Metro Moskau

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Station Arbatskaja der Linie 3

Linienplan der Moskauer Metro

Die Moskauer Metro (russisch „Московское метро“ oder „Московский метрополитен“; vollständig: „Государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен»“ bzw. von 1957 bis 1992 „Московский метрополитен имени В. И. Ленина“), 1935 eröffnet, ist die U-Bahn der russischen Hauptstadt Moskau. Sie gehört zu den tiefsten U-Bahnsystemen der Welt und ist mit ca. 2,6 Milliarden Fahrgästen jährlich auch eine der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnen der Welt. Außerdem ist die Moskauer Metro aufgrund ihrer teilweise sehr anspruchsvollen Architektur berühmt dafür, unterirdische „Kathedralen“ zu besitzen.

[Bearbeiten] Liniennetz

[Bearbeiten] Linien

Das Moskauer Metrosystem ist 278,3 km lang und hat 172 Stationen. Die Nummerierung der Linien erfolgt in chronologischer Reihenfolge der Eröffnung des jeweiligen ersten Linienabschnittes, bzw. - wie bei den Linien 4 und 11 - der Ausgliederung als selbstständige Linie. Die Linie 9 Serpuchowsko-Timirjasewskaja ist mit einer Streckenlänge von 41,5 km die längste, die Linie 11 Kachowskaja dagegen mit 3,3 km die kürzeste aller Linien.

Die Fahrzeuge der Metro verkehren, abhängig vom Bahnhof, zwischen 5.30 Uhr und 6.00 Uhr morgens und 1.00 Uhr bis 2.00 Uhr in der Nacht. Die Eingänge der meisten Stationen werden um 1 Uhr geschlossen. Die Bahnen fahren in den Stoßzeiten (7.00 Uhr bis 10.00 Uhr sowie 17.00 Uhr bis 20.00 Uhr) in einem Abstand von 1,5 bis 3 Minuten, je nach Linie. Sonst fahren die Züge allgemein alle zwei bis vier Minuten, nach Mitternacht manchmal auch nur alle 5 Minuten.

Nummer	Linienname	Strecke	Eröffnungsdatum	Länge	Fahrzeit
1	Sokolnitscheskaja	Uliza Podbelskogo ↔ Jugo-Sapadnaja	1935	26,2 km	41
2	Samoskworezkaja	Retschnoi Woksal ↔ Krasnogwardeiskaja	1938	37,1 km	50
3	Arbatsko-Pokrowskaja	Park Pobedy ↔ Schtscholkowskaja	1938	22,6 km	30
4	Filjowskaja	Alexandrowski Sad ↔ Krylatskoje Alexandrowski Sad ↔ Meschdunarodnaja	1935*	19,0 km	28
5	Ringlinie	(Ringlinie) Kurskaja – Park Kultury – Kurskaja	1950	19,4 km	29
6	Kaluschsko-Rischskaja	Medwedkowo ↔ Bitzewski Park	1958	37,6 km	58
7	Tagansko-Krasnopresnenskaja	Planernaja ↔ Wychino	1966	35,9 km	48
8	Kalininskaja	Tretjakowskaja ↔ Nowogirejewo	1979	13,1 km	17
9	Serpuchowsko-Timirjasewskaja	Altufjewo ↔ Bulwar Dmitrija Donskogo	1983	41,2 km	58
10	Ljublinskaja	Tschkalowskaja ↔ Marjino	1995	19,7 km	25
11	Kachowskaja	Kaschirskaja ↔ Kachowskaja	1969*	3,3 km	5
L1	Butowskaja	Uliza Starokatschalowskaja ↔ Buninskaja Alleja	2003	5,5 km	9

* Linie 4 war von 1935-1938 Teil (Abzweig) der Linie 1 und von 1938-1953 Teil der Linie 3. Danach stillgelegt, 1958 wieder eröffnet und mit der Inbetriebnahme des Abschnitts bis zur Station „Kutusowskaja“ als selbständige Linie („Filjowskaja“) weitergeführt.
* Linie 11 war von 1969-1995 Teil (1984-1995 Abzweig) der Linie 2.

[Bearbeiten] Stationen

Das Moskauer Metrosystem rühmt sich damit, unterirdische „Paläste für das Volk“ zu besitzen. Zahlreiche der 171 Stationen sind aufgrund ihrer Prägung durch den sozialistischen Klassizismus zu Zeiten Stalins sehr prunkvoll ausgestattet. Einige dieser Bahnhöfe sind durch Detailreichtum geprägt und werden daher in diversen Reiseführern als besonders sehenswert eingestuft. Allerdings ist die große Mehrheit der Stationen, vor allem außerhalb des Zentrums, in einem sehr schlichten, sachlichen Stil gehalten.

Station Komsomolskaja

Die Station Komsomolskaja der Ringlinie wird oftmals als die schönste Station im gesamten Metronetz angesehen. 1952 eröffnet, befindet sich dieser Haltepunkt unterhalb des Komsomolskaja Ploschtschad, direkt am Leningrader, Jaroslawler und Kasaner Bahnhof. Die 72 achteckigen Pfeiler im Bahnsteigbereich, die allesamt mit hellem Marmor verkleidet sind, haben neben der stützenden Funktion den Charakter eines Dekorationsmittels. Auf den Kapitellen liegen Rundbögen auf, die dem Metronutzer den Eindruck erwecken, beim Gang zu den Gleisen durch ein Rundtor zu gehen. Der Deckenbereich ist mit mehreren großen Kronleuchtern dekoriert. Zwischen diesen geben acht Monumentalmosaiken, jeweils aus 300.000 einzelnen Stücken bestehend und durch Stuck umrahmt, Szenerien der russischen Geschichte wieder. Damit wird ein nahezu barockes Erscheinungsbild erzeugt. Die Metrostation umfasst auch mehrere oberirdische Passagen.

