Locomotiva FS E.656

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E656-E.655
LOCOMOTORE ELETTRICO
E656.569 presso Roma Termini, 2 giugno 2006
Anni di progettazione	1973 - 1975
Anni di costruzione	1975-1989
Anni di esercizio	1975 - oggi (riqualificate dal 1989)
Quantità prodotta	459 mezzi in 6 serie
Costruttore	Officine Casaralta, Officine Reggiane, SOFER, TIBB componentistica Ercole Marelli, Ansaldo, Asgen, Italtrafo

Dimensioni	18290 x 3000 x 3800 mm
Capacità
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	5.200 mm
Passo dei carrelli	2.850 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	120 t
Rodiggio	Bo'Bo'Bo'
Diametro ruote motrici	1.250 mm
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione	E656: 28/61 E.655: 23/66.
Potenza oraria	(su 12 motori) 4.800 kW
Potenza continuativa	4.200 kW
Sforzo trazione massimo	Prototipi: 249kN
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	E656: 160 km/h (limitata a 150) E.655: 120 km/h
Alimentazione	3 kV cc, 1,5 kV cc
Autonomia

La E.656/E.655 Caimano sono locomotori elettrici pesanti articolati ad uso passeggeri (i primi) o merci (i secondi) sviluppati per le Ferrovie dello Stato negli anni '70 e tuttora circolanti. Devono il loro nome al particolare logo che riporta un caimano verde-giallo in corsa, apposto secondo l'uso di allora sul lato della cabina.

Sono composti da due semicasse accoppiate con 3 carrelli a 2 assili, mossi da 12 motori a corrente continua da 400 KWatt ognuno. A seconda delle versioni sono presenti uno o due convertitori statici.

Si tratta degli ultimi mezzi costruiti con il rodiggio a tre carrelli e semicasse articolate, tipico di diverse famiglie di mezzi italiane, come E.636, E.645, E.646, per risolvere il problema delle linee con molte curve e di raggio ridotto; il passo rigido del veicolo veniva drasticamente ridotto, rendendo i mezzi meno aggressivi verso la rotaia

[modifica] Storia

Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Le locomotive di prima generazione per viaggiatori (come le E.428) erano ormai abbondantemente obsolete dopo 40 anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano via via diventando insufficienti all'aumentato servizio passeggeri. Infatti l'aumento del numero di treni pendolari aveva spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai treni passeggeri più "impegnativi". Nonostante il successo delle nuove E.444, veloci e potenti, occorreva avere in breve tempo delle nuove motrici caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio alte e da circuiti di comando moderni anche con uso di elettronica al posto dei vecchi sistemi elettromeccanici. Tutto questo cercando di mantenere la più grande semplicità possibile. Per evitare le incertezze della sperimentazione e i tempi lunghi si preferì ripiegare su una totale revisione del progetto collaudatissimo delle E.645-646 modernizzandolo e rendendolo più funzionale alle nuove necessità.

Essendo destinate al traino di treni pesanti anche in linee a grande pendenza, e date le richieste tecniche in fatto di attrezzature, le E.656 avrebbero dovuto avere una massa superiore alla media, e molto spazio interno per l'alloggiamento degli impianti. Le cabine alle estremità furono previste in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 erano del 50% più pesanti rispetto alle E.444. I limiti del progetto a due semicasse si manifestarono presto in quanto si innescavano dei moti oscillatori e di serpeggio non facilmente controllabili. In seguito alle prove la velocità prevista di 160 km/h si rivelò una chimera, e le E.656 vennero limitate a 150 km/h.

[modifica] Tecnica

All'entrata in servizio, alla fine del 1975, le E.656 si dimostrarono buoni mezzi, in grado di svolgere egregiamente qualunque compito. Vennero subito ordinate una seconda e una terza serie, seguite da altre tre serie fino a portare il totale di mezzi circolanti a 459 mezzi, un numero di tutto rispetto.

Soltanto oggi,dopo anni di prove e dopo l'introduzione degli smorzatori antiserpeggio (dotazione man mano estesa a tutto il gruppo) è stato riautorizzato l'aumento a 160 km/h della velocità massima. Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 e il 1976 consentendo di sopperire alla mancanza di motrici (causata dalla trasformazione delle E 646 per servizi navetta) e di aumentare il numero delle locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle linee principali, permettendo una razionalizzazione del servizio. Già nel 1975 vennero ordinata una seconda ed una terza serie,dato che una realizzazione a breve scadenza delle locomotive elettroniche non era ipotizzabile. Durante gli anni si sono susseguite varie ordinazioni fino ad arrivare alla sesta serie, conclusa nel 1989.

