スバル1000
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| スバル1000 | |
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| 製造期間 | 1966年 – 1969年 |
| ボディタイプ | 2ドア・4ドア セダン 2ドア・4ドア バン |
| エンジン | 水平対向型 4気筒 977cc 55ps |
| 全長 | 3930mm |
| 全幅 | 1480mm |
| 全高 | 1390mm |
| 車両重量 | 695kg |
| 後継 | スバルff-1 |
| 同クラスの車種 | トヨタ・カローラ ダットサン・サニー マツダ・ファミリア |
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スバル1000は富士重工業が1966年から1969年まで生産していた乗用車。 水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなど、そのメカニズムや基本性能はライバル車と大幅に異なるもので、なおかつ「1500ccクラス並み」と謳われた室内ユーティリティを生む優れたパッケージングやかつての航空機製造技術に基づいたユニークかつ合理的なエンジニアリングは、後に「スバリスト」と呼ばれる熱狂的なスバル愛好家を生むきっかけとなった。
目次 |
[編集] 概要
スバル360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、1966年5月「スバル1000]」を発売した。「スバル1000」は、「スバル360」と同じく百瀬晋六が開発の総指揮を担当。まず開発コード「A-4」として、排気量800cc程度、全長3,500mm、全幅1,400mm、重量500kg、価格40万円以下を目標に検討が開始された。この「A-4」以前、空冷4サイクル水平対向4気筒1500cc、FF、サスペンションが前：コイル/ウィッシュボーン、後：コイル/トレーリングアーム、サッシュレスウィンドウを採用した「A-5」と呼ばれる試作車を開発したが生産化に至らなかった。「A-4」はこの「A-5」を母体としたもので、1963年、排気量923cc、FF、全長：3,885mm、全幅：1,400mm、ホイールベース：2,400mm、トレッド（前）1,230mm（後）1,220mm、車両重量650kgという具体的なパッケージングが決定され「63-A」として生産化に向けた開発に移った。開発に当たって、スペース効率と、静粛性、振動には特に留意され、早期から水冷4サイクル水平対向エンジンとトランスミッションを縦置として、等長のドライブシャフトを用いたFF方式というパッケージングを核に開発を進める事が決定された。燃料タンクをリヤシート下に配置し、ボディ・コンストラクションの一部として活用。サスペンションは「A-5」を下地としながら、トーションバー（ねじり棒ばね）を採用。軽量な車両重量の実現と、トラクション確保のためにフロントに全車重の60％程度の荷重の集中の両立のために、スペアタイヤ、ジャッキ等の工具類をエンジンルームに収納。エンジンのパワーロスがなく、静粛性に優れた「デュアルラジエター」の開発。完全なフラット・フロアの実現のために排気管を運転席側サイドシルに配置など、「スバル1000」の特徴となる、非常に合理的で独創的なメカニズムの数々が徐々に形成されていった。しかし、当時FF車の普及の障害になっていたフロント・ドライブシャフトの「等速ジョイント」については、アウトボード側のC.V.J（コンスタント・ベロシティ・ジョイント）は、イギリス・ハーディー・スパイサー社と技術提携関係にあった東洋ベアリング（現NTN）との共同開発で早期に目途が立っていたものの、インボード側の伸縮可能な「等速ジョイント」については、開発の最終段階に至っても目途が立たず、ジョイントの不等速性から発生する振動に悩まされていた。そして発売直前、3社の共同開発からついに画期的なD.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）の開発に成功。