マツダ・クロノス
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マツダ・クロノスとは、かつてマツダが製造販売していた自動車。バブルよる好景気で潤っていた国内マーケットを睨み、マツダが生み出した多チャンネル化の核となった。
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| クロノス | |
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| 製造期間 | 1991年 – 1996年 |
| ボディタイプ | 4ドア セダン |
| エンジン | K8ZE型 V型6気筒 1.8L 140PS KFZE型 V型6気筒 2.0L 160PS KLZE型 V型6気筒 2.5L 200PS FSDE型 直列4気筒 2.0L 125PS RF型 直列4気筒 2.0L 82PS（ディーゼルエンジン） |
| 全長 | 4695mm |
| 全幅 | 1770mm |
| 全高 | 1400mm |
| 車両重量 | 1300kg |
| 先代 | マツダ・カペラ |
| 後継 | マツダ・カペラ |
| 姉妹車、OEM | マツダ・MS-6 マツダ・MS-8 マツダ・MX-6 ユーノス500 オートザム・クレフ フォード・テルスター |
| 車台が共通の車種 | フォード・プローブ |
| 同クラスの車種 | トヨタ・セプター ホンダ・アコード 三菱・ギャラン |
| この表は自動車のスペック表テンプレートを使用しています | |
目次 |
[編集] 概要
1991年、カペラの後継として、新しいマツダのミドルクラスセダンとしてデビュー。 3ナンバー税制改変に乗じて登場した三菱・ディアマンテの人気から、ライバルたちがみな大きくなる傾向にあったなか、新たなGEプラットフォームが採用され、クロノスも3ナンバー、ワイドボディとなった。このプラットフォームをベースに生まれた数々の姉妹車たちも、ユーノス500を除き、小型車枠を超えることになった。
輸出名はマツダ626で、先代のカペラと同じであったが、小型車から普通車に変わるにあたり、カペラの名前を引き継ぐことは、ユーザーに対して不誠実という理由（これは表向きの理由で、実際は増収を目論んだ広告代理店に担がれ、イメージアップのためには「5チャンネル化」と旧来の車名を切り捨てるべき、との策に乗せられた）から、他社が同様のケースでも車名の変更を行わなかったのに対し、マツダの場合は、長年親しまれたカペラの名前をクロノスに変更した。しかも、マツダ店、アンフィニ店、ユーノス店、オートザム店、オートラマ店に姉妹車をばらばらに割り振り、統一した名前をつけなかったことによる圧倒的な知名度不足のため、バブル期の設計で、非常に贅沢なつくりにもかかわらず、姉妹車すべてを含めても、月1万台に届かなかった販売成績は、後に”クロノスの悲劇”と呼ばれ、つい最近まで続いていたマツダの経営不振を招く直接的な原因となった。
結局、販売サイドからの強い要請で、クロノスの名称は一代限りとなり、再びカペラの名前が復活することとなった。
[編集] スタイル
ボディタイプは3ボックスの4ドアセダンのみ。同じフロントのマスクを持ったアンフィニ店専売のMS-6は、その5ドアモデル。 当時のマツダのスタイルの特徴で、滑らかな曲線で統一されたスタイルはとてもボリューム感があり、それまでの日本車のスタイルの典型だったクラウンやセドリック・グロリアのような、狭くて細長いスタイルと比べ、とても新鮮味のあるものだった。しかし、クロノスのスタイルは、その後生まれるユーノス500やユーノス800のようにまだ熟成されておらず、特に、ボディとの釣りあいがうまくとれていないグリーンハウスを持つエクステリアのデザインは、いまひとつで、全体的に旨くまとまっていないかった。また、3ナンバーのセダン・ボディは全く室内空間の拡大に寄与しておらず、それは主に当時から規制が側面衝突実験が加えられて以降、変わりつつあったアメリカの衝突安全基準、MVSS対策のため、サイド・インパクト・ビームをドア内部に装備したことによる。
[編集] メカニズム
[編集] エンジン
エンジンはこのクルマ最大の売りである、新開発のK型 V6ツインカムで、当初排気量は2.0Lと1.8Lが一本ずつ、後に上級グレード用の2.5Lが一本、4WD用の直4ツインカムが一本、そして、前身のカペラから引き継がれた、”PWS”（プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー）と呼ばれるマツダ独自のスーパーチャージャーを搭載した2.0Lディーゼルが一本、計5本が用意された。
このうち、ポルシェの設計によるオールアルミのK型エンジンは、国産V6としてはトップレベルの回転フィールで、高回転まで気持ちよく吹け上がり、息の長い加速と、その音色は非常に官能的で、クルマ好きには、最良の「走る喜び」を与えてくれる仕上がりであった。特に2.5Lの、120km/h以上で、タコメーターとスピードメーターがシンクロするさまは多くのドライバーを虜にした。しかし、そのような欧州向けとも取れるキャラクターから、低、中回転域でのピックアップが重視される日本では、特にM/T車で、低速トルクが物足りないと言う評価となり、さらに、予定を前倒しして発売されたことが影響し、デビュー当初は特に変速ショックなどのマナーに難のあった、マツダ自社製のA/Tの低い仕上がりから、A/T車の評価も芳しくなく、販売台数を大きく左右する平均的な消費者には、K型エンジンの美点も十分に理解されなかった。
K型エンジンのシリンダーブロックの鋳造は、リョービが担当し、同社の特許でもある、リョービ崩壊性中子（なかご）技術を用いた一体中空成型により、軽量かつ高剛性な仕上がりとなっている。
[編集] CM
発表当初、フィル・コリンズの｢Another Day in Paradise｣が使われていた。 吉田拓郎の「たえなる時に」を使用していた時期もあった。
[編集] 販売成績・評価
当時急激に立ち上げた多くの販売店の整備が十分でなかったことも手伝い、結果、販売成績は前身モデルのカペラよりも低下してしまうという惨憺たるもので、唯一5ナンバーで登場した高級車ブランドのユーノスからデビューしたユーノス500だけが、世界的なカーデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロに評価されるだけに留まる。痺れをきらしたマツダは、このクルマのプラットフォーム・ベースの5ナンバー・ボディを載せたモデルを突如開発。それは皮肉にも、一度消えた前身モデルのカペラの復活だった。だが、それはバブル景気の崩壊によって起こった低価格路線に沿ったものであり、これまでの曲線を巧みに用いたエレガントなデザインスタイルとは似ても似つかないもので、以後、世界的に賞賛されたマツダのデザイン力は急激に低下していった。
クロノスにかけたマツダの世界戦略の野望はこの大きな失敗によって、わずか4年足らずで潰えてしまう。
なお、日本でモデル消滅後も海外ではマツダ626として販売が続けられ、1997年に欧州では日本同様GF型カペラに切り替えられた。一方、北米ではホイールベースを延長した、より大きいモデルが新型626として投入されている。
