京阪60形電車
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60形電車（60がたでんしゃ）は、1934年（昭和9年）に京阪電気鉄道が製造した電車の1形式である。
日本で初めて連接構造を採用し、また1930年代の世界的な流線型ブームに乗っていち早く流線型車体を用いたことで、日本の鉄道史に足跡を残した電車である。使用された列車の名前に因み、「びわこ号」の名でも呼ばれる。
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[編集] 製造経緯
[編集] 京津線・石山坂本線の低規格
現在の京阪京津線・石山坂本線は、前者が京津電気軌道、後者が大津電車軌道および琵琶湖鉄道汽船が建設したものを、京阪が大正時代から昭和時代初期にかけて買収して成立したものである。
琵琶湖鉄道汽船の下で高速電気鉄道として建設された石山坂本線の三井寺－坂本を除くと、両線は完全な路面電車規格であり、しかも、京津線については蹴上－九条山には国鉄最急勾配の信越本線碓氷峠に匹敵する66.7‰の急勾配が存在した。加えて、建築限界は明治期の開業以来変更されておらず、小車体断面のままであった。
このように、既に本格的な高速電気鉄道への脱皮を遂げた京阪本線とは、全く異質な路線群であった。当時の京阪と京津の両路線は直流600V電化、1435mm標準軌という基本規格こそ共通していたものの、実際には直通運転は容易でなかった。
一方、京阪本線の五条以北は、京都市が市電建設を企図して特許を取得した区間を20年契約で、それも琵琶湖連絡を目的として京津電軌との連絡を円滑に行うことを条件に借り受けて開業したという経緯があった。1920年代初頭に京津側から持ちかけられた合併要望の受け入れは、京阪にとっても三条を京都側ターミナルとして維持し続ける重要な補強材料となる筈であった。
[編集] 京阪と京都電灯の対立
ところが、ここに鉄道事業も兼営している有力な電力会社の京都電灯が関わってきた。京津電軌は軌道事業だけでなく、沿線での電力事業も併せて経営しており、京都電灯はその電力事業の獲得を画策したのである。
また当時、京都電灯は傘下の叡山線（現・叡山電鉄）について出町柳－三条大橋延長線を計画しており、これと京津線の直通、ひいては京都電灯との合併を主張する一派が京津電軌社内にも存在した。
- この延長線は鴨川周辺の景観問題から地下線化を求められるなどの障害もあって未成に終わったが、免許そのものは京都電灯から鉄軌道事業を引き継いだ京福電鉄が継承し、のち京阪が設立した子会社である鴨川電気鉄道を経て、最終的には1989年に京阪鴨東線として実現している。
この結果、京阪・京津両社の合併成立に当たっては、京都電灯との間で争奪戦が生じ、最終的に電力事業を京都電灯が、軌道事業を京阪がそれぞれ分割継承することで決着が付けられた。この後、京都電灯による鞍馬電鉄の創設に当たって京阪が出資するなど、京阪と京都電灯の間に提携関係が成立し、この一件は叡山電鉄を京阪が配下に置くに至る遠因ともなった。当時は電力会社が戦時統制によってブロック化・専業化される以前であり、電鉄会社の電力事業経営、電力会社の電鉄事業経営が珍しくなかった時代故の逸話と言える。
「琵琶湖連絡」というキーワードは、このときの京阪の軌道事業取得に際しても大きな説得力を持った。このため、京津との合併が成立した1925年以降、京阪・京津線直通は京阪にとっての重要な責務という意味合いを持つに至った。
[編集] 京都市との借り入れ契約維持
京阪と京都市の間の三条－五条間借り入れ契約は1934年に失効するため、京阪はそれまでに契約を更新する必要があった。ところがこの際、京都市議会の一部議員から「京阪電鉄は京阪間連絡に限定すれば必ずしも三条にターミナルを置く必要性はない」・「五条以北は京都市電に置き換えて市内交通の一元運営を図るべきである」という趣旨で、契約更新に反対する意見が主張されるようになった。
このような事情もあって、京阪線の路線維持の観点からも、大阪から京阪本線と京津線を直通運転する琵琶湖連絡列車の運行は急務となった。
かような複雑な背景の下で計画・製造されたのが、60形電車であった。
[編集] 車両概要
1934年に、日本車輌製造本店工場（名古屋市熱田）で61~63の3編成が製造された。2車体3台車の固定編成で、日本で初めて連接構造を採用した。急曲線の通過と輸送力確保の両立を図ったものである。2車体固定編成で番号は編成単位で与えられており、車体毎の番号区分は特に存在しなかった。