インボード・ブレーキの採用と相まって、滑らかで正確な操縦性を実現した。この「等速ジョイント」の開発の成功こそ、1970年代からの世界的な小型車のFF化の流れを決定付けたことは間違いのない事実で、その意味で「スバル1000」の登場が自動車の歴史に新たな1ページを書き加えたといっても過言ではない。スバル1000は、アルファロメオ・スッド、シトロエン・GSの開発に多大の影響を与えたと言われ、当時の2社の工場には「スバル1000」の残骸が多く見られたという。発売後は、トヨタ・カローラ、ダットサン・サニー、マツダ・ファミリアなどがしのぎを削る小型車市場で、当初は販売網の脆弱さから販売は立ち遅れたものの、商社との販売提携、またユニークなメカニズムから徐々に販売台数を伸ばし、1969年3月には月販台数4000台超と、カローラ、サニーに続き小型車市場の一角を確保。富士重工業の自動車メーカーとしての基盤造りに大きく貢献した。 1969年3月にはボアを4mm拡げて1077ccとしたスバルff-1シリーズへ移行した。
[編集] 変遷
- 1965年10月21日 - 「東京ヒルトンホテル」（現:キャピトル東急）で行われた報道関係者向け発表会で初披露。
- 1965年10月29日 - 東京・晴海で行われた、「第12回東京モーターショー」に参考出品。
- 1966年5月14日 - 「高輪プリンスホテル」で「スバル1000発売発表会」を開催。
- 東京・愛知・大阪の3都府県での販売を開始。6月には全国14府県に、7月に全国展開。型式名「A522」。
- 当初はスタンダード/デラックス/スーパーデラックスの3グレード展開。シフトはコラムシフトのみ。
- 49万5000円（スタンダード）、53万5000円（デラックス）、58万円（スーパーデラックス）
- 最高速度130km/h、0-400m加速19.9秒
- スタンダード/デラックス/スーパーデラックスの3グレード。
- 45万8000円（スタンダード）、49万8000円（デラックス）、53万5000円（スーパーデラックス）。
- 1967年6月 - 型式名を「A12」型に統合。
- ホイールベースを2400mmから2420mmに延長。タイヤを5.50-13-4PRから6.15-13-4PRに変更。エンジン・トランスミッション・サスペンション等改良。
- 最高速度135km/hへ向上。
- 1967年9月 - 「スバル10004ドアバン」追加。型式名「A41」。
- 47万5000円（スタンダード）、52万5000円（デラックス）
- 1967年11月 - 「スバル1000スポーツセダン」追加。
- 三国工業製ソレックスタイプツインキャブレター装着、圧縮比を9.0から10.0に変更。最高出力：67ps/6600rpm、最大トルク：8.2kg-m/4600rpm
- フロントディスクブレーキ、及び145SR13ブリヂストン製ラジアルタイヤの日本初ライン装着。
- 62万円
- 2ドアセダン、4ドアセダンデラックスにフロアシフト車を設定。「スポーツセダン」に2系統油圧経路ブレーキを採用。
- 44万8000円（スタンダード）、49万8000円（デラックス）。
- 1968年11月 - 「スーパーデラックス」フロアシフト車追加。
- 54万5000円（2ドア）58万円（4ドア）
[編集] パッケージング
全長3900mm、全幅1480mm、全高1390mmのディメンションは、同時期に発売されたカローラやサニーと同等ながら、2400mmという、前掲2車ライバルと比較して120mm余りも長いホイールベースと、現在の小型車では主流となったFF方式の採用によるプロペラシャフト及び排気管を収容するフロアトンネルを持たないボディ構造の為に、1500cc～2000ccクラスに匹敵する広い居住空間を実現。さらに、燃料タンクを後席座面下にモノコックボディの構造材の一部としての役割を受け持たせ、スペアタイヤ及びジャッキまでをフロントエンジンルーム内に配置することで、当時の記者発表会で「サッカーボール48個分」と謳うほどの広大なトランクスペースを得ていた。スペアタイヤ及びジャッキ等をフロントエンジンルーム内に配置させることは、軽量な車重とFF方式採用によるフロント駆動輪のトラクション確保のための前軸荷重の増大を意図したもので、こういった合理的パッケージングにもかつての航空機製造に基づいた経験が感じられる。スーパーデラックスでは、すでにこの時代に運転席と後席、さらにタナーボードを繋いだフルリクライニング・シートまで実現している点は注目される。
