Doppelstockwagen
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Ein Doppelstockwagen ist ein Eisenbahn-Wagen mit Sitzplätzen in zwei übereinanderliegenden Ebenen. Doppelstockwagen haben gegenüber einstöckigen Reisezugwagen gleicher Länge den Vorteil eines höheren Passagierfassungsvermögens. Umgekehrt lassen sich durch kürzere Züge bei unveränderter Kapazität auch Bahnsteige bedienen, deren Länge für einstöckige Züge nicht ausreichend wäre. „Dosto“ ist im Eisenbahner-Jargon die Abkürzung für Doppelstockwagen und Doppelstockzug.
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Die Anfänge
Erste Straßenbahn- und Omnibus-Wagen wurden bereits früh als „Doppeldecker“ gebaut, um mehr Personen befördern zu können.
Bei den ersten und noch mit Pferden gezogenen Personenwagen auf Eisenbahnen wurde bereits das Dach zur zusätzlichen Personenbeförderung benutzt oder „missbraucht“, auf einigen Wagen aber auch feste Sitze auf dem Dach aufgebaut. Vergleiche hierzu die Geschichte der Stockton and Darlington Railway.
Für die Altona-Kieler Eisenbahn wurden bereits 1868 Doppelstockwagen geliefert. Unten fanden 50 Reisende Platz, im oberen Stock wurden 32 Plätze angeboten. Im gleichen Jahr schaffte sich die Sjaellandske Jernbaneselskab in Dänemark Doppelstockwagen an. 60 Passagiere konnten im unteren Wagenteil mitreisen, 40 im Oberdeck. 1873 führte die Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) in Österreich ebenfalls Doppelstöcker ein. Nur ein Jahr später folgte die österreichische Nordostbahn (NOB) diesem Schritt. Zwölf „Etagenwagen“ bestellte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn 1873, die Wagen kamen aber erst 1876 zum Einsatz. Sie waren die ersten Fahrzeuge, die auf der Ringbahn in Berlin eingesetzt wurden.
Bei der französischen Bayonne-Biarritz-Bahn wurden um 1876 doppelstöckige Personenwagen benutzt, die Wagen der Lartigue-Einschienenbahn Feurs-Panissières in Frankreich von 1895 hatten offene Sitzplätze auf dem Dach, die mit Drahtkäfigen gesichert waren. Auch die Staatsbahn ETAT und die französische Ostahn EST stellten Doppelstockwagen bereits ab 1879 ein.
Ab 1883 wurden Doppelstock-Dampftriebwagen populär. Zu den ersten Bahngesellschaften, von denen sie eingesetzt wurden, zählt die Hessische Ludwigsbahn und die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen
[Bearbeiten] Deutschland
[Bearbeiten] Moderne LBE-Wagen
Moderne Eisenbahn-Doppelstockwagen wurden in Deutschland ab Mai 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) als Stromlinien-Schnellzüge auf der Strecke Hamburg–Travemünde-Strand eingesetzt. Sie waren bereits damals als Wendezüge mit Steuerwagen, automatischen Scharfenberg-Kupplungen sowie als Zweier-Einheiten mit einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell ausgestattet. Die geplanten acht Doppelstockwagen wurden gleichzeitig von den Firmen WUMAG in Görlitz und Linke-Hoffmann-Lauchhammer in Breslau gebaut. Die mit dem Zug verwendeten Dampfloks LBE Nr. 1 bis 3 waren Schnellfahr-Tender-Dampflokomotiven mit Stromlinienverkleidung, die vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden konnten.
Die LBE-Doppelstockwagen boten für damalige Zeiten einen großen Komfort mit gepolsterten Sitzen in der 3. Klasse. Größeres Gepäck wurde beim Einsteigen von Pagen abgenommen, im Gepäckabteil verstaut und beim Verlassen des Wagens wieder ausgeliefert.
Als die LBE am 1. Januar 1938 in der Deutschen Reichsbahn (DRG) aufging, wurden die Doppelstockwagen mit übernommen. Der Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck wurde dann nicht mehr im Wendezugbetrieb, sondern im normalen Zugdienst betrieben.