Der U-Bahnhof Kiewskaja, Umsteigestation zwischen den drei Linien 3, 4 und 5 unterhalb des namensgebenden Kiewer Bahnhof, stellt mittels Mosaiken die Freundschaft zwischen Russland und der Ukraine dar. Thematisiert werden dabei unter anderem der Anschluss der Ukraine zu Russland sowie die Befreiung Kiews im Zweiten Weltkrieg. Weiterhin sind neben den Kronleuchtern besonders die skulptierten Arkaden sehenswert.

Station Majakowskaja

Die nach Wladimir Majakowski benannte U-Bahn-Station Majakowskaja thematisiert in ihrer künstlerischen Umsetzung durch mehr als 30 Gewölbemosaike die Luftfahrt der Sowjetunion. Diese Mosaike sind mit fluoreszierenden Materialien versehen und werden indirekt beleuchtet. Dies soll eine beeindruckende Raumwirkung erzeugen. Dieser U-Bahnhof erhielt daher in New York den Grand Prix für Architektur. Weiterhin besitzt dieser Bahnhof einen Flüsterbogen, durch dessen optimale Akustik leise gesprochene Worte auch an der anderen Seite der Station deutlich zu hören sind.

Der durchschnittliche Stationsabstand beträgt 1800 m. Der kürzeste ist zwischen Aleksandrowskij Sad und Arbatskaja (585 m), der längste zwischen Wolgogradskij Prospekt und Tekstilschtschiki (3,5 km).

Da viele Stationen sehr tief liegen - die Station Park Pobedy liegt 84 m unter der Oberfläche - wurden lange Rolltreppen installiert. Es dauert bis zu drei Minuten, bis man an der Oberfläche bzw. auf Bahnsteigniveau ankommt. Seit dem Bau der Metro 1935 war vorgesehen, das Metrosystem auch als Bunker zu nutzen, was die große Bautiefe erklärt. Im Kalten Krieg wurde die Metro in Moskau mit stählernen Toren ausgestattet, um als sicherer Bunker im Falle eines Atomschlags dienen zu können. Umstritten ist, für wen diese Bunker gedacht waren: die Zivilbevölkerung oder die jeweilige Führungsriege der Sowjetunion.

Die Bahnsteige sind durch Zugangssperren, die durch Einführen einer abzustempelnder Magnetstreifenkarte oder einer sogenannten Smart-Card als Fahrausweis geöffnet werden, von den Zugängen an der Oberfläche abgetrennt. Sämtliche Bahnhöfe umfassen neben den Bahnsteigen auch Zentren für ärztliche Erste-Hilfe-Versorgung sowie eine Polizeistation.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Züge der Baureihen 81-740/741 (links) und E an der Station Alexandrowski Sad

Alle Züge, die in der Moskauer Metro eingesetzt werden bzw. in der Vergangenheit eingesetzt wurden, stammen - mit Ausnahme der Baureihe В - aus russischer Produktion. Die Züge für die Moskauer Metro werden von den Maschinenwerken „Metrowagonmasch“ in Mytischtschi bei Moskau hergestellt, gewartet und modernisiert.

Zug der Baureihe 81-717/714 an der Station Altufjewo

Gegenwärtig sind die Wagen der Baureihe 81-717/714 die von der Moskauer Metro am meisten genutzten. Sie kommen auf acht Linien zum Einsatz. Die älteren, aus den 1980er Jahren stammenden Wagen dieser Baureihe werden gegenwärtig einer Modernisierung unterzogen. Die Züge der 81-717/714er Baureihe werden von den Werken in Mytischtschi sowie in Sankt Petersburg (ehemalige Leningrader Maschinenwerke) produziert und werden nicht nur in der Moskauer Metro, sondern auch in sämtlichen U-Bahnen der ehemaligen Sowjetunion eingesetzt, ferner in den U-Bahnen von Budapest, Prag, Sofia und Warschau. In den letzten Jahren wurden von den Mytischtschi-Werken zusätzlich neue Baureihen entwickelt, vor allem die 81-740/81-741 - Züge mit doppelten Gelenkwagen, die allerdings hauptsächlich für die Light-Metro entwickelt wurden und daher weniger Platzkapazität haben als die 81-717/714er. Dementsprechend kommen sie auf der Linie L1 sowie auf der vergleichsweise wenig genutzten Linie 4 zum Einsatz. Die ältesten, in der Moskauer Metro noch fahrenden Züge sind die aus den frühen 1970er Jahren stammenden Züge der Baureihe E. Sie kommen noch auf vier Linien zum Einsatz, werden aber zunehmend ersetzt; Ausnahme ist hierbei die Linie 7, für die die Züge dieses Modells generalüberholt werden, womit ihre Nutzungsdauer um zusätzliche 15 Jahre verlängert wird.