Ogni serie era caratterizzata da differenze più o meno grandi, frutto del costante aggiornamento tecnologico derivante dalle rapide innovazioni diffusesi tra il 1970 e il 1990. Con l'ultima serie e il refit delle vecchie serie venne aggiunto il sistema antiserpeggio al carrello, e il limite di velocità venne riportato a 160 km/h per un breve periodo poi riportato ai 150 km/h delle consorelle delle serie precedenti.

Prima serie (E.656.001-104): con due motoalternatori
Seconda serie (E.656.201-251): a telaio irrobustito, unico convertitore da 180 kV A 450Vca 60Hz trifase
Terza serie (E.656.252-307): a telaio irrobustito, con due motoalternatori
Quarta serie (E.656.159-200): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, unico convertitore da 180 kVA, riadattato per l'interoperabilità su linee francesi (1500 V)
Quinta serie (E.656.401-550): a telaio irrobustito, fanali maggiorati, doppio convertitore ARSA da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino
Sesta serie (E.656.551-608): a telaio e cabina irrobustiti, fanali maggiorati, doppio convertitore da 120 kVA, sabbiere ridotte, vetri anteriori modificati con cornice in gomma al posto del telaino, respingenti piani, carrelli con antiserpeggio, asole per sollevamento in cantiere, centralina elettronica Delfina e sistema di telecomando a 78 poli con supporto per doppia trazione.

Tutte le serie hanno 12 motori, con trasmissione ad albero cavo. I motori possono essere inseriti in diverse configurazioni, per regolare la trazione.

Dal 1998 è cominciato un progetto di riconversione da E.656 a E.656c (c sta per cargo), poi rinominate E.655 secondo la tradizione di avere l'ultima cifra dispari per i mezzi assegnati ai merci. [1]. I Caimani trasformati hanno visto limitata la loro velocità alla comunque ragguardevole cifra di 120 km/h con l'accorciamento del rapporto di trasmissione da 28/61 a 23/66. Le E.655 sono macchine talmente prestanti anche dopo la riconversione da essere assegnate come "supplenti" di emergenza anche a treni passeggeri.

Un certo numero di E.656 è stato assegnato alla regione Sicilia, mentre sul continente sono state parzialmente soppiantate dalle E.402 e dalle E.444. Nonostante l'assegnazione, le E.656 non possono circolare su tutte le tratte a causa dell'elevato peso per asse che le rende inadatte alle linee più vecchie.

[modifica] Incidenti

Nella sua carriera, il gruppo E.656 è stato coinvolto in alcuni incidenti anche gravi. Il 14 marzo 1995 tra Roma e Firenze, presso Chiusi-Città della Pieve un merci trainato dalla E.656.542 ha mancato un segnale andando a impattare contro la E.656.181 assegnata al treno espresso n.882. Travolto dal più pesante merci, l'espresso venne proiettato fuori binario, nella scarpata che costeggia la linea, causando 2 morti e trenta feriti. La E.656.181 venne smantellata in loco pochi mesi dopo, dato che non ne era possibile la rimozione, mentre l'altra motrice venne recuperata. [2]

Il 5 luglio dello stesso anno, presso Cuzzago, la E.656.232 al traino del Milano-Berna travolge un treno di materiale per un cantiere presso lo scambio "Domo 2", causando altri 2 morti e 51 feriti. Il 20 agosto 1996 presso Bologna San Ruffillo la E.656.225 svia andando a colpire i respingenti fissi del binario cieco, causando due feriti.

Il 2 agosto 1997 presso Roma Casilina si spezza il gancio di trazione della E.656.403 assegnata al Reggio Calabria-Torino, espresso n.816 con servizio notte, facendo deragliare una carrozza e lanciandola contro un merci fermo nel binario parallelo. L'incidente causa 4 feriti gravi e numerosi contusi. L'incidente fu causato dall'alta velocità: i macchinisti imboccarono gli scambi a 90 km/h, il triplo della velocità concessa. Il ribaltamento di altre 3 carrozze interruppe per due giorni le comunicazioni ferroviarie tra nord e sud Italia: durante le operazioni di recupero, un cedimento del terreno (o un posizionamento sbagliato) fece ribaltare la pesante gru EDK1000 da 125 tonnellate. Il traffico venne deviato sulla linea Adriatica, ma al prezzo di grandi ritardi e molti treni soppressi.

Il 4 giugno 2000 presso Solignano un cargo da 813 tonnellate trainato da una E.633 travolge frontalmente un merci scarico (538 t) trainato da una E.656. I due macchinisti del Caimano, Paolo Nigiotti e Piero Romiti rimangono uccisi. Anche i due macchinisti della E.633 muoiono nell'urto. Un macchinista in trasferimento ospite sulla E.633 muore, e un secondo rimane ferito. L'incidente gettò ombre sulla pratica dell'uso intensivo di straordinari per i macchinisti.