Siehe auch Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE.
[Bearbeiten] Deutsche Bundesbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Doppelstockwagen wieder auf der Stammstrecke Hamburg–Lübeck im Eilzugverkehr eingesetzt. Mit Wiedereinführung des Wendezugbetriebes ab Mai 1959 wurden die ehemaligen LBE-Doppeldecker wieder als Steuerwagen mit der vorgespannten Dieselloktype Baureihe V 200 verwendet. Nachdem vier Wagen ausgemustert wurden, wurden die restlichen vier Doppeldecker als Verstärkungswagen im Wendezugbetrieb Hamburg–Lübeck eingesetzt. Trotz ihrer geringen Stückzahl und des damit verbundenen Unterhaltungsaufwands hielten sich die Wagen wegen ihres großen Platzangebotes auf der Strecke Hamburg–Lübeck bis zum September 1977 und wurden 1978 ausgemustert.
Anfang der 1950er Jahre entwickelte die Bundesbahn neue Doppelstockeinzelwagen mit 23 und 26,4 Meter Länge und eingezogenen Endeinstiegen am Wagenende sowie einem Mitteleinstieg im unteren Bereich.
Gebaut wurden 22,4 Meter lange Wagen mit der Gattungsbezeichnung DBC 4üpwe-50, DBC 4üpwe-50 mit Gepäckabteil und Ganzscheiben sowie DC 4üpwe-50 (später DByg 546), DCR4üpwe-50 mit Speiseraum und Küche (später DByg 547), da sich das Buffetabteil nicht bewährt hatte, und DBC4üpwe-50 (später DAByg 548) mit UIC-Übersetzfenster. Es blieb aber bei den Prototypen, die überwiegend in Eilzügen in Nordrhein-Westfalen, u. a. auf der Eifelbahn fuhren. Drei weitere Prototypen wurden 26,4 Meter und damit in der späteren UIC-Standardlänge ausgeführt. Auch hier wurde je ein DC4ümg, BC4ümg und ein BRümg (der ebenfalls später das Speiseabteil verlor) gebaut. Bei diesen sechs Prototypen ist es bei der DB geblieben.
Für den neuen Fernzug Rheingold wurden 1962 fünf doppelstöckige Speisewagen gebaut.
[Bearbeiten] Deutsche Reichsbahn
In der DDR entwickelte 1952 der VEB Waggonbau Görlitz (ex Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) für die Deutsche Reichsbahn auf den LBE-Fahrzeugen aufbauend zwei- und vierteilige Doppelstockzüge. Von den Zweiteilern lieferte Görlitz 1955 nur 12 Einheiten aus. Die vierteiligen 73,4 Meter langen Züge waren mit 152 Exemplare im Betriebsmittelpark der DR vertreten. Sie boten insgesamt 906 Fahrgästen Platz. Die letzte Einheit wurde 1974 ausgeliefert. Wie bei den LBE-Wagen lagen je zwei einzelne Wagen auf einem Jacobsdrehgestell und die Türen über den Drehgestellen. Die Doppelstockzüge wurden bei der DB AG bis 1995 ausgemustert. Sie wurden auch in großen Stückzahlen an weitere Eisenbahnen des Ostblocks geliefert und sind zum Teil dort noch im Einsatz, so etwa bei der polnischen PKP.
Ab 1957 wurden fünfteilige Doppelstockgliederzüge entwickelt, bei denen die aneinandergekoppelten Wagen mit einem kurzen Gelenk-Zwischenstück auf Jacobsdrehgestellen saßen. Das Zwischenstück enthielt dabei die Eingangstüren. Insgesamt wurden 33 Einheiten geliefert. Diese Fernverkehrsvariante, bei der sich der Übergang in der oberen Etage befand, wurde um fünf doppelstöckige Buffet- und Gepäckwagen ergänzt.
