Murrtalbahn
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| Murrtalbahn Stuttgart–Crailsheim | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Murrtalbahn (auch Murrbahn, Kursbuchstrecke 785) ist ein Teilstück der kürzesten Eisenbahnstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg.
Die Strecke verläuft vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Waiblingen nach Backnang (S-Bahn Stuttgart, Linie S3), dann entlang dem Fluss Murr bis Murrhardt, danach bis Gaildorf. Darauf folgt die Strecke dem Fluss Kocher bis Schwäbisch Hall und führt dann weiter bis nach Crailsheim. Die Kilometrierung der Murrtalbahn beginnt in Waiblingen und geht bis Hessental.
Die Kleine Murrbahn ist eine Nebenstrecke von Marbach am Neckar entlang der Murr bis nach Backnang.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Mit der Murrbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, ebenso wie mit der gleichzeitig gebauten Gäubahn, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Mit ihr sollte die Verbindung aus Nürnberg über Crailsheim nach Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen bzw. Heilbronn verkürzt werden. 1880 konnte die letzte Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden. Auf diesem Streckenabschnitt war der Bau zweier Tunnel erforderlich.
Für diese neue Verbindung musste der vorhandene Bahnhof in Waiblingen komplett umgebaut werden und ein typischer Keilbahnhof entstand. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt Schwäbisch Hall, da die Verbindung nach Stuttgart nicht direkt, sondern nur über den Umweg Schwäbisch Hall-Hessental realisiert werden konnte.
Die Strecke Hessental–Crailsheim gehört aus historischer Sicht strenggenommen nicht zur Murrtalbahn, sondern zur Hohenlohebahn. Die Mehrzahl der Züge fährt aber von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart.
Um für den Güterverkehr eine weiträumige Umfahrungsmöglichkeit des Knotens Stuttgart zu schaffen, wurde die Zweiglinie von Backnang über Marbach nach Bietigheim gebaut. Sie wurde auch von Fernzügen der Relation Paris–Prag genutzt, die sich so den Umweg über Stuttgart und das dortige Wenden ersparen konnten. Der Abschnitt zwischen Bietigheim und Beihingen wurde 1944 durch Tieffliegerangriffe zerstört und nach dem Krieg nicht wieder hergestellt. Heute stehen der alte Bahndamm bzw. die alte Bahnschlucht zwischen Freiberg am Neckar und Bietigheim als Trocken- bzw. Feuchtbiotop unter Naturschutz.
Der Abschnitt Freiberg–Marbach am Neckar ist heute Bestandteil der Linie S4 der S-Bahn Stuttgart.
Dass die Strecke nur eingleisig gebaut wurde, geht ursprünglich auf den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg zurück – ein zweigleisiger Ausbau war aus militärischen Gründen durch Frankreich untersagt.
Rückgrat der Zugförderung auf dieser Strecke war nach dem Ersten Weltkrieg bis 1975 die berühmte preußische „P 8“, die nach dem Ende der Länderbahnen zur Baureihe 38 wurde.
Am 22. Dezember 1934 kam es zwischen Murrhardt und Sulzbach auf der Höhe von Schleißweiler aufgrund eines Signalfehlers zu einem schweren Eisenbahnunglück auf der eingleisigen Strecke. Zwei Züge stießen aufeinander und 10 Menschen starben dabei.
1937 fuhr der „Fliegende Stuttgarter“, ein mit dem Fliegenden Hamburger vergleichbarer Zugtyp, auf der Strecke als einziger Schnellzug auf einer eingleisigen Strecke.
Zum Ende des zweiten Weltkrieges war durch die SS die Sprengung des Tunnels zwischen Fichtenberg und Fornsbach kurz vor der Ausführung. Nur dem beherzten Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters, der die wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region sah, war es zu verdanken, dass es nicht dazu kam.
