営団500形電車

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500形電車（500がたでんしゃ）とは、帝都高速度交通営団が丸ノ内線用に製造した電車の1形式である。

本項では同線に在籍した300形、400形、900形についても記述する。

[編集] 300形

1953年（昭和28年）に落成し、翌1954年（昭和29年）の丸ノ内線開業から登場した両運転台構造車。車両長18mの車体に片側3つの両開き式の客用扉を持ち、ドア間に5枚（内戸袋窓2枚）、車端部に2枚（内戸袋窓1枚）の大きめの窓が配される。幅は2800mmで、銀座線の16m級、2600mmと比べ一回り大きくなっている。

開発にあたっては、外観デザインや細部の意匠、ABS制御器、WNカルダン駆動、電気制動常用のSMEE電磁直通ブレーキシステム等、主要機器の原型をアメリカ・ニューヨーク市地下鉄に求めた。ニューヨークでは両開き扉などの当時日本では珍しかった装備を持つBMT STANDARDと称する一群を1914年以降、これを進化させた市営合併後の標準車R1-R9の各形式を1930年以降量産していた。

更に1948年製のR12形以降はウエスティングハウス（WH）社開発による高性能車となった。このグループはその後同市保有車、特にIRTと呼ばれる規格の小さい区間では大半を占める程の大量生産が行われ、後年SMEEという名称が同市高性能車の代名詞となっていた。一般には1970年代のスプレー画によって車体全体を覆いつくすグラフィティ（落書き）や、末期の赤茶色塗装から名付けられた“Red Bird”の愛称で知られるグループである。

参考サイト:[1]nycsubway.org（英文）。ニューヨーク市地下鉄の総合趣味サイト。SUBWAY CARSのRetired Fleetを参照のこと。

300形はこれら戦前~戦後の各形式の設計を総合的に取り入れ、車体デザインは複数形式を参考に、あらゆる角度から日本的に馴染むよう適宜アレンジを加え、一方電機品・ブレーキ等は基本的にWH社の高性能車システムをそのまま転用する方針となった。

営団では1953年、WH社から本方式の電機品一式を輸入。1400形2輌を新造してこれを取り付け、銀座線でテストを開始した。終了後、1400形は銀座線他形式と同様の釣り掛け式・ABF制御となり、外されたWH製主要機器は後に丸ノ内線増備車に転用された。300形量産にあたってはWH社と提携関係にあった三菱電機により、これら機器がほぼ忠実にコピーされた。全形式併結可能な同一性能が求められたことから、以後900形に至るまで電機品は同じ物を踏襲している。登場当時は京阪電気鉄道、東武鉄道、東京都交通局（都電）の2形式に続く、日本で5番目のカルダン駆動車として有名であった。

車体は全体的に丸みが持たせられ、市営化前のものを除けば無骨な折妻ばかりで、鋼製車は最後まで一部リベット組立の残ったニューヨーク市に比べ、前面の意匠をはじめ、車体の造作はより繊細な仕上がりといえる。当然リベットなど無く全溶接組立である。前面は窓3枚で中央に貫通扉があるという、当時としてはオーソドックスな形状であった。しかし、前照灯が尾灯とセットになって窓下に2セット設置された点、中央上部に設けられた方向幕の両側に標識灯を備える点、下部にアンチクライマーが取り付けられた点は本系列だけの大きな特徴である。

塗装は時の営団総裁が海外視察の際入手した米国のタバコ“BENSON＆HEDGES”の箱デザインと、ロンドンバスの赤をモチーフにして、赤地に白帯塗装、さらに白帯にステンレスのサインカーブ状の曲線を配していた。当時の鉄道車両は地味な塗装が多かっただけあって、斬新なものとして注目されたようである。室内もバネにより誰もつかんでいない時は固定できる構造のリコ式吊り手など、機能的にも目新しい点ばかりであった。

車体、電機品の原型をニューヨークに求めたのに対し、当時米国旅客車輌の台車は殆ど古典的なイコライザー式であり、これはバッド社“パイオニアⅢ”等の例外を除き1980年代頃まで連綿と引き継がれた。300形をはじめ丸ノ内線各形式の台車開発にあたっては当時国家単位で開発競争が繰り広げられ、斬新な構造が次々編み出されていた欧州の設計をベースとしている。300形では軸ばねに板ばねコイルばねを組み合わせた、ドイツ系のゲルリッツ台車FS301が採用された。これは鋳鋼フレームを持つものであったが、後年、台車標準化により鋼板プレス製のアルストム台車FS349に換装されている。