[Bearbeiten] Liste aller zum Einsatz gekommenen Zugtypen

Baureihe 81-720/721, Station Koschuchowskaja

Baureihe А/Б (dt. „A/B“): Hergestellt 1934-1939, eingesetzt 1935-1975
Baureihe В (dt. „W“): Hergestellt 1927-1930, eingesetzt 1946-1961*
Baureihe Г (dt. „G“): Hergestellt 1939-1940 und 1946-1956, eingesetzt 1940-1982
Baureihe Д (dt. „D“) oder 81-702: Hergestellt 1955-1963, eingesetzt 1955-1995
Baureihe E oder 81-703/707/710: Hergestellt 1959-1977, eingesetzt seit 1962
Baureihe 81-717/714: Hergestellt seit 1976, eingesetzt seit 1977
Baureihe 81-720/721: Hergestellt seit 1991, eingesetzt seit 1998
Baureihe 81-740/81-741: Hergestellt seit 2002, eingesetzt seit 2003

*Anmerkung: Bei den Zügen der Baureihe В handelte es sich um die aus der U-Bahn Berlin als Reparationsleistung übernommenen Fahrzeuge der dortigen Baureihe C.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Von den Anfängen bis heute

[Bearbeiten] Erste Entwürfe und Planungen für eine Metro

Nikolai Karasins Bild des ersten Entwurfs von 1902

Die ersten Gedanken einer unterirdischen geführten Bahn kamen ab 1890 auf, seitdem die Züge der London Underground elektrisch betrieben wurden. Moskau zählte damals eine Million Einwohner, und der öffentliche Verkehr mit Pferdedroschken war bereits überlastet.

Die Idee eines Massenverkehrsmittels, das durch die Stadt führen sollte, kam zum ersten Mal 1901 auf. Ein Jahr später legten die beiden Ingenieure Balinski und Antonowitsch ihre Konzeption einer elektrischen „Stadteisenbahn“ vor. Die erste Linie des Entwurfs beinhaltete eine Nord-Süd-Linie, ausgehend vom Weißrussischen Bahnhof zur Stadtduma. Die Strecke sollte lediglich an einigen Stellen in der Stadtmitte in den Untergrund verlegt werden, wie beispielsweise unter den Roten Platz und anderen großen Plätzen. Die Gleisanlagen umfassten 54 Kilometer, der Kostenvorschlag für das Projekt belief sich auf 155 Mio. Rubel. Doch das Angebot dieser städtischen Bahnverbindung wurde im September 1902 seitens der Dumamitglieder aus verschiedensten Gründen abgelehnt. Einerseits waren die Kosten zu hoch, doch auch würden die Interessen der Bürger nicht berücksichtigt, da diese Trasse den Abriss privater Häuser unvermeidlich machen würde. Die russisch-orthodoxe Kirche hatte auch erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Stadtduma, da diese auf die Aushöhlung heiliger Erde unter den Kirchen und Kathedralen aus religiösen Gründen nicht eingehen wollte. Noch im gleichen Jahr erhielt die Stadtduma von dem US-amerikanischen Bankhaus Werner & Co. ein weiteres Angebot einer Metro. Nach zehn Jahren wurden die Konzepte überarbeitet und im Grundsatz von der Stadtregierung angenommen. Inzwischen wuchs die Einwohnerzahl Moskaus auf zwei Millionen Menschen an.

[Bearbeiten] Die neue U-Bahn nimmt konkrete Formen an

Mit der Verlegung der russischen Hauptstadt von Sankt Petersburg nach Moskau im Jahre 1918 wurde das Ansinnen, ein unterirdisches Bahnnetz zu erstellen, wieder wichtiger. Doch die Konkretisierung des Projekts lief weiterhin nur schleppend, es wurde im Auftrag der neuen Stadtverwaltung lediglich eine Abteilung der Moskauer Städtischen Eisenbahn gegründet, die sich mit der Planung und Umsetzung einer Metro auseinandersetzte. Indessen verdoppelte sich die Bevölkerung der Stadt bis 1930 erneut, die Stadt umfasste rund vier Millionen Einwohner.

Erst am 15. Juni 1931 erging durch das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion der Baubeschluss und die damit verbundene Organisation wurde durch die Metrostroi übernommen. Die Bauleitung stand unter Lasar Kaganowitsch, damaliger Transportminister der UdSSR und enger Vertrauter Stalins. Damit wurde zum ersten Mal mit dem Bau einer Tunnelstrecke begonnen, diese Versuchsstrecke befand sich am Sokolniki-Park.

[Bearbeiten] Menschenmassen für den Metrobau

Im darauffolgenden Jahr begann bereits die Konstruktion der ersten regulären Strecke. Doch begründet durch knappe Terminvorgaben für die Fertigstellung der Trasse und ungelernter Arbeiter wurde der Arbeitsumfang sehr groß. Freiwillige sollten am Bau der 11,2 Kilometer langen Strecke helfen, dabei wurden durch Massenpropaganda und Heroisierung der Metroarbeiter und hohem Einsatz von finanziellen Mitteln neue freiwillige Arbeiter gewonnen. Es soll das Lieblingsprojekt Stalins gewesen sein, dessen Ziel es war, die beste und schönste Metro zu erbauen. Als Aufbruchsignal in eine neue Zukunft wurde das unterirdische Verkehrsmittel zu "dem" sozialistischen Prestigeobjekt der Sowjetunion überhaupt. Der Anspruch an die Metro im Sinne des Sozialismus manifestierte sich in der Aussage Kaganowitschs: „Mehr noch als alle Theater und Paläste wird die Metro unseren Geist anregen und erhellen.“

