ETR 300

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ETR300 Settebello
LOCOMOTORE ELETTRICO
ETR302 a Codogno, 1 febbraio 2003. Autore: Stefano Paolini, www.photorail.com Il simbolo FS sul musetto panoramico venne aggiunto nel 1999, durante la ristrutturazione del treno e la sua conversione in charter.
Anni di progettazione	1950 - 1952
Anni di costruzione	1952 - 1959
Anni di esercizio	1952 - 1992
Quantità prodotta	3 convogli
Costruttore	Breda Costruzioni Ferroviarie

Dimensioni	convoglio da 165,5 metri, 7 veicoli
Capacità	190 posti di sola prima classe
Distanza dal Piano del ferro
Interperno	20.000 mm
Passo dei carrelli	3.000 mm
Peso in servizio
Massa aderente
Massa vuoto	328 ton
Rodiggio	Bo'2'Bo'+Bo'2'2'Bo'+Bo'2'Bo'
Diametro ruote motrici
Distribuzione
Rapporto di Trasmissione	{{{Rapporto_di_trasmissione}}}
Potenza oraria
Potenza continuativa	{{{Potenza_Continuativa}}}
Sforzo trazione massimo
Sforzo all'avviamento
Velocità massima omologata	160 km/h, innalzata a 200 km/h nel 1969 con aggiornamento tecnico
Alimentazione	3 kV cc
Autonomia

L' ETR 300 (ETR =ElettroTreno Rapido), meglio conosciuto come Settebello è stato l'orgoglio delle ferrovie italiane per oltre 30 anni, almeno fino all'introduzione dei Pendolini.

Il logo e i motoconvertitori dell'ETR 300 Settebello

Pur non essendo propriamente un treno ad alta velocità, può essere accomunato per profili di servizio e innovazione ai recenti ETR 500, e come questi ultimi era stato pensato per servire sulla principale linea italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma. Come quest'ultimo, anche il Settebello è a cassa fissa e non tiltante.

Dopo la seconda guerra mondiale il parco veicoli delle Ferrovie dello Stato risultava danneggiato: particolarmente sfortunati erano stati i famosi ETR 200 in gran parte inutilizzabili e necessari di riparazioni.

Le FS lanciarono quindi un piano di riparazione dei mezzi colpiti, affiancato dalla costruzione di una nuova generazione di treni di lusso. Il 21 novembre 1952 fu presentato dalla Breda Costruzioni Ferroviarie di Sesto San Giovanni il nuovo ETR 300.

Durante la costruzione, coperta da fitto segreto industriale, gli operai soprannominarono il treno "Settebello", dal nome del sette di denari nel gioco della scopa d'assi, in segno di ammirazione. Il nome divenne presto noto nella stampa e adottato ufficialmente: in quegli anni era diffusa la moda di ornare le motrici dei treni con loghi che ne richiamavano il nome, per cui il Settebello venne dipinto con il simbolo delle carte da gioco.

La commessa iniziale di 8 veicoli fu ridotta a soli 3, per via del costo elevato treni e della costruzione in contemporanea di un'altra classe di elettrotreni, gli ETR 250, sulla base della stessa cassa del Settebello.

Dopo il primo (ETR 301) consegnato nel 1952 per i test e la messa in linea, nel marzo 1953 venne consegnato il secondo esemplare, mentre per il terzo bisognò aspettare il 14 febbraio 1959, in tempo per l'Expo "Italia 61" di Torino, dove venne ammirato per le sue forme eleganti e innovative a 10 anni dalla sua nascita.

L'ETR 302 a Mezzocorona, il 12 dicembre 1998. Autore: Stefano Paolini, www.photorail.com
Il Settebello n. 2 durante un viaggio charter nella splendida cornice del Trentino

Il Settebello era un treno unico al mondo per via di una serie di soluzioni tecniche e stilistiche innovative, figlie del design italiano che negli anni 1950 era al centro dell'attenzione mondiale. Il frontale era bombato, ispirato a quello dei primi aerei jet di linea. Su tutta la parte anteriore si sviluppava un vetro panoramico, che dava su un salottino di prima classe posto e dotato di 11 posti. La cabina era posta al di sopra dello spazio passeggeri, leggermente arretrata, e nonostante i finestrini più piccoli del normale offriva un'ottima visuale ai macchinisti. Al di sotto della parte frontale le ruote trovavano alloggiamento in due eleganti carter aerodinamici, il cui colore verde magnolia riprendeva la fascia delle finestrature e si contrapponeva al restante grigio nebbia nel nuovo codice cromatico introdotto appositamente per gli elettrotreni rapidi. Le sospensioni primarie erano in molle laminate, con sospensioni idrauliche e elementi taglia-vibrazioni in gomma.