1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste das Viadukt über die Rems zweigleisig neu errichtet werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett in Spritzbetonbauweise ausgeführt, es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde. Von der Elektrifizierung profitierten aber zunächst nur die Nahverkehrszüge, die hauptsächlich als Wendezug bespannt mit der Baureihe 141 verkehrten. Züge des Fernverkehrs sowie die meisten Eilzüge waren bis Stuttgart weiterhin mit Dampf-, später mit Diesellokomotiven bespannt, da sich ein Lokomotivwechsel in Backnang von der Fahrzeit her gesehen nicht lohnte. 1976 endete auf dieser Strecke das Zeitalter der Dampflokomotive, zum Einsatz kamen Diesellokomotiven der Baureihen 211/212 im Nahverkehr, im Fernverkehr zunächst 220, später 215 und 218, letztere vor langen Zügen teilweise in Doppeltraktion.
In den 1970er Jahren begannen, wie an anderen Strecken auch, verschiedene Rückbaumaßnahmen. Nebengleise für den Güterverkehr wurden abgebaut, auf dem Abschnitt zwischen Backnang und Crailsheim wurden zahlreiche Haltepunkte aufgelassen. Gleichzeitig wurde das Nahverkehrs-Zugangebot auf dieser Strecke ausgedünnt, so dass fast nur noch Eilzüge verkehrten. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Ansbach 1985 verlor die Murrbahn auch den kompletten Fernverkehr, der nunmehr ausschließlich die längere Strecke über Aalen benutzte.
1996 wurde auch der Streckenabschnitt Marbach-Backnang–Crailsheim elektrifiziert, anschließend wurden die Bahnsteige bis Fichtenberg saniert. Seitdem verkehren auch wieder vereinzelte Fernzüge sowie mehr Züge des Nahverkehrs auf der Strecke.
Eine bisher aus Kostengründen gescheiterte Weiterführung der S-Bahn von Backnang bis Murrhardt wäre somit vom Streckenausbau her möglich. Im Oktober 2005 fuhren aus Betriebsgründen durch eine Streckensperrung bei Fichtenberg sogar erstmals für zwei Tage S-Bahnzüge nach Murrhardt.
Im Jahr 2004 sagte die DB zu, die Strecke auszubauen durch ein zweites Gleis im Abschnitt Oppenweiler–Sulzbach, eine Doppelgleisinsel bei Fornsbach und einen Ausbau der Signaltechnik. Dies hätte auf der Verbindung Schwäbisch Hall–Stuttgart eine Fahrtzeitverkürzung von 10 Minuten bewirkt. In Folge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel im Rahmen des „Koch-Steinbrück-Papiers“ wurde der Ausbau Oppenweiler–Sulzbach Ende 2004 jedoch wieder zurückgezogen[1].
[Bearbeiten] Interessante Bauwerke
- Remsviadukt bei Neustadt
- Schwaikheimer Tunnel bei Schwaikheim
- Forst-Tunnel bei Fichtenberg
- Kappelesberg-Tunnel bei Gaildorf
- Viadukt über die Bühler bei Vellberg
- Neckarviadukt zwischen Marbach und Benningen am Neckar 335 Meter lang, 1945 zerstört, 1947 wieder aufgebaut und 1978 im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus erneuert (u. a. Elektrifizierung).
[Bearbeiten] Betrieb
Auf der Murrbahn verkehren derzeit werktags die folgende Zuggattungen:
- S-Bahn-Züge der Linie S3 von Flughafen über Stuttgart–Waiblingen nach Backnang
- Stündlich Regionalexpress-Züge ab Stuttgart, die bis Backnang nur in Bad Cannstatt, Waiblingen und Winnenden halten. Ihre Endstation ist, zweistündlich alternierend, Hessental bzw. Crailsheim oder Nürnberg.
- einzelne Regionalbahnverbindungen zwischen Backnang und Murrhardt (S-Bahn-Zubringer)
- ein IRE-Paar zwischen Stuttgart und Crailsheim über Backnang
Der letzte Fernverkehrszug fuhr am 09.12.2006, der D-Zug aus Nürnberg nach Stuttgart, mit Kurswagen aus Dresden und Prag.
[Bearbeiten] Literatur
- Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-8825-5769-9 (für die Strecke Bietigheim/Ludwigsburg–Backnang)
[Bearbeiten] Weblinks
- Seite des Fahrplans im Kursbuch von 1944
- Bilder und Berichte zum Bau der Murrtal-Eisenbahnstrecke (Gemarkung Schwaikheim)
[Bearbeiten] Quellenangaben
- ↑ Stuttgarter Zeitung vom 21. Oktober 2004
