S-Bahn Rhein-Main

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S-Bahn Rhein-Main

Verkehrsverbund	Rhein-Main-Verkehrsverbund
Linien	9
Gesamtlänge	etwa 303 km
Fernbahnhöfe	7
Tunnelbahnhöfe	12
Haltepunkte	108
Bewohner im Abdeckungsbereich	etwa 3.400.000
Fahrgäste pro Tag	etwa 400.000
Höchste Taktdichte	15 Min.

Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (Citytunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio betrieben und gehört zum RMV.

[Bearbeiten] Linien

ET 423 Kurzzug auf der S5

ET 423 Vollzug auf der S5

Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:

Linie	Strecke
S1	Wiesbaden – Höchst – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost - Rödermark-Ober Roden
S2	Niedernhausen – Frankfurt-Höchst – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost - Dietzenbach
S3	Bad Soden am Taunus - Frankfurt-West - Frankfurt - Citytunnel - Langen - Darmstadt
S4	Kronberg – Frankfurt-West - Frankfurt - Citytunnel - Langen - (Darmstadt)
S5	Friedrichsdorf – Frankfurt-West - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
S6	Friedberg – Frankfurt-West - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
S7	Riedstadt-Goddelau – Groß-Gerau – Frankfurt
S8	Wiesbaden – Mainz – Flughafen – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost - Hanau
S9	Wiesbaden – Mainz-Kastel - Flughafen – Frankfurt – Citytunnel – Offenbach Ost - Hanau

(Die Linienpaare S3/S4 und S8/S9 sind als jeweils eine Linie mit alternativen Streckenführungen zu betrachten.)

Zur genauen Linienführung siehe Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorlaufbetrieb

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung von Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn beschlossen. Die Bauarbeiten für das Projekt wurden 1969 begonnen. Gleichzeitig begann man das Netz im Umland für den S-Bahnbetrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange zum Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahnanschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort auch Fernbahnen.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

[Bearbeiten] Erster Bauabschnitt: Westen und Norden

Am Westbahnhof wird die S-Bahn auf einem Kilometer Länge als Hochbahn geführt.

1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete am Frankfurter Hauptbahnhof oben, führte zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, und fuhr weiter bis zur Hauptwache. Damals gab es folgende Linien:

S1 Wiesbaden Hbf – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
S2 Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
S3 Frankfurt-Höchst – Bad Soden – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
S4 Kronberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
S5 Friedrichsdorf – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
S6 Friedberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache

An der Hauptwache gingen die Linien nicht linienrein über. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und den zwei Wendegleisen waren die Möglichkeiten noch sehr beschränkt. Als Takt wählte der FVV einen 20/40/60-Takt aus. 1980 kamen im Zuge des weiteren Ausbaus zwei neue Linien hinzu:

S14 Wiesbaden – Mainz – Flughafen – Hauptbahnhof (Fernbahnhalle)
S15 Flughafen – Hauptbahnhof – Hauptwache

Zugzielanzeiger (ZZA) an der Hauptwache (bis Oktober 2005)

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie der Verlegung des Bahnhofes Niederrad nach Süden möglich. Hier wurde auch eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen. 1983 wurde die Stammstrecke 600m nach Osten zur neuen Station Konstablerwache verlängert. Nun konnte man linienrein die Umläufe planen, nur die Züge der S6 gingen auf die S14 über, die anstatt der S15 in den S-Bahntunnel fuhr.

[Bearbeiten] Zweiter Bauabschnitt: Osten und Süden

1990 wurden die neuen Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof, Südbahnhof und kurze Zeit später auch die Station Stresemannallee eröffnet. Nun stand neben dem Außenbahnhof eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Die 4 Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden. Mit der Station Mühlberg wurde 1992 die erste Station in Richtung Offenbach eröffnet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahnstation in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Linien S1 und S2 fuhren von nun an zum Mühlberg. Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich. Im Stadtgebiet Offenbach konnte die unterirdische City-Trasse eröffnet werden, die den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr berührt, sondern mitten durch die Stadt führt. Die S14 wurde zur S8 und gleichzeitig nach Hanau verlängert. Die S2 fuhr wieder zum Südbahnhof, die S1 weiter nach Offenbach Ost. 1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert. Die S8-Kurzpendel nach Rüsselsheim wurden 1999 zur S9 umbenannt und fuhren gleichzeitig über Mainz-Bischofsheim, die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Nun konnte man mit 3 Linien auf 3 verschiedenen Wegen nach Wiesbaden fahren. Im selben Jahr wurde die S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte eröffnet. Sie liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang.