[編集] 連接構造・流線型車体
1928年頃に、当時京阪電鉄車両課長であった佐藤一男が欧米を視察旅行した。その本来の目的は開業直後にトラブルが頻発した新京阪鉄道P-6形のフラッシュオーバー対策などの研究であったが、彼はアメリカの大手車両・台車メーカーであるブリル社(J.G.Brill & Company)見学に際して、同社が1926年に製作し1927年にワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電気鉄道（WASHINGTON BALTIMORE & ANNAPOLIS ELECTRIC RAILWAY:1950年旅客営業廃止）へ10組納入した20形連接車の情報を得、私費で滞在を延長して同車の調査を実施した。全鋼製リベット組立車体で全長97フィート4インチ（約29.7m）、自重116,770ポンド（約53トン）、そしてポール集電のこの2車体連接車は、メーカーカタログにおいて「Brill High-speed Articulated Cars（ブリル高速連接車）」と謳われたハイスピードインタアーバン向け高床車であるが、通常型の高床扉と、路面からの乗降用としてステップ付の低床扉の2組を併設していた（ただしこの車両の高床扉は手荷物用であった）。
京阪60形の基本デザインコンセプトはこのアメリカ製連接車に多くを負い、寸法や重量を京津線の条件に合わせる形で設計されている。運転台寄りの高床扉（京阪線用）と、連接部寄りのステップ付低床扉（京津線用）で高低2組の乗降扉を設けた。1928年の計画原案の段階では、プロトタイプに近い京阪線1550形（後の600形）に似た前面のリベット組立車体でポール集電という仕様で設計されていた。
ところが、計画が進められつつあった1929年10月に起きた、ウォール街株価大暴落をきっかけとする世界恐慌によって、京阪の財政状況は急激に悪化し、この種の新規設備投資を伴う計画の実現が困難となった。その結果、施設の改良に手間取って京阪・京津線直通車の建造計画は大幅に遅れ、1932年になってようやく本形式が日本車輌製造へ正式に発注された。
だが、この計画遅延は本形式に一つの幸運をもたらした。技術の進歩に応じて設計の全面的な見直しが図られ、当時日本車輌が気動車の分野においていち早く手がけていた軽量構造車体を採用する事で、大幅な軽量化に成功したのである。まだ溶接技術も発達途上にあったこの時代に、車体長が約1.5倍（60形の全長は21.45m）の20形連接車と比較して、その約半分に当たる26t強にまで自重を削減したことは特筆に値しよう。
車体前面は、当時欧米で流行しつつあった流線型を取り入れたスタイルに改められたが、これは1935年の国鉄52系電車に先駆けた日本の電車でも最初の例で、意欲的な試みであった。前面に緩い曲線を与えつつ僅かに後傾させ、屋根布は前面窓直上まで車体全幅に渡って垂下させた。ヘッドライトは通常品の上部にポール降下時の破損を防ぐガードが付いたものを屋根前面中央部を切り欠いて半埋め込みとする、独特の形態になっており、流線型を採用した車両にありがちな実用性の欠如とは無縁の、独創的かつ合理的なデザインであった。
窓配置は乗務員扉なしの「1D3D4」で、運転台は片隅式となっており、運転台の向きを揃えた場合の2車体の車内レイアウトは同一である。車体幅が京津線側の制約から2200mmに抑えられたため、座席はクロスシートの採用が断念され、奥行405mmの浅いロングシートで妥協されている。
また、通常の幌では逢坂山付近の急曲線区間に対応できなかったため、中間台車と回転軸を同じくする円筒状の特殊な構造の金属製貫通路を考案の上で装備しており、ここも前例のないデザインとなっている。
集電装置についても、京阪本線と京津線の架線構造の違いから2種併設で、特異な外観を呈した。京阪本線用としては、既に同線がパンタグラフ化（1932年）されていたため東洋電機製の菱形パンタグラフを搭載、また軌道線の京津線・石山坂本線は埋設水道管等の腐食防止を目的として当時の軌道線にしばしば見受けられた複線式架線であったことから、これに対応したダブルポールを車体屋上両端に搭載した。このため前面窓下には2個のレトリーバー（ポール昇降用のリール）が装備されている。