Doch waren die Arbeitsbedingungen beim Metrobau nicht besser als an vergleichbaren Baustellen, dabei arbeiteten die Menschenmassen oftmals mehr für den Ruhm und die Ehre des Sozialismus als für den kleinen Lohn, der gerade zum Überleben ausreichte. Neben der schlechten Verpflegung wurde kaum moderne Technik, lediglich Spitzhacken, Spaten und Schubkarren eingesetzt. Diese Bedingungen führten zu einem Streik im Frühjahr 1933. Als Antwort darauf wurde der Lohn erhöht, auch wurde der Bau der Metrostrecke zum „Komsomolobjekt“ erklärt und die Bauern durch oftmals junge und ideologisch überzeugte Komsomolzen ersetzt. Dabei hatte die sozialistische Jugendorganisation der KPdSU den Auftrag, zahlreiche Fachleute aus der ganzen Sowjetunion nach Moskau anzuwerben, darunter beispielsweise Betonierer, die bereits an der Errichtung der Dnepr-Staudämme beteiligt waren oder erfahrene Bergarbeiter aus Kohlegruben in der Donezregion. Ende 1933 wurden 36.000 Arbeiter beschäftigt, Mitte 1935 waren es bereits 75.000 Menschen. Darunter waren auch viele deutsche, kommunistisch eingestellte Ingenieure und Arbeiter, die Anfang der 30er Jahre wegen Hitlers Machtergreifung in die Sowjetunion flüchteten und auf Grund ihrer Disziplin und Ordnung den anderen Menschen, die am Bau der prachtvoll ausgestalteten Stationen beteiligt waren, als Vorbilder dienten. Für diese deutschen Konstrukteure gab es extra eingerichtete Wohnbaracken im Vorort Kunzewo sowie ein gutes Monatsgehalt von 300 Rubeln.

Als sich jedoch schnell herausstellte, dass die Terminvorgaben dieses Projekts nicht mehr einzuhalten waren, wenn weiterhin die Arbeit ohne besondere technische Ausrüstung fortgesetzt würde, beschloss man, eine Tunnelvortriebsmaschine aus England anzukaufen. Diese beschleunigte den Bau der Strecke und es wurden weitere Vortriebsmaschinen anhand von britischen Konstruktionsvorlagen in der Sowjetunion nachgebaut. Damit war die sehr kurze Baufrist von drei Jahren noch zu schaffen. Der erste Zug konnte in der Nacht zum 6. Februar 1935 von Sokolniki bis Smolenskaja durchgängig die Strecke befahren.

Für den Bau der ersten Metrostrecke wurden rund 500 Industriebetriebe beschäftigt, dabei wurde auf hochwertige Materialien besonderen Wert gelegt: verschiedene Marmor- und Granitsorten für die Gestaltung der Bahnhöfe, Fahrzeugmotoren, Belüftungsanlagen und Pumpen sowie Kabel und Gleise besonderer Ausführung. Der Arbeitsumfang umfasste die Aushebung von 2,3 Millionen Kubikmeter Erde und Gesteinsmaterial sowie die Vergießung von 842.500 Kubikmetern Beton. Zu dieser Zeit wurden 21 Prozent des laufenden Stadthaushaltes aufgebracht, um die U-Bahnstrecke zu finanzieren.

[Bearbeiten] Die ersten Strecken

Der allererste Linienplan

Schon Tage vor der offiziellen Einweihung war die Stimmung unter der Moskauer Bevölkerung über das gerühmte „Werk der Freiwilligen“ sehr groß. Beispielsweise meinte die Moskauer Zeitung Prawda: „In den nächsten Tagen werden die Verkehr geplagten Moskauer die Metro betreten. Sie werden die Vorhallen erblicken, die glänzenden Foyers mit den gläsernen Kassen, die breiten, großartigen mit formstrengen Lustern erleuchteten Korridore und die so unerwartet riesigen, leuchtenden Säle der unterirdischen Bahnsteige und Bahnhöfe. Bahnhöfe, verkleidet in Marmor, Granit, Kupfer, bunten Fliesen, mit zartgrauen rosafarbenen, rotgeäderten Säulen, mit polierten Wänden, ...“.

Am 15. Mai 1935 wurde die erste sowjetische U-Bahn-Linie zwischen den Stationen Sokolniki (Сокольники) und Park Kultury (Парк Культуры) eröffnet, sie hatte 13 Stationen. Dazu gab es noch einen Abzweig in Richtung Smolenskaja (Смоленская), welcher heute Teil der eigenständigen Linie 4, Filjowskaja (Филёвская), ist. Zwölf Zugpaare mit jeweils vier Waggons befördern damit auf neuem Wege die Bevölkerung der Stadt. Bei der Indienststellung der Stationen samt ihrer Rolltreppen kamen zahlreiche Bürger, viele von ihnen nur zum Besichtigen der neuen Bahnhöfe, die einen starken Kontrast zum eher dunkel anmutenden Stadtbild, noch geprägt von Holzhäusern, bildeten.

Doch dem Bau weiterer Strecken wurde damit kein Endpunkt gesetzt, die Arbeiten der nächsten Abschnitte wurden kontinuierlich fortgeführt. Bereits zwei Jahre später, am 20. März 1937, erhielt das Netz mit der zweiten Eröffnung der Geschichte zwischen Smolenskaja (Смоленская) und Kiewskaja (Киевская) eine 1,4 Kilometer lange Strecke und einen neuen Bahnhof. Ein weiteres Jahr darauf, am 13. März 1938, wurde die Trasse zwischen Komintern (Коминтерн, heute: Alexandrowski Sad, Александровский Сад) und Kurskaja (Курская) eröffnet. Gleichzeitig wurde die Verbindung von Plotschtschad Rewoljuzii (Площадь Революции) nach Kurskaja (Курская) als Linie 3 bezeichnet, auch bekannt unter dem Namen Arbatsko-Pokrowskaja (Арбатско-Покровская). Mit der Eröffnung der Strecke zwischen Sokol (Сокол) und Teatralnaja (Театральная) wurde die Linie 2, Samoskworezkaja (Замоскворецкая) bezeichnet, gebildet, die über 8,5 Kilometer sechs Stationen verband. Dies sollte aufgrund der folgenden geschichtlichen Entwicklung die letzte Netzerweiterung für die kommenden Jahren sein.

