Südbahn (Württemberg)
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Die Südbahn ist eine 104 km lange, nicht elektrifizierte Bahnstrecke in Baden-Württemberg (Kursbuchstrecke 751). Sie wurde im Zeitraum von 1846 bis 1850 erbaut und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. Ihre Kilometrierung beginnt als Filsbahn in Stuttgart.
Die Südbahn beginnt in Ulm und führt über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Einige Züge fahren auf der eingleisigen Strecke der Bodensee-Gürtelbahn weiter bis Lindau.
Die Südbahn war eine der ersten Strecken in Württemberg und wurde von den neu gegründeten Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gebaut. Sie war Bestandteil einer ersten Eisenbahnverbindung (Württembergischen Haupt- oder auch Centralbahn), die von Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis Friedrichshafen führte. Zusammen mit der Filsbahn wird sie dem bekannten Volkslied entsprechend auch als Schwäbische Eisenbahn bezeichnet.
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] 1847 bis 1945
Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Friedrichshafen–Ravensburg eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt bis Biberach an der Riß und am 1. Juni 1850 die Reststrecke bis Ulm. Als dann Ulm ab dem 29. Juni 1850 durch den Lückenschluss mit der Strecke Ulm–Geislingen von Stuttgart her über die Geislinger Steige zu erreichen war (siehe Filsbahn), war ein durchgehender Betrieb von Friedrichshafen bis Heilbronn möglich.
Von 1905 bis 1913 erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke Ulm–Friedrichshafen.
[Bearbeiten] 1945 bis 2000
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Bahnhöfe, die sich weit abseits von den Ortschaften befanden stillgelegt. Ebenso wurden mit Ausnahme der Strecken Aulendorf–Herbertingen und Aulendorf–Kißlegg sämtliche von der Südbahn abzweigende Strecken im Personenverkehr stillgelegt.
Ab den neunziger Jahren fuhren über die Strecke InterRegios der Relation Karlsruhe–Lindau. Ab 1. Juli 1993 verkehrten Dieseltriebwagen des Typs NE81 der am 15. Oktober 1991 Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB), im Volksmund scherzhaft auch „Geißbockbahn“ genannt, zwischen Friedrichshafen und Ravensburg, die einige Jahre später bis nach Aulendorf durchgebunden wurden.
Bereits 1994 musste die BOB aufgrund der hohen Nachfrage zusätzliche Wagen beschaffen, zum Teil lieh sie sich auch Wagen z. B. von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) aus. Teilweise wurde mit Intriebnahme der „Geißbockbahn“ inzwischen bereits stillgelegte Bahnhöfe reaktiviert. Um das inzwischen weiterhin gestiegene Verkehrsaufkommen zu bewältigen, verkehren auf der Südbahn seit Herbst 1998 auch Triebwagen von Stadler Regio-Shuttle RS1.
Auf dem nördlichen Abschnitt der Südbahn übernahm die DB RAB die Nahverkehrsleistungen. So wurde 1999 die Stichstrecke Laupheim West–Laupheim Stadt reaktiviert und die Fahrten bis Langenau durchgebunden.
[Bearbeiten] 2001 bis heute
2001 wurden die auf der Strecke verkehrenden InterRegios bis auf ein Zugpaar auf den Weg Karlsruhe–Ulm verkürzt. Mit Abschaffung dieser Zuggattung Ende 2002 wurde das verbliebene InterRegio-Zugpaar durch einen InterCity Dortmund–Lindau ersetzt.
[Bearbeiten] Betrieb
[Bearbeiten] Bahnhöfe
Die Kilometrierung ist fortgesetzt von der Filsbahn (ab Stuttgart Hbf).
[Bearbeiten] Betriebsablauf
Die IRE-Züge wurden mit Dieseltriebwagen der Baureihe 611 oder mit Wendezügen mit Lokomotiven der DB Baureihe 218 mit Dostos gefahren, die teilweise nach Basel oder Lindau weiterfahren. Regionalbahnen werden mit der Baureihe 650 (RegioShuttles) gefahren, die der DB RAB, BOB und HzL gehören. Das einzige InterCity-Paar wird mit Lokomotiven der Baureihe 234 bespannt.