なお、本形式で採用された流線型の前頭形状は、その実用性の高さと形状の斬新さからメーカーである日本車輌製造の代表作の一つとなり、以後数年間、浜大津で京津線と連絡する江若鉄道に導入されたキニ9をはじめとして、同社が各地の地方鉄道に供給した気動車にアレンジされた形で多用された。
また日車と同仕様で江若向け気動車を製作した川崎車両にも影響を与え、西大寺鉄道キハ7にその意匠が流用されるなど、このデザイン様式は燃料統制に伴う事実上の気動車増備禁止期まで類例が多数見られた。それ故、屋根布を前面で垂下させるデザイン処理を用いたこのスタイルについては、始祖となった本形式の愛称から「びわこ形」という呼び方がベテランの鉄道ファンの間で通用するほどである。
[編集] 主要機器
非常に特徴的であった車体デザインとは対照的に、本形式の走行機器は至ってオーソドックスであった。主電動機は東洋電機製造TDK-517-SA1（端子電圧600V時定格出力72kW/665rpm）、制御器は東洋電機製造ES-517-SB電動カム軸制御器、台車が日本車輌製造D-12（帯鋼リベット組立イコライザー台車）で、当時の京阪線主力車群に準じた機器類を揃えている。
しかし、高速鉄道路線と急勾配の軌道線それぞれで求められる異なった走行特性の両立を目的として、様々な改良が実施されている。京阪線で優等列車としての高速運転を実現するため、制御器には弱め界磁が追加された。また京津線内での連続急勾配における発電ブレーキ常用に備えて主電動機は絶縁強化され、抵抗器も限られた艤装スペースに可能な限り搭載されている。この結果、軽量車体に比しても非常な重装備となり、平軸受の台車3台を備える連接車という事で走行抵抗も大きかったため、500形以降の京阪本線主力車群に互して本線で特急運転を行うには出力不足になった。
前面には並形自動連結器が装備され、牽引回送用にブレーキのエアホースは用意されていたが、他車との併結による総括制御運転を考慮せず、ジャンパ栓は設置されなかった。
[編集] 運用の推移
[編集] 「びわこ号」
1934年4月に、予定通り60形を使用して（大阪）天満橋－三条－三条大橋－浜大津間で特急「びわこ号」の運転が開始された。
途中停車駅は、転線や集電装置の切り替え等の必要から停車が不可避である三条（京阪本線）・三条大橋（京津線）のみであった。事実上のノンストップ運転で、更にのちには三条大橋のみ停車に変更されている。つまり「びわこ号」は純然たる大阪－浜大津直結列車として運行されたのである。
停車駅を最小限に留めた背景には、特殊装備満載で総重量のかさんだ60形の場合、ノンストップ運転でなければ速力を確保できなかったという苦しい事情があった。当初全区間所要は72分に設定されたが、運行開始してみると高速性能の不足を露呈してダイヤ維持に困難を来たし、後発の京阪本線急行に追い着かれかけたという証言すらある。このため、のち所要77分へとスピードダウンされた。当時利用した乗客によれば、乗り心地はあまり良くなかったという。
「びわこ号」は定期列車1往復に加えて不定期列車2往復を加えた最大3往復が設定された、もっとも3往復運転は60形全車の稼動が必要であり、繁忙期以外は事実上最大2往復が限度であった。冬は太湖汽船のスキー船に連絡する「スキー列車」として、またそれ以外のシーズンは同じく太湖汽船の竹生島航路に連絡する観光列車として運転されたという。しかし太平洋戦争開戦で、この種の観光列車は不要不急の存在とされて廃止された。
1944年には戦時体制下の資材・人員不足で故障した機器修繕に困難を来たし、61・62号編成が長期休車する事態に追い込まれた。60形は、所属車庫が京阪本線の守口車庫であった事から、残された可動編成である63号編成が、終戦頃まで主に京阪本線天満橋－守口間の区間運転を中心に運用されていた。
[編集] 戦後の推移
戦後になると京阪本線では乗客増に伴って編成両数延伸が図られ、60形のサイズでは収容力不足となった。それでも京津・石山坂本線用としては収容力が一般車より大きくなおかつスピードも出た事から、60形は1946年の63号編成転出以降、1948年までに全編成が京津線四宮車庫へ転出した。この間、京津線の架線がシングル化され、2対あったポールのうち1対を取り外している。