[Bearbeiten] Bahnhöfe werden zu Bunkern und Lazaretten

Aufgrund der Mobilisierung für den Zweiten Weltkrieg gegen das nationalsozialistische Deutschland, welches die Sowjetunion am 22. Juli 1941 angriff, mussten rund 30 Prozent der Arbeiter für die Metro für den Kriegsdienst abgezogen werden, dabei gingen viele von ihnen freiwillig in den Armeedienst. Alle Ausbaupläne zur Erweiterung des Netzes wurden auf unbestimmte Zeit zurückgelegt. Die Metro erlangte im Zweiten Weltkrieg eine äußerst wichtige Rolle für das Leben in Moskau, auch weil Stalin die Hauptstadt während der Zeit des Bombenkriegs nicht verlassen wollte.

So wurden ab 1941 in einigen Bahnhöfen im Metronetz Soldaten und Regierungsstellen untergebracht. Damit wurden zum Kriegsbeginn diese Stationen zu strategischen Stützpunkten umfunktioniert. Beispielsweise wurde der neue Sitz von einigen Abteilungen des Generalstabes der Roten Armee in der Station Kirowskaja (heute: Tschistyje Prudy) eingerichtet. Die Bahnsteige wurden durch kurzfristig gemauerte Wände von den Gleisen abgetrennt und die Züge hielten damit an dieser Station nicht mehr.

Mit dem 22. Juli 1941 begann mit den Bombardements durch die deutsche Luftwaffe auf Moskau die zweite Phase der Umnutzung der U-Bahn-Stationen. Die Bahnhöfe galten als sicherster Ort bei Luftangriffen. Daher wurden die Stationen zu Luftschutzbunkern umgenutzt und ältere Menschen, Frauen sowie Kinder fanden hier Unterkunft. Zahlreiche Betten wurden aufgestellt und Trinkwasser verteilt, stehende Metrowaggons verwendete man für die medizinische Versorgung. Mit der Zunahme der Luftangriffe auf die Stadt wurde der U-Bahn-Verkehr ab 18 Uhr auch ohne Bombenwarnungen eingestellt. Der Zulauf auf die Haltepunkte wurde größer, oftmals standen Menschenmassen vor den Eingängen. Neben der Grundversorgung mit Lebensmitteln wie Brot und Milch und ärztlicher Hilfe richtete man einige Bibliotheken ein, auch fanden Filmvorführungen statt. Bis zu 500.000 Moskauer flüchteten täglich in die Metro, für insgesamt rund 15 Millionen Menschen war sie in den Abendstunden der überlebenswichtige Bunker. Während dieser Zeit kamen rund 150 Kinder in einem der Bahnhöfe zur Welt.

Doch nachdem durch den Verlauf des 2. Weltkrieges die Gefahr einer Einnahme der Stadt nicht mehr gegeben war, liefen die Ausbauarbeiten fort. Mit dem Spruch „Das ganze Land baut die Metro“ sollten Hoffnungen auf eine bessere Zukunft geweckt werden. 1943 erhielt die Linie 2 drei Stationen auf 6,2 Kilometern neuer Strecke, die Linie 3 wurde im darauffolgenden Jahr um 7,1 Kilometer mit vier Bahnhöfen verlängert.

[Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Krieg wurden zahlreiche Bauvorhaben geplant. Dazu gehörten unter anderem der Bau der Ringlinie Kolzewaja (Кольцевая) sowie die Verlängerung der Linie 1.

Station Kiewskaja, Umstiegsstation der Ringlinie, als Beispiel für pompöses Bauen

Die Ringlinie „Kolzewaja“ wurde zuerst als Linie geplant, die unter dem Ringboulevard Sadowoje Kolzo (Gartenring), der auf der Grenze Moskaus aus dem 16. Jahrhundert erbaut war, verlaufen sollte. Das erste Teilstück wurde 1950 zwischen Park Kultury (Парк Культуры) und Kurskaja (Курская) eröffnet. Danach wurden jedoch die Pläne geändert, sodass die Linie nun bis zu 1,5 Kilometer außerhalb des Sadowoje Kolzo verläuft. So wurde erreicht, dass die wichtigsten Fernbahnhöfe Moskaus durch eine einzige Metrolinie verknüpft wurden. Dieser zweite Teil wurde am 30. Januar 1952 zwischen Kurskaja (Курская) und Belorusskaja (Белорусская) eröffnet. 1954 wurden die beiden Enden der Linie verbunden.

Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll zu Josef Stalin gekommen sein, um ihn mit den Metroplänen über die Fortschritte zu informieren und zu erklären, was derzeit getan wurde. Beim Betrachten der Zeichnungen goss sich dabei Stalin etwas Kaffee ein und verschüttete ihn ein wenig über den Tassenrand. Als er gefragt wurde, ob er das Projekt bis jetzt mochte oder nicht, setzte er seine Tasse auf die Mitte dieser Pläne und verschwand wortlos. Die Unterseite der Tasse hinterließ einen braunen Kreis auf den Zeichnungen. Die Planer betrachteten diesen Kreis und stellten fest, dass es genau dies war, was sie bisher vermissten. Dies deuteten sie als ein Zeichen des Genies Stalin und erteilten daraufhin Aufträge für den Bau der Kolzewaja, die auf den Plänen immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wurde. Selbstverständlich kann diese Legende auch im Bezug auf Stalins Personenkult zugeschrieben werden.