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen F-Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahntunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station "Stadion" (ehemals "Sportfeld") begonnen, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht und ggf. auch in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Bis dieser Bau beendet ist, gibt es keinen Halt an der Station Stadion in Richtung Riedstadt-Goddelau, der alte Bahnsteig wurde abgebaut. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32 Minuten Rhythmus.

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Strecken der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Von nun an herrscht ein fast reiner 5-Minuten-Takt bis Offenbach Ost und ein reiner 5-Minuten-Takt zum Südbahnhof. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht völlig einwandfrei funktionierende Signale begründet waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke enden die Verstärkerzüge im Berufsverkehr der S2-Ost vorläufig am Offenbacher Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke sollen auch diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt fahren.

[Bearbeiten] Die Zukunft

[Bearbeiten] Die Nordmainische Strecke nach Hanau

Nun fehlt nur noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau, dann ist das Netz zum größten Teil komplett. Man plant einen 15-Minuten-Takt zum neu zu errichteten Haltepunkt Frankfurt-Fechenheim (der als Ersatz für Mainkur gebaut wird) und einen 30-Minuten-Takt nach Hanau. Sie wird eine Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau sein.

Der Main-Kinzig-Kreis und die Stadt Hanau fordern einen durchgehenden 15-Minuten-Takt auf der nordmainischen S-Bahnlinie. Es müssen zudem alle Bahnhöfe, außer Frankfurt-Fechenheim, neu gestaltet werden und die Gleisanlagen der Bahnhöfe wird ebenfalls auf die Genutzten reduziert.

Seitens der Fahrgastverbände kamen jedoch starke Bedenken gegen die S-Bahnlinie auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifährt, damit wird die Linie nicht viel attraktiver werden als der bisherige Regionalverkehr, und das trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Millionen Euro. Hierzu haben die Fahrgastverbände eine günstigere und besser erschließende Alternative entwickelt: Eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell, könnte die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen. Einerseits lässt sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayrische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg kostengünstig realisieren, der auf den tatsächlichen Bedarf besser angepasst werden kann, andererseits ist auch eine innerstädtische Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte eine bedeutend größere Erschließungswirkung bei etwa gleichen Kosten wie die S-Bahn.

Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung ergab im September 2004, dass die klassische S-Bahn den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor erzielte (und damit die besten Chancen auf Förderung durch den Bund besitzt). Untersuchte Alternativen waren eine Verlängerung der Frankfurter Stadtbahnlinie U6 als eine Zweisystem-Stadtbahn. Jedoch ist dieses Gutachten schon vor seiner Veröffentlichung sehr umstritten gewesen.

[Bearbeiten] Regionaltangente West

RTW

Hauptartikel: Regionaltangente West

Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Von Bad Homburg und vom Nordwestzentrum soll die so genannte Regionaltangente West (RTW) über Frankfurt-Höchst und dem Flughafen nach Neu-Isenburg Zentrum verkehren. Die RTW soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahnstrecken verkehren, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken und somit den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und somit die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren.

[Bearbeiten] Regionaltangente Ost

Langfristig soll der RTW auch eine RTO, also eine Regionaltangente Ost folgen – diese soll Neu-Isenburg Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden.

[Bearbeiten] Weitere Planungen

Aber auch im S-Bahnnetz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder dem Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober Roden, der S4 nach Darmstadt Hbf oder Darmstadt Ost.

Die Verlängerung dieser Strecke ist nach Auskunft bei der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation vom Ausbau der Main-Rhein-Bahn und einer Verdichtung des Taktes auf dieser Strecke abhängig. Diese soll jedoch in Form einer nach Frankfurt verlängerten S-Bahnlinie der S-Bahn Rhein-Neckar geschehen.

Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende, bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind z.B. neue Haltestellen zu bauen;

Frankfurt-Zeilsheim an der S2
Schwalbach Nord an der S3
Frankfurt-Ginnheim an der S6

Der Haltepunkt Frankfurt-Zeilsheim soll nach aktuellem Stand im April 2007 eröffnet werden.