Tutte le carrozze erano suddivise in scomparti a salotto, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. La progettazione degli arredi venne affidata a due grandi nomi del design italiano, gli architetti Gio Ponti e Giulio Minoletti. Il treno era in composizione fissa da 7 elementi, comprensivi di due testate e una carrozza ristorante di gran lusso. Era stato pensato per alloggiare addirittura dei telefoni pubblici a bordo, per la prima volta su un treno, ma non vennero installati.

ETR302 in corsa a Piacenza, marzo 2003

L'ETR 300 aveva una potenza installata di 2600 kW, più che doppia rispetto al suo predecessore ETR 200, e grazie al profilo aerodinamico filante poteva raggiungere agevolmente i 200 km/h, percorrendo l'intera tratta Milano-Roma in sole 5 ore e 45 minuti, ad una media di oltre 110 km/h quando ancora la Firenze-Roma direttissima non esisteva. Per i primi 145 km del tracciato, era limitato a soli 110 km/h di velocità a causa delle tratte curve, una condizione che venne rimossa nel 1977 con l'apertura della linea veloce. Il Settebello serviva sulla più lunga tratta ininterrotta delle FS, la Roma-Firenze, con velocità operative di anche 161 km/h. Nel 1958 alla leggenda del Settebello si aggiunse una corsa quasi da record, quando riuscì a mantenere una velocità media di 135,5 km/h nella tratta tra Piacenza e Bologna (146.8 km), percorrendola in soli 68 minuti e mezzo contro i 72 previsti, e tutto ciò nonostante due fermate con tratte a passo d'uomo per manutenzioni sulla linea.

Negli anni sessanta vennero potenziati i motori, che migliorarono le proprie prestazioni del 28%, e vennero aggiunte la frenatura reostatica oltre a quella a cilindri ad aria.

Nel 1968 il Settebello venne incorporato nel circuito dei treni TEE con la matricola TEE-68, poi cambiata in TEE-76. Nel 1976 venne rinominato Colosseum, nome che mantenne fino al 1984 in servizio attivo e fino al 1987 per i servizi speciali. Il nome però non attecchì mai, e Settebello è ancora oggi la denominazione più comune.

Fino agli anni 1970 il Settebello era l'ammiraglia dei treni italiani, ma con la costruzione delle nuove carrozze Gran Comfort per "treni bandiera" il suo primato in termini di comodità venne messo in discussione. Nel 1984 con l'invecchiamento della flotta si rese necessaria la sua sostituzione, e l'ETR 300 lasciò il posto ai nuovi Espressi TEE realizzati con le Gran Comfort.

Motrice del "Settebello": in realtà si tratta di un ETR 252, ricostruito in Settebello 301

Gli ETR 300 vennero mantenuti in servizio fino al 1992 e poi accantonati: due di essi furono smantellati nel 1992 e nel 1998 a Santhià dopo un laborioso processo di messa in sicurezza dovuto al decadimento delle parti in amianto. Un solo Settebello è stato restaurato, il 302, ma il rinnovo degli arredi in vista dell'uso come treno charter ne ha compromesso la fedeltà storica e ha di fatto snaturato lo stile peculiare del treno, ora accantonato ad Ancona.

Il primo mezzo demolito fu il 301: in occasione della mostra Annicinquanta tenuta a Milano nel 2005 la motrice "A" dell'Arlecchino ETR 250 n. 252 è stata restaurata ed esposta con il numero 301 e il logo del Settebello. Non si tratta tuttavia della vettura originale, ormai persa per sempre.

[modifica] Collegamenti esterni

[1] Collezione fotografica dei 3 veicoli costruiti

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