当初は単行~3両程度で使用されたが、6両編成化される頃には中間に連結され、先頭に出る事はなくなっていた。そのため、方向幕が埋め込まれたり、前面貫通扉が撤去された車両も存在した。また、後の更新時にリコ式吊り手が普通の吊り手に、側面ドアが窓の小さいものに、簡易型貫通板から通常の貫通幌にそれぞれ交換されている。

301～330の合計30両が在籍したが、後継の02系の登場・増備に伴い、本線からは1995年（平成7年）2月に営業運転を終了、分岐線（通称・方南町支線）からは1996年（平成8年）7月、唯一残存していた中間改造車304号車をもって撤退を完了した。

廃車後、301号が営団（現・東京地下鉄）で、319号が民間に売却され、それぞれ静態保存されている。301号は現在台車を原型であるFS301に戻され、地下鉄博物館内に1001号車と並べて展示されている。但し、1001号車のような原型復元は行われず、床下機器塗色は黒に戻されたが、客扉はステンレス製小窓(ただし壁面と同じ色が塗装されている)で前面は幌枠付き、つり手はリコ式ではなく現行のものであるなど、最末期の形態のままとなっている。

[編集] 中間改造車

前述の通り、中間車専用として使用されるようになっていたため、定員数の増加を狙い、1982年に状態が良い12両が完全な中間車に改造された。車両番号は以下の通り。

303・304・306・310~312・315・316・324・325・328・329

改造内容は運転台の撤去、乗務員室扉及び前面器具の撤去・整備（撤去後に座席設置）、戸袋窓の埋め込み、内装のリニューアル、屋根整備などで、これらの車両は400形消滅後も運用を続けた。

[編集] 400形

1956年（昭和31年）に300形の増備車として登場。換気ダクトをダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に変更したため、外観が異なっている。38両が登場したが、下2桁は300形の続番とされたため、車番は431~468となっている。

本形式は300形と比べ、大幅な軽量化が図られ、一方台車はフランス・アルストム系の設計をベースにした住友金属工業製リンク式FS309、川崎車輛製軸梁式のOK16、スイス・シュリーレン系の近畿車輛製円筒案内式KD21と多彩であった。とりわけFS309に用いられたアルストム系のリンク式軸箱支持装置を持つ台車は、その後丸ノ内線のみならず銀座線、日比谷線用としても多く製作され、長く使用された。但し、同系のアルストム台車を大量導入した小田急電鉄、名古屋鉄道等で採用されたものは、軸バネがコイルバネ1本で軸箱直上に位置しているのに対し、営団のものはコイルバネ2本で、軸箱から張り出した先に取り付けられている。台車枠の天地寸法抑制のためと思われる。

銀座線1400形から取り外されたWH製電装機器のうち1輌分は、444号車に転用されている。

その後の経緯は300形に準じるが、中間改造車は1両もなく、1991年までに全車が廃車されている。

廃車後437・440・444・451・454・456・459・461・464の9両が民間に売却され、すべて静態保存されていたが、その後451と459は解体された。

[編集] 500形

1957年（昭和32年）に400形の増備車として登場。既に単行運転に対応させる必要が無くなっていたため、それまでの両運転台構造をやめて片運転台になった。運転台が無い側は切妻構造とされ、側面は乗務員扉にかわり2段窓が2枚並ぶ。登場時は貫通扉はあるものの非常用通路とされ、渡り板と簡易な保護装置があるだけで貫通幌は無かった。これは後年他形式も含め貫通幌が整備されている。

奇数車が荻窪向き、偶数車が池袋向きとされ、両者は機器の装備位置が左右対称である。車番はやはり下2桁が400形の続番になっているため、第1号車は569号であった。1964年（昭和39年）まで7年に亘って増備されたため、車番は最終的に802番に達したが、普通は区別なく500形と呼ばれる。

増備期間が長かったため、途中で各部に変更が見られる。特に645号以降は方向幕左右の標識灯がなくなり、印象が変わった。

当初から569-570のように、奇数車と数字が1大きい偶数車で電動車ユニットを組んでおり、6連固定化後は基本的に500形ユニットを3本または500形ユニットの間に300・400・900形のいずれかの形式を挟んだものを2本つないで運転された。但し801-802のユニットは予備車として扱われ、車庫内に留置されている事も多かった。以下は例外的な編成の一例である。

649+711+775-650+772+776（+は運転台との連結部）
この様に、ユニットが1-4、2-5、3-6号車で組まれる場合もあった。

その後、先頭に出る車両は運転台が整備され、運転室の折り畳み機構が廃止されると共に、前面窓がHゴム支持化された。中間に入った車両では貫通幌の取り付けと運転台撤去が施工されたが、300形と違い撤去部への座席設置はされず、また未施工車も存在した。

ちなみに先頭は主に600番台以降の車両のみが担当し、500番台車は大半が中間に連結された。801ユニットについては前面に幌を取り付け、編成のどこにでも連結出来る様になっていた。