[編集] メカニズム
[編集] エンジン・トランスミッション
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- 「EA52型」
- 水冷4サイクル水平対向4気筒 OHV
- 総排気量：977cc
- ボア×ストローク：72×60mm
- 圧縮比：9.0
- 最高出力：55ps/6000rpm
- 最大トルク：7.8kg-m/3200rpm
- 「EA52型」
パワートレインである「EA52」型エンジンが、水平対向4気筒を採用した理由は、まずスペース効率の面から、3,900mmとう全長に2,400mmという長いホイールベースによる広い室内空間のの実現と、FF方式の採用のためにエンジン全長を短くする必要があったことと、「A-5」計画での空冷水平対向エンジンがオーバーヒートに悩まされたためといわれている。また軽量化とフロントオーバーハング部への搭載による操縦性の悪化を防ぐために、シリンダー・ブロック、シリンダー・ヘッドはアルミ合金鋳造製とされ、シリンダーブロックにはスチール製のシリンダー・スリーブが挿入された。これによりエンジン重量は乾燥重量でわずか75kgという非常に軽量なエンジンになった。
冷却方式は「デュアルラジエター」と呼ばれるユニークなシステムを採用。これは従来のエンジンのような冷却ファンを持たず、メインとサブの二つのラジエター、それに小型電動ファンで構成され、低温時はサブラジエターのみが作動し、高温になるとメインラジエターも合わせて作動、さらに高温になった場合、電動ファンが作動してサブラジエターの強制冷却を開始するため、軽量で静粛性に優れた冷却システムとなった。また、サブラジエターをヒーターの熱源として利用するため、1500cc～2000ccクラスの乗用車に匹敵するヒーターがスタンダードモデルまで標準装備となっていた。
富士重工内製のトランスミッションは、前進4段、後進1段で、やはり室内スペースへの影響を最小限とするため、非常に短く、コンパクトになっている。エンジン・トランスミッションの左右対称レイアウトは、左右等長のフロントドライブシャフト実現のために採用されたもので、ブレーキを一般的なホイール内からトランスミッション側に移動して、キングピンとタイヤの中央線を一致させた「センター・ピボット式ステアリング」の採用も、ばね下重量を軽減しジョイントの不等速性から発生する振動の改善を図ったものだといわれる。スバル1000開発当初、自動車の駆動用のジョイントとしては、カルダン・ジョイント（フック・ジョイント）、トラクタ・ジョイント、バーフィールド・ジョイントが主に使用され、海外ではシトロエン、ADO15（ミニ）、ロイト、日本でも日野コンマース、スズキ・スズライト・フロンテ、スズキ・フロンテ800などのFF車が登場し採用されていたが、このジョイントの不等速性から発生する振動、あるいは耐久性、トルク・キャパシティ、コストの問題はまだ完全に解決されていなかった。開発途上で、ようやくアウトボード側のC.V.J（コンスタント・ベロシティ・ジョイント）については、イギリス・ハーディー・スパイサー社と技術提携関係にあった東洋ベアリング（現NTN）との共同開発で目途が立ったものの、独立懸架採用の上でインボード側の伸縮可能なジョイントは、スバル1000開発の最終段階に至っても目途が立たなかった。しかし発表直前の1965年、3社の共同開発からついに画期的なD.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）の開発に成功。滑らかで正確な操縦性と耐久性、さらに製造にかかるコストの問題を解決した。1970年代から始まった世界的な小型車のFF化の流れは、この等速ジョイントの開発の成功があってこそのものであり、その後の小型車の趨勢を見れば、スバル1000の先進性はさらに際立ってくる。