[Bearbeiten] S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen

S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht seit 1987 auf den Strecken

Königsteiner Bahn: Frankfurt-Höchst – Königstein im Taunus (Ursprungsstrecke der FKE, betrieben von der HLB)
Taunusbahn: Friedrichsdorf – Usingen – Grävenwiesbach (HLB, seit 1992), die 1999 wieder bis nach Brandoberndorf ausgebaut wurde
Dreieichbahn: (Frankfurt am Main) – Dreieich-Buchschlag – Rödermark-Ober-Roden – Dieburg.

Alle drei Linien sind nicht elektrifiziert. Seit 2003 fährt die Königsteiner Bahn durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Taunusbahn und die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.

Die zeitweise von der S3 bediente Sodener Bahn (Bad Soden – Frankfurt-Höchst) wird heute ebenfalls von der HLB betrieben. Das Schienennetz gehört der DB. Die Linie ist im Gegensatz zu den anderen Linien elektrifiziert, wird aber dennoch von Dieseltriebwagen der HLB befahren.

[Bearbeiten] Ungelöste Probleme und Unglücke

[Bearbeiten] Sicherheit

Abends fahren in den Zügen nach New Yorker Vorbild Sicherheitsbegleiter mit, um Kriminalität vorzubeugen: sie sind (meistens) im ersten Wagen, Alleinreisende (Frauen) am besten auch. Sonst nützt das wenig, Türscheiben werden immer noch herausgetreten und die Scheiben trotzdem zerkratzt.

[Bearbeiten] Fehlende Infrastruktur

Größtes Problem der Frankfurter S-Bahn ist deren Verspätung. Dies liegt einerseits an der mangelnden Kapazität des Citytunnels – der muss deswegen aufwändig auf ein modernes Signalisierungsystem umgerüstet werden. (Im Sommer 2006 war eine wochenlange Vollsperrung wegen Renovierung). Andererseits gibt es noch viele Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Hier fangen sich die Züge leicht Verspätungen ein, die durch die mangelnde Innenstadttunnelkapazität an die anderen Linien weitergegeben werden. Dies trifft derzeit auf die Linien S6, S8 und S9 zu, die deswegen langfristig eigene Bahnkörper erhalten sollen. Der erste Schritt soll ab ca. 2007 mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn auf vier Gleise zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel erfolgen. Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren, die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Güterverkehr würde sich drastisch erhöhen.

[Bearbeiten] Rüsselsheimer Zugunglück 1990

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofes von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges heraus.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Der letztere wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fahren immer noch. 420 208 fährt mit dem Endwagen von 420 210 herum.

[Bearbeiten] Triebzüge

[Bearbeiten] Baureihe 420

Baureihe 420

In den Anfangsjahren kamen Züge der 2. und 3. Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe ET 420 in der Farbgebung Reinorange/Kieselgrau in Frankfurt zum Einsatz. Die 2. Bauserie ist inzwischen fast komplett z-gestellt (abgestellt) oder verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fahren wieder bei der S-Bahn Rhein Ruhr und sind in Essen stationiert. Zu der 3. Bauserie (420 201 – 260) kamen die 4. Bauserie (420 261 – 324), die 5. Bauserie (420 325 – 344, 350, 356, 367) sowie die 6. Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt.

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr ist nun die S-Bahn Rhein-Main auch wieder ausschließlich verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte, sich im Dienst befindliche reinorange-kieselgraue Einheit überhaupt.

[Bearbeiten] Baureihe 423

Baureihe 423

Seit 2003 werden die Züge der Baureihe 420 aus den 1970er Jahren sukzessive durch neue moderne Elektrotriebzüge der Baureihe 423 ersetzt. Nach Ablauf ihrer Revisionsfrist werden die Triebwagen z-gestellt (von der Instandsetzung zurückgestellt). Abgestellt werden diese Fahrzeuge in Bad Vilbel oder im Außenbahnhof.

Zurzeit fahren 87 Triebzüge der Baureihe 423 (3. Bauserie: 301-305, 325-334; 4./5. Bauserie: 372-443) in Frankfurt am Main, monatlich werden es immer mehr. Seit Juni 2006 fahren die Linien S1, S4, S5 und S6 komplett mit dem ET423. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden auch mit dem ET423 gefahren. Hintergrund dazu ist, dass das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine ET423 fahren werden.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, es werden also noch 13 Einheiten geliefert.