埼京線

当初、通勤新線は赤羽～宮原間を建設し、混雑が甚だしい高崎線に乗り入れて新宿へ直通させる構想であった。しかし、埼京線の車輛基地用地として候補に挙がっていた浦和市（現さいたま市）のロッテ浦和工場の買収が難航し、急遽川越線を電化・南古谷站付近に車輛基地を建設する事になったため、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮～宮原間の建設は中止となった。

埼京線の赤羽～大宮間の各站は、15輛編成に対応できるようにホームの準備工事が済ませてある。南与野站と戸田公園站に設置されている快速の通過線は、本来は特急列車が利用する目的であった。また、大宮～日進間の高崎・川越線並走區間で川越線側に4線分のトンネルや合流用地が確保されているほか、高崎線の宮原までの間も複々線化用地がほぼ維持されている。しかし、高崎線の池袋・新宿直通はJR化後に貨物線を利用して実現し、現在では湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて運輸政策審議会の答申からも計画が削除された事もあり、大宮～宮原間の開業は絶望的である。ただ、高崎線の幾つかの站では、通勤新線又は埼京線の乗り入れを求める看板が現在も残っている。また、上尾市はさいたま市との合併協議で、この區間を利用した埼京線か京浜東北線の上尾站延伸を見返りとして要求していた。

赤羽站付近から北与野～大宮站間までの區間では東北新幹線と並走しており、高架上を走る。北与野站ホームの北側から高架を下り始め、そのまま大宮站の地下ホームに滑り込む。

車窓の風景は変化に富み、都心のショッピング街、オフィス街、住宅地、広大な荒川土手、高架から遠くに望む山々、さらに乗り入れ先のりんかい線と川越線も含めると海や田圃を見る事もできる。

埼京線は池袋站～大崎站の線路を湘南新宿ラインと共用しているため、長所のみならず短所も共通のものがある。

• 埼京線は、池袋站～大崎站に停車する路線のダイヤが乱れると、遅れを増幅させる原因となりやすいため、湘南新宿ラインとともに真っ先に運休になってしまいやすい路線である。
• 新宿站と澀谷站のホームが離れた場所にあって乗り換えに時間がかかる。

澀谷站に関しては、東京地下鐵13號線開業に伴う東急東横線のホーム移設・地下化を受けて空いた土地を一部利用し、埼京線・湘南新宿ライン用ホームを北側に移設させ、山手線用ホームと並行する事で解消される予定である。

新宿站に関しては、現在実施中の國道20號甲州街道新宿こ線橋架け替えに伴う改良工事で他の路線のホームを南にずらし、新南口からも連絡できるようになったため、多少は解消される事になるが、現時点で連絡通路は距離がある。

• 埼京線の站は、利用者の多い出入り口が大体1號車付近にあり、逆に9・10號車は出入り口が遠い場合が多いため、編成全体を通して混雑車輛にムラがある。

澀谷站は先述の通り、澀谷の繁華街や他線乗り換えのアクセスルートは1號車先頭付近の階段しかない。

新宿站の埼京線ホームは他のホームに比べ南にあり（特に3・4番線）、4番線の発車メロディが聞こえたとたん旅客は一斉にダッシュする光景がある。東口方面から3・4番線へ階段を上ると1號車の先頭付近に辿り着き、結果、1號車の一番乗務員室寄りのドアから大量の乗客が乗り込み、1號車だけが極端に混雑するといった弊害がある。

板橋站は1號車の先頭付近にしか出入り口がなく、同站利用者の多くは1號車へ乗り込む。

• 上記のような実情から、埼京線の殆どの編成は、2號車と3號車（大宮・川越寄りの2輛）が6ドア車になっている。この6ドアの車輛は以前山手線で使われていた205系を組み込んだものである。
• 池袋～新宿間の線路容量がほぼ一杯（湘南新宿ラインと共用）のため、さらなる増発をしにくい状態である。
• 日中の快速通過站は、快速の前後の各站停車の間が10～15分程度空いてしまう。赤羽止まりや赤羽始発が間に挟まると、快速の前後の各站停車の間が20分も空いてしまう。新幹線との並行區間において埼京線電車を待っている間に（通勤電車より本数が少ないと思われている）新幹線が何本も走り抜けていくという現象が起きる始末である（なお、並行している新幹線の大宮以南は東北・上越・長野の各新幹線が運轉されているため運轉頻度が高く、運轉間隔が最短4分程度になっている）。また、似た問題で、朝夕の下りは武蔵浦和止まりの列車があるため、武蔵浦和以北の各停本数が少なくなるという問題もある。
• 同じく東京から埼玉方面へ走る京浜東北線と比べて終電車が早い。平日は、新宿站発の最終が23:54各停川越行きで、特に池袋站では、これ以降の電車はすべて赤羽站どまりの電車となる。川越站・大宮站など都心から距離のある站の利用者と、北赤羽站・浮間舟渡站など都心に近い站の利用者は同じ終電で帰るはめになっている。なお、京浜東北線は、田端站発大宮行きの最終は24:41となっていて、埼京線は京浜東北線より1時間近くも終電が早く、冷遇されている。
• 赤羽～大宮間は高架を走っているため強風、大雨などで遅れや運休が出て結果前述の通り他の路線にも遅れが出てしまう。
• 大宮站から先の川越線（大宮～川越）はすべて埼京線からの直通列車だが、日進站から先が単線であるため、どちらかの路線が遅延した際は、川越・埼京線ともに直通を行わず、大宮站で折り返し運轉が行われる。そのため、川越線（大宮～川越）は真っ先に運休になってしまい易い路線となっている。
• 京浜東北線(D-ATC)に比べ、古い型のATC（ATC-6形）を使用しているため、通快や快速が先行列車に追い付いたり、分岐器進入前に速度が超過していたりすると、かなりブレーキがきつくかかるため、立っている客は倒れそうになる事もある。（例として戸田公園站・南与野站の25km/h信號）
• 十条站はホームの前後に踏切があり、10輛編成より長いホームが作れず、長編成化が不可能である。
• 新宿站での折り返しが多く、新宿～大崎間の運行本数が少ない。