Station Tekstilschtschiki, Baujahr 1966

Mit dem Tod Stalins 1953 wich in den darauffolgenden Jahren die bisherige pompöse, auf Extravaganz abzielende Architektur der Metrostationen der neuen Funktionalität, die zum Ziel hatte, die Nützlichkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Dabei wurden einige Stationen, verglichen mit deren Originalplänen, in der architektonischen Ausgestaltung erheblich vereinfacht, was auf Anordnung von Nikita Chruschtschow geschah. Auch wurde ein typisches Dekorationsschema entwickelt, welches für alle neu zu bauenden Stationen diente. Daher wurden die Bahnhöfe nahezu identisch konstruiert, lediglich durch den verwendeten Marmor und der Farben der Keramikfliesen unterschieden sich diese. Erst ab etwa Mitte der 70er erfuhr die alte, prunkvolle Dekoration neuen Zuspruch und wurde wieder zum Vorbild genommen.

1958 wurden zwei neue, eigenständige Linien eröffnet. Dies war zum einen die Filjowskaja, vovon erste Linienabschnitte bereits seit 1935 existierten, und zum anderen die Kaluschsko-Rischskaja als sechste Linie insgesamt. Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde weiterhin kontinuierlich am Metrobau festgehalten und drei weitere eigenständige Linien eröffnet. Zwischen dem Ende des Zweiten Weltkriegs und dem Zerfall der Sowjetunion 1991 wurden jährlich durchschnittlich 3,5 Kilometer Strecke dem Verkehr übergeben.

Nach 1991 investierte die Stadt Moskau aufgrund des steigenden Automobilverkehrs stärker in die Straßeninfrastruktur, wodurch der Ausbau der Metro gebremst wurde. Viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte konnten, auch wegen der sich in den 1990er Jahren ständig wiederholenden Wirtschaftskrisen und des resultierenden ständigen Geldmangels, nicht realisiert werden. Erst nach der Jahrtausendwende wurden wichtige Ausbauprojekte wieder vorangetrieben.

[Bearbeiten] Katastrophen in der Moskauer Metro

Auch wenn die Moskauer Untergrundbahn zu recht stolz darauf sein darf, nicht nur eine der leistungsfähigsten und zuverlässigsten sondern auch eine der sichersten U-Bahnsysteme weltweit zu sein, ging es leider auch hier nicht vollständig ohne Zwischenfälle. Nachfolgend sind die folgenschwersten bzw. spektakulärsten Unglücke mit Personenschäden aufgelistet, die sich in der Metro Moskau seit ihrer Inbetriebnahme ereignet haben.

[Bearbeiten] 1977: Der allererste Terroranschlag

Der erste ernsthafte Zwischenfall in der bis dahin gut vierzigjährigen Moskauer Metrogeschichte war zugleich der erste "öffentlichkeitswirksame" Terroranschlag in der Sowjetunion, die bis dahin Terrorismus in der Form noch nicht kannte. Am 8. Januar 1977 ereigneten sich in Moskau gleich drei Bombenexplosionen, davon eine am frühen Abend in einem vollbesetzten Metrozug zwischen den Stationen Ismailowskaja und Perwomaiskaja, weitere zwei Bomben gingen in einem nahe gelegenen Lebensmittelladen bzw. in einer Mülltonne hoch. Insgesamt kamen 7 Menschen ums Leben und weitere 37 wurden zum Teil schwer verletzt. Nach der Explosion im Metrotunnel musste der Zug samt dem zerstörten Wagen weiter zur Station Perwomaiskaja gefahren werden, die inzwischen gesperrt und geräumt worden war; da jedoch mehrere aus der Gegenrichtung kommende Züge mit Fahrgästen die Station ohne Halt passieren mussten, eröffnete sich den Insassen dieser Züge ein Bild des Schreckens in Form des zerfetzten Wagens und der toten und verletzten Menschen auf dem Bahnsteig. Angesichts der äußerst spärlichen öffentlichen Informationspolitik der sowjetischen Massenmedien kursierten danach im Land böse Gerüchte über angebliche Hunderte von Toten. Die Suche nach den Tätern dauerte zehn Monate; schließlich wurden drei armenische Separatisten verhaftet, bei denen Beweisstücke für ihre Täterschaft sowie Bauteile für weitere Bomben sichergestellt wurden. Alle drei wurden in einem geheimen Gerichtsverfahren, das ein Jahr lang dauerte, zum Tode verurteilt und Anfang 1979 durch Erschießung hingerichtet.

