ETR 500

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ETR500 Testata: Elettromotrice E.404
CONVOGLIO
L'ETR 500 con la nuova livrea AV
Anni di progettazione	1983 - 1985
Anni di costruzione	1985 - oggi
Anni di esercizio	1990 - oggi
Quantità prodotta	57 convogli completi in esercizio, 60 in costruzione
Costruttore	TREVI
Rimorchiate
Dimensioni	26.100 x 2.845 x 3.800 mm
Capacità	54 posti di prima classe o 68 di seconda per carrozza, più 23 sulla prima classe speciale
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	14.450 mm
Passo dei carrelli	3.000 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	40 t
Testate E.404A-E.404B
Dimensioni	20.250 x 3.020 x 4.000 mm
Capacità
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	14.450 mm
Passo dei carrelli	3.000 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	68 t
Rodiggio
Diametro ruote motrici
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione
Potenza oraria	2 x 4400 kW
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento	400 kN
Velocità massima omologata	300+ km/h
Alimentazione	3 kV cc, 1,5 kV cc, 25 kV ac - 50 Hz, a seconda delle versioni
Autonomia

L' ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto parte negli anni '80 per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia.

È nato dal Consorzio Trevi (TREni Veloci Italiani), costituito come ATI da Ansaldo, Breda, ABB Tecnomasio, Fiat Ferroviaria e Firema, ovvero il gotha italiano della produzione ferroviaria.

La fase di progettazione e commessa di questo treno è stata funestata da scandali collegati all'inchiesta Tangentopoli, principalmente legati all'acquisto di componentistica a prezzi incredibilmente gonfiati (mezzo milione di lire per un posacenere).

Questo treno non ha assetto variabile, come i "Pendolini", perché la morfologia della rete TAV in esercizio e in fase avanzata di costruzione, non comporta raggi di curvatura stretti, dove un treno ad assetto variabile guadagnerebbe il 30% della velocità. Trattandosi comunque di linee in gran parte costellate da gallerie, l'ETR 500 ha un profilo aerodinamico filante ed è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche per evitare sbalzi di pressione per i passeggeri agli ingressi nei tunnel.

In Italia sono in servizio 57 ETR 500, capaci di superare 300 km/h, e altri 60 di nuova concezione sono stati ordinati nel 2005 per fare fronte alla sostituzione delle tratte Intercity con tratte Eurostar Italia.

La cassa è interamente pressurizzata, in lega di alluminio serie 7000, con l'imperiale in acciaio e musetti in kevlar, mentre lo styling degli (esterno ed interno) è stato curato da Pininfarina.

Gli esemplari di costruzione più recente sono politensione, e abilitati a circolare sia su linee alta velocità da 25kV ca che su linee tradizionali a 3 kV cc. Si sta provvedendo alla riqualificazione anche di quelli già esistenti, per renderli interoperabili con le altre linee europee.

La composizione del convoglio bloccata, composta da 2 testate motrici E.404 identiche poste alle due estremità del convoglio e da un numero di rimorchiate variabile. Una configurazione tipica è composta da 12 carrozze: una carrozza di prima classe speciale con compartimento per il capotreno e salotti business, 3 di prima classe, una carrozza ristorante (gestita da una società esterna alle Ferrovie dello Stato, la Chef Express) e le restanti 7 di seconda classe. I tre prototipi della serie, un ETR 500-X e due Y (questi ultimi soprannominati Romolo e Remo), non sono più circolanti, ma sono tuttora esistenti seppure in pessime condizioni, abbandonati a Pontassieve, cannibalizzati per parti di ricambio e gravemente vandalizzati.

L'ETR 500 è attualmente il detentore del record italiano di velocità, con 352,026 km/h, stabilito col treno diagnostico sperimentale ETRY 500-2 di RFI sulla linea Torino-Novara-Milano alle ore 17,35 del 25 maggio 2006 alla progressiva chilometrica 59. Il record è stato ottenuto superando il precedente primato dell' ETR 500 n°31 di 350.8 km/h, raggiunto in prova nella medesima tratta il 5 ottobre 2005.

Grazie alla costruzione delle linee veloci Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, con l'entrata in esercizio dell'Alta velocità (Roma-Napoli) nel dicembre 2005, ed in un futuro più lontano anche Milano-Genova, Milano-Parigi e Napoli-Salerno-Messina attraverso il ponte sullo stretto, i treni ETR 500 sfrutteranno in toto le loro potenzialità tecnologiche.

[modifica] Galleria fotografica

ETR 500 politensione in corsa nelle campagne di Imola, nel giugno 2005	Testata E.404 "B" dell'ETR monotensione n.23	Testata E.404 "A" dell'ETR 500 politensione n.51	Profilo di una motrice E.404 monotensione, in coda al convoglio n.23. Roma Termini, 2 giugno 2006
Pantografo di un ETR 500	Carrozza di seconda classe del convoglio monotensione n.23, Roma Termini	Frontale delle testate di due ETR 500 politensione. A sinistra la livrea tradizionale, a destra la livrea AV	ETR 500 politensione nella stazione di Milano Centrale

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

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