琦京线连年稳居“‘痴汉’”发生件数第一之位，被称为“痴汉电车”。据报道乘坐琦京线的女性50%都有受害经历，事态的严重性在报纸和电视均有报道。受此影响琦京线是JR东日本最早配置女性专用车厢的路线。女性专用车厢最初只配备于平日夜间下行的部分电车，后来也应用于平日早晨上行方面（指7：30~9：30左右抵达新宿）的全部电车。

根据日本警视厅的数据，2004年首都圈路线发生的痴汉件数为2201件，为历年最多。其中琦京线以217件居第一位（约占10%，按3天立案2件计算），远多于第二位的中央快速线[中央线]（188件）、第三位的中央总武缓行线[总武线]和京王线(121件)。并且总武线可能包含中央缓行线区间，也可解释为和中央线全体共为188件。琦京线由于通过东京主要繁华区的新宿、涩谷、池袋，远比其他路线混杂，兼之站与站之间距离长，岛式站台的车站多，行进方向左侧的车门长时间关闭（行进方向左侧开启的只有十条一站），位于里侧的女性乘客容易成为受害者。

埼京線は「痴漢発生件数ワーストワン」の座を何年も不動のものにしていて、「チカン電車」の汚名を着せられている。埼京線を利用する女性の50%が被害を受けたという報告もある。この事は新聞やテレビの報道で採り上げられる程深刻な事態になっていて、それを受けてJR東日本の路線で最も早く女性専用車輛が設定された。最初は平日夜の下り方面の一部電車のみだったが、後に平日朝上り方面（新宿到着7:30～9:30頃）の全電車でも設定されている。

警視庁によると、2004年の首都圏路線での痴漢件数は2201件と過去最悪を記録。そのうち埼京線は217件と最多（全体の約10%を占め、3日に2件は立件されている計算）で、2位の中央線（188件）、3位の総武線と京王線（121件）を大きく離している。なお、総武線は中央緩行線區間も含まれている可能性があり、中央線全体と逼迫しているとも解釈できる。埼京線が毎年ワーストワンな理由として、東京の主要繁華街である新宿、澀谷、池袋を通るため、混雑が他の路線の比ではなく酷い、さらには站間距離が長い、島式ホームの站が多く長時間進行方向左側のドアが開かない（常時進行方向左側の扉が開く站は十条のみ、折り返しや快速との接続で大宮・武蔵浦和・新宿・大崎）ため奥に入った女性客が狙われやすい、などが挙げられている。

また前述したとおり、埼京線は赤羽・板橋・新宿・澀谷など需要地の站での直近の出口が1號車（大宮站・川越站方向先頭車）にあり、ここに乗客が集中するため、端の角（運轉席側）に女性が追い詰められ発生してしまうなどもある。

なお、この調査で第2位にランクされた中央線にも2005年9月5日から平日朝の東京方面行きの電車に女性専用車輛が設定された。

（新木場方向 ←） 大崎 - 惠比壽 - 澀谷 - 新宿 - 池袋 - 板橋 - 十條 - 赤羽 - 北赤羽 - 浮間舟渡 - 戶田公園 - 戶田 - 北戶田 - 武藏浦和 - 中浦和 - 南與野 - 與野本町 - 北與野 - 大宮 - 日進 - 指扇 - 南古谷 - 川越 （→ 高麗川方向）

東海道本線（湘南電車）・橫須賀線・湘南新宿線・山手線・埼京線（赤羽線）・南武線・鶴見線・武藏野線・橫濱線・京濱東北線・根岸線・相模線・中央本線（快速・各站停車）・青梅線・五日市線・八高線・宇都宮線（東北本線）・常磐線（各站停車・快速）・川越線・高崎線・上越線・兩毛線・水戶線・總武本線（快速・各站停車）・京葉線・外房線・內房線・成田線・東金線・伊東線