[Bearbeiten] 1982: Der Rolltreppen-Unfall

Den ersten Unfall mit Todesopfern erlebte die Metro am 17. Februar 1982. An der Station Awiamotornaja wurden bei ihrem Bau zwei Jahre zuvor Rolltreppen einer damals neuen Baureihe installiert, bei der bereits vor dem Unfall ein Konstruktionsfehler festgestellt wurde. Wie schwerwiegend dieser war, wurde jedoch erst nach dem Vorfall deutlich. Gegen 17 Uhr, gerade zu Beginn des abendlichen Rush-Hours, als das Fahrgastaufkommen anwuchs, kam es zu einem Motorschaden im Inneren der Rolltreppe, der durch eine beschädigte Treppenstufe ausgelöst wurde, wobei die Bremsen des Motors, bedingt durch eben diesen Projektionsfehler, sich zugleich als nicht stark genug erwiesen haben, um die Rolltreppe anhalten zu können. Im Ergebnis lief die Rolltreppe, auf der sich gerade Dutzende von Fahrgästen befanden, unter ihrer Last unkontrolliert, quasi im freien Fall, abwärts. Es kam zu einer Massenpanik; die Menschen im unteren Bereich der Treppe konnten diese wegen der rasenden Geschwindigkeit nicht rechtzeitig verlassen und wurden von den auf sie abfallenden oberen Menschenmassen erdrückt. Insgesamt hat es 8 Tote und rund 30 Verletzte gegeben. Da auch von diesem Vorfall in den sowjetischen Medien so gut wie gar nichts zu hören war, machten sich auch hier die verschiedensten Gerüchte auf den Weg - die Rede war teilweise von Hunderten Personen, die beim Unfall vor lauter Panik aufs Geländer der Rolltreppe kletterten, daraufhin angeblich ins Rolltreppeninnere einbrachen und dort von Maschinen zerstückelt wurden. (Hier ist anzumerken, dass viele der vom Vorfall Betroffenen in der Tat aufs Geländer kletterten und daraufhin einbrachen, diese Fahrgäste kamen aber lediglich mit Prellungen davon, da unter dem Geländer keine Maschinen waren, sondern hohler Raum.) Die Station Awiamotornaja musste nach dem Unfall für drei Wochen gesperrt werden, um in dieser Zeit die Rolltreppen vor allem in Sachen Sicherheit gründlich auszubessern. Auch an einigen anderen Stationen mit baugleichen Rolltreppen mussten diese in der Folgezeit erneuert werden.

[Bearbeiten] 1996: Erster Terroranschlag nach dem Ende der Sowjetunion

Am 11. Juni 1996 detonierte ein unter einem Sitz versteckter, selbstgebauter TNT-Sprengsatz am späten Abend in einem Zug zwischen den Stationen Tulskaja und Nagatinskaja. Unter der Wucht der Explosion wurde nicht nur der betroffene Wagen zerstört, auch in anderen Wagen gingen Fensterscheiben zu Bruch, es kam zu einer starken Rauchentwicklung, so dass der Zug nicht weiter gefahren werden konnte. Alle rund 250 Fahrgäste mussten über den Tunnel evakuiert werden, für vier Personen kam jedoch jede Hilfe zu spät, weitere 16 erlitten zum Teil schwerste Verletzungen. Der Anschlag wird tschetschenischen Separatisten zugeschrieben.

[Bearbeiten] 2004: Bisheriger Höhepunkt des Terrors

Der dritte und zugleich folgenschwerste Anschlag in der Moskauer Metro ereignete sich am 6. Februar 2004 gegen 8:30 am frühen Morgen in einem Zug zwischen den Stationen Awtosawodskaja und Pawelezkaja. Erstmalig wurde der Anschlag von einem Selbstmordattentäter verübt, einem 20jährigen Tschetschenen. Die Uhrzeit und der Ort des Anschlags wurden von den Drahtziehern – die bis heute nicht genau ermittelt werden konnten – absichtlich gewählt, um so viele Opfer wie möglich herbeizuführen (morgendliche Rush-Hour und eine sehr stark frequentierte Linie). Der zweite Wagen, in dem der Sprengsatz hochging, wurde fast komplett zerfetzt, die beiden benachbarten Wagen wurden durch die Wucht der Detonation ebenfalls beschädigt. Unzählige Fahrgäste, die sich im Zug befanden, mussten nach und nach durch den Tunnel zu den beiden nächstgelegenen Stationen evakuiert werden; durch das Versagen einiger beschädigten Wagentüren konnten viele Insassen über längere Zeit nicht aus dem Wagen befreit werden, was zusätzliche Panik auslöste. Die Bergung der Opfer und die Aufräumarbeiten auf dem Streckenabschnitt dauerten bis zum Abend. Die traurige Bilanz des Anschlags: 39 Tote und weit über 100 zum Teil schwerst Verletzte.

[Bearbeiten] Ausbauplanungen

Station Delowoi Zentr, Baujahr 2005

In den 1990er Jahren wurden aufgrund ständigen Geldmangels viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte nicht realisiert. Heute wird daran gearbeitet, diese Bauvorhaben nachzuholen. Demnach sind für die nächsten fünf Jahre die folgenden Erweiterungen des bestehenden Metronetzes geplant:

Verlängerung der Linie 10 ins Stadtzentrum bis zur Station Trubnaja (2007) und damit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 6 und 9
Verlängerung der Linie 3 von Park Pobedy bis Kunzewskaja (2007, Eröffnung der dazwischen liegenden Station Slawjanski Bulwar Mitte 2008), Einschluss des heutigen Abschnitts der Linie 4 von Kunzewskaja bis Krylatskoje in die Linie 3 und zusätzlich deren Verlängerung von Krylatskoje bis Strogino (Dezember 2007)
Neue Station Technopark zwischen den bestehenden Stationen der Linie 2 Awtosawodskaja und Kolomenskaja (2008)
Verlängerung der Linie 3 von Strogino bis Wolokolamskaja (2009)
Verlängerung der Linie 10 um zwei weitere Stationen bis Marjina Roschtscha (2009)
Verlängerung der Linie 3 von Wolokolamskaja bis Mitino (2010)
Anschluss der L1-Linie an die Linie 6 (Bau des Abschnitts von Uliza Starokatschalowskaja bis Bitzewski Park) (2010)
Verlängerung der Linie 2 von Krasnogwardeiskaja bis Bratejewo (2011)
Verlängerung der Linie 8 von Nowogirejewo bis Nowokossino (2011)

[Bearbeiten] Konventionelle Metro versus Light-Metro

Light-Metrostation Uliza Skobelewskaja

Da das bisherige Metronetz - einschließlich geplanter Strecken - zahlreiche Wohngebiete noch immer nicht erschloss und damit für hunderttausende Bürger Moskaus nicht erreichbar war, suchte man in jüngerer Zeit nach Lösungen für einen kostengünstigeren und doch schnellen Ausbau des Netzes.