1949年8月7日深夜、京津線四宮車庫で火災が発生し、入庫車26両中22両が全焼した。最終的に17両が修理不能で廃車解体されるという大被害が生じ、京阪本線や（当時同一会社だった）阪急系の車両が大挙転用されて京津線の車両構成を一変させた椿事であったが、60形は幸運にも全車被災を免れている。61・62編成は団体客輸送のため深草車庫に入庫していて難を逃れ、四宮車庫に入庫中だった63は、避難に有利な停車位置から職員の機転によって脱出に成功したのであった。
本形式はその後も京津線を中心に運用され、前期は速力を活かして急行運転に、後期は四宮車庫火災で希少化した低床扉付き、しかも京津線では大型な連接車という特長を生かして京阪三条－四宮間の各停運用に重用された。また、京阪本線への直通運転も、初詣、初午、あるいは「ひらかたパーク」で開催される「ひらかた大菊人形」展への観覧列車などといった臨時列車扱いで実施されていた。
だが京津線規格の小さな車体に加え、戦後京阪本線に導入された1700系以降の新型特急車群に比して低性能な本形式は、臨時ダイヤであっても京阪本線での運行が次第に困難となり、直通運転は1964年秋をもって廃止されている。
老朽化が進んだことから、京阪三条－四宮間の各停運用専用車として新造された80形に代替される形で、1970年までに順次廃車となった。最後まで残ったのは63で、最晩年は当時の関西の鉄道各社でよく見られた、EXPO'70のステッカーを扉部に貼付した姿で運行され、廃車直前にはさよなら運転が実施された。
60形は、京阪本線の主力車であった1000系（2代目。流線型電車として知られる1000・1100形を基幹とし、総数は40両に及んだ）に先行して登場し、その搭載機器の先行試作的な役割を果たした存在でもあった。従って機器類の互換性が高かったことから、電装品及び台車は廃車に伴い、主に2代目1000系を種車として京阪本線向けに建造が進められていた700系車体更新車（2代目）に転用された。連接車故に3編成で台車が9台（通常型ボギー車4.5両分）発生するため、電動車3両と付随車1両の計4両に更新されることになった。このとき台車には、枕バネのコイルバネ化やオイルダンパの追加といった、主として乗り心地改善を目的とする改造が施されている。
[編集] 静態保存
700系更新改造に際して余剰となった中間台車1台と、最後まで残っていた63号編成の車体は、錦織車庫の片隅に長期にわたって保管されていた。
700系は、架線電圧1500V昇圧に備え、1977~1978年に車体のみを流用した機器新造で1000系（3代目）に更新された（5000系最終グループに準じた機器が新造されたが、種車の車籍を継承せず、新造の扱いで認可を得たため、更新車ではなく代替新造車と呼ばれる）。この際に不要となった60形由来の機器や台車は抽出されて大切に保管されており、1980年に京阪電鉄創業70周年事業の一環として、これらを使用して63号の登場時の姿への復元工事が実施された。
ただし、この時は700系への改造時にコイルバネ化されていたD-12台車の枕バネや排障器まわりは復元されず、廃車時に1基余って車体ともども保管されていた中間台車だけが原型通りで、ちぐはぐであった。またポールはシングルのまま、前面で特徴的だった通風器は復元されず最終期のまま、と、全般にいささか考証を欠いた姿での展示となった。
ポールについては、公開開始後しばらくして、京福電鉄から寄贈されたポール2基とそのトロリーレトリーバーを用いて復元された。このため復元された63のポールは2本ずつ異なった形状の物となっている。
以後長らく、京阪の歴史的車両として「ひらかたパーク」に静態保存されていたが、1995～1996年の同園リニューアル時に際し、補修を兼ねた再修復工事が実施され、D-12台車の枕バネ回りなど、前回手が付けられなかった部分について形状のみながらもかなり正確な復元工事が実施された。
その後、「ひらかたパーク」の再度のリニューアルで居場所を失ったため、現在では寝屋川車庫（萱島駅近く）へ移り、屋内保存されて「鉄道の日」などのイベント時などに公開されている。
[編集] 余談
第二次世界大戦後、京阪では大阪から京津線を通り、さらに非電化で狭軌の江若鉄道に乗り入れる直通気動車を構想したことがあった。道路交通が未発達だった時代には、夏は水泳場、冬はスキー場を抱える湖西地区は行楽客を呼べることが見込まれたのである。しかし、併用軌道を走行可能で、その上現在もなお実用化されていない軌間変換装置を備えた気動車は技術的なハードルが高すぎ、早々に断念されることとなった。とはいえ、そうしたアイディアが生まれた背景には、戦前における「びわこ」号の成功があったことは想像に難くない。