また更新で側面がアルミサッシ化され、一部の先頭車では左前面窓もサッシ窓に改造された。ただ802号では右側は原形のままであったなど、窓の形態はまちまちであった。

末期になると、営業運転を離脱していく300形未更新車~500形初期車の補充を行うため、後期形車両の間で盛んに編成替えが行われ、上に示した法則も崩れていった。例として、最後まで残りさよなら運転に使用された編成を以下に示す。

637-304-656+753-754+696

廃車後、民間に664号が売却され、静態保存されている。また、これとは別に652号と685号が1992年（平成4年）に営団50周年記念事業として無償で寄贈されている。

[編集] 900形

第1陣（6両）は、1965年（昭和40年）に編成の6連化を進行させるために登場した。この頃になるともはや単行や2連はなく、運転台付き車両は十分に数が足りていたために、輸送力重視の中間車となった。また500形が802号まで達していたので、車両番号の複雑化を避けるために第1号車が901号となった。

一部の機器類を車端部の箱の中に納めたのと、室内車両番号銘板がプレート製になった点以外は500形に準じる。

第2陣は運転間隔の短縮のために1969年（昭和44年）に登場した。907~918の12両で、これが最後の「赤い電車」である。製造当初から小窓型側面ドア、アルミサッシ窓、通常吊り手、金属製網棚などを装備し、これは後に他車にも普及していった。また内装も一部変更されていた。

[編集] 廃車後の活用

ブエノスアイレス地下鉄B線で運行している営団500形電車

ブエノスアイレス地下鉄B線で運行している営団500形電車の内部

前述の通り、計14両の車両が日本国内ですべて静態保存されている。状態は様々で、中には腐食が相当進行してしまっている車両もある。

最初に売却された6両は、サンプルとして454号車を三越日本橋本店入口前に持ち込み展示販売された。乗用車の販売さながらの手法は世間の注目を集め、マスコミにも｢デパートで地下鉄電車を販売、価格は40万円｣などの見出しで大きく取り上げられた。

バブル期であったこともあるが、当時三越で一番大きい商品であったため、購入希望者が殺到し抽選となった。実はこの時は廃車になった6両×4本の24両全車が売却候補に挙がっていたが、売れる見込みがないとして売却予定を6両に留め、残りの18両は早々と解体しており、実際の購入希望車の多さに営団の担当者が解体してしまった事を後悔したというエピソードも残されている。販売価格は1両40万円、車体のみ25万円で、鉄道車両としては破格の安さであった。ちなみに本系列の新造価格はこの当時の価格に換算して1億円近いと言われる。

最後まで残っていた131両はアルゼンチンのメトロビアス社に売却され、ブエノスアイレス地下鉄B線で使用されている。同線規格より車体幅が狭いため、車体全長に渡るステップが付けられていること、台車心皿等が嵩上げされている等の他は営団時代の形態のまま使用されているが、これは同市唯一の第三軌条線であるB線の規格が丸ノ内線と似通っていた事が大きい。譲渡にあたって営団のスタッフがメトロビアス社員に整備・運転の教育を徹底、とりわけ故障発生後の事後保守に頼っていたものを、定期的な検査で故障の芽を事前に摘む予防保守へと転換を行い、以後故障発生率が著しく下がったという。

また、斬新な塗装は現地でも好評なようで、他の車両が標準色とも言える黄ベースの塗装に塗られている中、本系列のみが唯一塗装変更されずに、B線のラインカラーの方を赤色に変更する事で対応している。

車両の内訳は以下の通りである。

300形（6両、すべて中間改造車）：306・310・311・315・325・328
500形（90両）
- 先頭車として使用（40両）：620・624・633・641・648・657・661・669・676・680・689・697・704・708・709・716・721・724・731・732・735・740・741・746・759・765・770・776・777・782・783・788・789・790・793・796・797・800~802
- 中間改造車（50両）：590・593・602・619・623・634・639・640・647・650・678・679・687・690・691・698・703・711・712・715・722・725・726・736~739・745・749・750・755・756・760~762・766~769・773~775・779~781・784・794・795・798・799
900形：901・902・905・906を除く全車（14両）

その他、400形1両が車両火災燃焼実験に使用された。

なお、本系列開発にあたっての母体となったニューヨーク市交通局から、廃車になった本系列を1編成譲り受け、同市地下鉄で動態保存する意向があったものの、打診があった時点で残存していた全車が既に商社を通じてブエノスアイレス市向けに押さえられており、実現に至らなかったというエピソードがある。

参考サイト

ブエノスアイレス地下鉄(1)アルゼンチンでの現状

営団丸ノ内線500形の今アルゼンチンに残る車両の詳細