
Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen., Berlin 1894 (Nachdruck Moers 1984)
Manfred Weisbrod: Sachsen-Report Bd. 1 + 2 Sächsische Eisenbahngeschichte., Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993+1995, ISBN 392240412X + ISBN 3922404715