トランスミッション後端から後輪駆動用のプロペラシャフトとリヤアクスルを追加することにより、容易に四輪駆動化が可能であることは、スバル1000開発過程ですでに話題に上っていたが、東北電力からの「ジープより快適で、通年使用可能な現場巡回用車輌」の共同開発の申し出に対し、1970年前後には「スバル1000バン」をベースに日産・ブルーバード（510型）のリヤデファレンシャルを組み合わせてAWD化した試作車が宮城スバルで製作されていた。1971年3月からこの車輌による綿密なテストが富士重工業群馬試作所で始まり、1971年秋の東京モーターショー商用車館に「スバルff-1 1300Gバン 4WD」として参考出品、その後、限定生産限定販売という形で東北電力へ5台、長野県白馬村役場、長野県飯山農協、防衛庁へそれぞれ1台づつ、合計8台が生産・納入されたという。この「スバルff-1 1300Gバン 4WD」は現在、群馬のスバル車専門のプロショップ「KITサービス」に1台が現存する。そして1972年9月、世界初の乗用車ベースAWD市販車となった「レオーネ1400エステートバン4WD」の発売へと結実する。
なお、この「EA型」水平対向エンジンは、1989年のレガシィに搭載された「EJ型」エンジンの登場まで、排気量アップを繰り返しながら「レオーネ」に搭載され続け、最終的に1781ccの排気量を持つに至った。また、片側2気筒のみのシリンダーブロック配置は、1970年代のアメリカ「マスキー法」に端を発する、世界的な排気ガス規制の流れでも有利に働き、当時世界で最も厳しかった日本の「昭和50年度排気ガス規制」も、サーマルリアクター、触媒などの装着なしで通過している。
[編集] サスペンション・ブレーキ
サスペンションはスバル360と同じくトーションバースプリングを用いた4輪独立懸架で、フロントが縦置きトーションバーをアッパーアームに使用するダブルウイッシュボーン、リヤがトレーリングアームで、車高調整が可能となっていた。
フロントブレーキをフロントホイール内に配置する、一般的ないわゆる「アウトボードタイプブレーキ」ではなく、トランスミッション側に配置するインボードタイプブレーキとし、かつ、フロントサスペンションのキングピンの軸線とホイールのセンターを一致させた、「センターピボット式ステアリング」を採用する事で、ばね下重量の低減、フロントタイヤ切れ角の増大を図り、キックバック、トルクステアなどのFF方式採用によるデメリットを克服し、非常にスムースで軽快な操縦性を実現していた。「センターピボット式ステアリング」はトヨタの「スーパーストラットサスペンション」の開発の端緒になったといわれる。
[編集] ボディ
「スバル1500（P-1）」以来の伝統であるフルモノコックボディは、スバル360を手掛けた社外デザイナー佐々木達三氏をアドバイザーに迎えた社内デザインで、開発の参考にされたといわれる「シトロエン・DS」の流れを汲むセミファストバックスタイルとなっている。2400mmというライバルより120mm余り長いホイールベースとサイドガラスにカーブドグラスが与えられた事で、1.3～1.5ℓクラスに匹敵する大人4人がゆったりと寛げるスペースを確保する一方、燃料タンクをボディモノコックの構造材として後席座面下に配置し、スペアタイヤ、ジャッキ等をエンジンルーム内に移した事で、「サッカーボール48個分」ものトランクスペースをも実現した。
発売翌年の1967年2月には、同一ディメンションながらプレス部品の変更によって2ドアボディとした「スバル1000・2ドアセダン」を、同年9月には「スバル1000・4ドアバン」を、翌1968年8月には「スバル1000・2ドアバン」及びを追加し、順次バリエーションを拡大していった。
[編集] スバル1000スポーツセダン
1967年11月に追加された「スバル1000スポーツセダン」は、三国工業製のソレックスタイプのツインキャブレターを装着し、最高出力：67ps/66rpm、最大トルク：8.2kg-m/4600rpmを発揮。フロアシフト、国産車初のブリヂストン製145SR13ラジアルタイヤのライン装着、フロントディスクブレーキ採用などにより、0-400m加速17.7秒、最高速度150km/hを実現。1968年9月に行われた「第10回日本アルペンラリー」ではクラス優勝を獲得。「スバル」＝「ラリー」のモータースポーツイメージを決定付けた。