Bei der 2003 eröffneten Linie L1 „Butowskaja“ handelt es sich um die erste Linie der sogenannten „Light-Metro“ (russisch „лёгкое метро“) in Moskau. Diese stellt einen vollwertigen Bestandteil des Metronetzes dar; insbesondere hat sie die gleiche Spurbreite und verwendet ebenfalls Stromschienen. Sie unterscheidet sich vom konventionellen Metronetz im wesentlichen nur dadurch, dass sie auf ein niedrigeres Fahrgastaufkommen hin angelegt ist. Entsprechend werden solche Linien mit kürzeren Zügen als sonst befahren, die Bahnsteige sind kürzer und schmaler, die Stationen und die Strecken sind größtenteils oberirdisch. Speziell die Linie L1 wurde gebaut, um die in den 80er Jahren nach Moskau eingemeindete Satellitenstadt Butowo an das Moskauer Metronetz anzubinden. In den nächsten Jahren soll auch der Bau einer weiteren Light-Linie abgeschlossen werden, die die im Südwesten Moskaus liegende Siedlung Solnzewo mit der Linie 1 verbinden soll. Weitere Linien sind ebenfalls in Planung.

Vom Bau der Light-Linien erhofft man sich, die längst überfällige Anbindung einiger bevölkerungsreicher Vorstädte an das Metronetz mit geringeren Kosten zu realisieren, als dies durch den Bau bzw. die Verlängerung der bestehenden konventionellen Metrolinien möglich wäre

[Bearbeiten] Sonstiges

Eine der langen Rolltreppen

Das Metrosystem wird, wie in Russland üblich, in Breitspur (1524 mm) gefahren.

Heute wird die Metro täglich von bis zu 9 Millionen Fahrgästen benutzt und ist damit ein nicht mehr wegzudenkendes Verkehrsmittel in der russischen Hauptstadt. Selten muss man länger als zwei, drei Minuten auf die nächste Bahn warten, zu den Hauptstoßzeiten verkehren die Züge sogar alle 90 Sekunden.

Metro-Fahrschein

Der ursprüngliche Fahrpreis von 50 Kopeken wurde noch im Laufe des Jahres 1935 auf 30 Kopeken gesenkt, um dann 1942 wieder auf 40 Kopeken und 1948 auf 50 Kopeken zu steigen. Es wurden verschiedene Arten von Fahrscheinen verkauft. 1935 und 1952 gab es daneben Versuche mit Sperrenautomaten, in welche Jetons einzuwerfen waren. Ab 1958 wurden diese Sperren schrittweise flächendeckend eingeführt. Ab der Währungsreform 1961 bis zum Jahre 1991 zahlte man für die Fahrt mit einem Fünf-Kopeken-Stück, das man an Stelle der bisherigen Jetons in einen der Sperrenautomaten einwarf. Mit der Inflation des Rubels erhöhte sich der Preis 1991 zunächst auf 15 Kopeken. 1992 ging man wieder zu Jetons (anfänglich aus Metall, dann aus Plastik) über, 1999 wurde auf Magnetkarten umgestellt. Im Januar 2006 kostete eine Fahrt 15 Rubel, eine 10er-Karte 125 Rubel, eine Monatskarte für unbegrenzte Anzahl der Fahrten 680 Rubel (ca. 20,00 € / 1 € ≈ 34 RUR).

Seit Langem hält sich auch hartnäckig das Gerücht über die „Metro Zwei“, ein geheimes bis zu 150 km langes Zusatzsystem, welches den Kreml mit strategisch wichtigen Punkten verbinden soll, etwa dem Regierungsflughafen Wnukowo-2, dem Regierungssanatorium Bor mit Kommandostelle des Generalstabs 60 km südlich von Moskau sowie der Zentralen Kommandostelle der Luftabwehr bei Sarja östlich von Moskau. Eine Reihe von Fakten spricht für die Existenz eines geheimen Metronetzes (Eingänge in Stollen und Schächte unklarer Bedeutung; mit unbekanntem Ziel von der normalen Metro abzweigende Gleise; bekannte, aber in der normalen Metro nicht verkehrende Fahrzeuge; Präsidenten- bzw. Regierungsbeschlüsse, die teilweise ein nicht näher erläutertes „spezielles Transportsystem“ betreffen). In den russischen Medien wurde darüber besonders zu Beginn der 1990er Jahre berichtet, eine Bestätigung von offizieller Seite erfolgte jedoch nie.

[Bearbeiten] Weblinks

Commons: Metro Moskau – Bilder, Videos und/oder Audiodateien

[Bearbeiten] Literatur

Nancy Aris: Die Metro als Schriftwerk – Geschichtsproduktion und industrielles Schreiben im Stalinismus. Wissenschaftlicher Verlag Berlin 2005, ISBN 3-865-73085-X
Dietmar Neutatz: Die Moskauer Metro – Von den ersten Plänen bis zur Großbaustelle des Stalinismus (1897–1935). Böhlau Verlag 2001, ISBN 3-412-12500-8