Die Züge der BOB machen im Bahnhof Friedrichshafen Stadt Kopf und werden bis zur 800 Meter langen Stichstrecke Friedrichshafen Stadt–Friedrichshafen Hafen durchgebunden.
[Bearbeiten] Verkehrsverbund
Von Ulm Hbf bis Bad Schussenried verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING), von Aulendorf bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).
[Bearbeiten] Zukunft/Ausbaupläne
Heute ist die Württembergische Südbahn eine der wenigen nicht elektrifzierten zweigleisigen Hauptbahnen in Baden-Württemberg. Eine Elektrifizierung (inkl. der Weiterführung nach Lindau) ist zwar geplant, konkrete Maßnahmen sind jedoch auch hier noch nicht getroffen worden [1]. Ein Ausbau könnte das Potential für den Güterverkehr erschließen und evtl. auch wieder mehr Fernzüge auf die Strecke bringen, nachdem zur Zeit (2006) nur ein InterCity-Zugpaar verkehrt. Laut einer Standardisierten Bewertung hätte diese Maßnahme durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten von je nach Variante zwischen 1,8 und 2,4. Die Kosten lägen dabei bei deutlich über 100 Millionen Euro[2].
Außerdem ist geplant, beim Bf. Laupheim West ein Gleisdreieck einzubauen, so dass die Züge im Bahnhof Laupheim Stadt Kopf machen und Richtung Biberach weiterfahren können. Allerdings steht diese Maßnahme noch aus [3][4].
[Bearbeiten] Sonstiges
Der Streckenabschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Bei der Planung der Strecke konnten sich potentielle Bahnhofsgemeinden nicht einigen, wer nun den Bahnanschluss erhalten sollte, und die Verhandlungen zogen sich fruchtlos in die Länge – bis es König Wilhelm I. zu bunt wurde. Er wollte seinen Sommersitz Friedrichshafen möglichst rasch mit dem modernen Verkehrsmittel erreichen. Eines Tages erschien er im Verkehrsministerium, hörte sich die Diskussion um Bahnanschlüsse eine Weile an und legte dann ein Lineal auf die Landkarte: „So wird die Strecke gebaut!“
Im Lied „Auf da schwäb’scha Eisenbahna“ wird die Strecke ausdrücklich erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Damit der Reim stimmt, vertauscht das Lied die Reihenfolge der beiden letztgenannten Bahnhöfe: Durlesbach kommt vor Meckenbeuren.
Da der Bahnhof Durlesbach[5] einsam im Tal der Schussen liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach[6] benannt - von Gleisbauarbeitern, die die Geleise "dr Bach dure" (schwäbisch für "durch den Bach") legten. Dieser Bahnhof diente[7] ursprünglich der Anbindung der 7 km nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung der Allgäubahn am 25. Juli 1869. Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des 2 km östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Bedeutung für die zahlreichen Besucher und Patienten des Klosters. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig stillgelegt wurde.
Heute beherbergt das Bahnhofsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.
[Bearbeiten] Literatur
- Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 3-88294-342-4
- Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Nachdruck der Ausgabe von 1895. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9
[Bearbeiten] Weblinks
- Suedbahn-online – Eisenbahnen in Bodensee-Oberschwaben-Allgäu
- Tobi’s Eisenbahnseiten
- Die Südbahn – KBS 751 Ulm–Friedrichshafen
- Bild Fahrplan aus Kursbuch 1944
- Geschichte des Bahnhofes Durlesbach (Microsoft Word-Datei, 596 kB)
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Landtagsdrucksache 14/100
- ↑ Artikel des Südkurier
- ↑ Stuttgarter Zeitung v. 10.08.2006
- ↑ Landtagsdrucksache 13 / 5054
- ↑ 47° 54′ 10″ N, 9° 40′ 36″ O
- ↑ Topographische Karte 1:50 000, Blatt L 8124 Bad Waldsee (Stuttgart, 1967)
- ↑ Geschichte des Bahnhofes Durlesbach