Ab 1971 begann der Bau von 31 ähnlichen fünfteiligen Zügen (DBqe) für den Einsatz im Ballungsraum-Nahverkehr, wobei sich der Wagenübergang auf der normalen Fußbodenhöhe am Nicht-Führerstandsende befand. 1995 wurden diese Doppelstockgliederzüge ausgemustert. Diese Einheiten wurden im Chemiearbeiterverkehr im Großraum Halle/Saale und im Sputnik-Verkehr auf dem Berliner Außenring eingesetzt.
1974 begann der Bau von Doppelstock-Einzelwagen (zwei Musterwagen wurden schon 1972 gebaut). Konstruktiv bauten diese auf den Gelenkwagen von 1971 auf. Sie hatten aber den Einstieg im Untergeschoss statt wie früher im höher gelegenen Gelenkstück, was das Benutzen mit Traglasten wesentlich erleichterte. Der Übergang befindet sich auch hier auf normaler Fußbodenhöhe - auf gleicher Höhe wie bei einstöckigen Wagen - was auch die Zugkombination mit anderen Durchgangs-Wagen ermöglichte. Diese Wagen wurden zum Vorläufer der heutigen Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg. Von dieser Bauart lieferte Görlitz 672 Wagen, darunter 100 Steuerwagen. Die Doppelstockeinzelwagen sind auch heute noch in modernisierter Form in den S-Bahnnetzen und Regionalbahnlinien der alten und neuen Bundesländer im Einsatz.
Eingesetzt wurden die Doppelstockwagen vor allem im S-Bahn- und Vorortverkehr. Im Volksmund wurden sie „Wendeei“ genannt. Aufgrund der ab 1979 eingeführten beige-braunen Farbgebung der meisten Wagen (davor waren die Wagen in grün lackiert) war auch die Bezeichnung „Senftopf“ üblich. Eine Serie für den Berliner Vorortverkehr wurden im damals aktuellen Ostberliner S-Bahnanstrich weinrot-lichtgrau geliefert.
[Bearbeiten] Aktueller Stand
Abgesehen von der Strecke Hamburg-Lübeck der Deutschen Bundesbahn fanden Doppelstockwagen nach dem Zweiten Weltkrieg vorrangig bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR große Verbreitung. Seit Mitte der 1990er-Jahre verbreitet sich eine von der Deutschen Waggonbau AG (ehemalige Wumag, inzwischen von Bombardier Transportation übernommen) neu entwickelte Generation von Doppelstockwagen in ganz Deutschland. Diese werden als Wendezüge typischerweise mit Elektrolokomotiven der Baureihen 111, 112, 114, 143 oder in zunehmendem Maße der BR 146 eingesetzt und verdrängen immer mehr die umgebauten Silberlinge und Halberstädter Mitteleinstiegswagen.
1992 baute Görlitz 100 neue Steuerwagen DABqmz. Wegen des zurückgegangenen Verkehrsaufkommens nach der Wende in der DDR waren mehr Mittelwagen vorhanden, als benötigt wurden. Um mehr Wendezüge fahren zu können, mussten neue Dosto-Steuerwagen gebaut werden, zumal auch vermehrt wendezugtaugliche E-Loks der Baureihe 143 durch den zurückgehenden Güterverkehr frei wurden. Weil auch die Regionalzüge der DR mit erster Klasse fahren sollten, wurde ein gemischtklassiges Fahrzeug verwirklicht. Im Gegensatz zu den DR-Vorgängerbauarten wurde das Lichtraumprofil des Wagen erweitert, um mehr Schulterfreiheit im Oberstock gewinnen zu können. Dafür war eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers erforderlich, denn der Wagenumriss übersteigt das zulässige UIC-Lichtraumprofil.
Diese 26,8 Meter langen Fahrzeuge wurden in der DB-Nahverkehrsfarbe mintgrün-lichtgrauweiß abgeliefert. Damit passten sie zu den modernisierten DR-Einzelwagen, die ebenfalls den damals aktuellen DB-Nahverkehrslack erhalten hatten. Für die Konstruktion wurden Patente der Firmen Talbot und SIG verwendet. Diese Wagen entsprachen damit weitgehend den niederländischen Dosto-Wagen sowie den Wagen der Zürcher S-Bahn. Nur die tiefgelegnen Einstiege mit Doppelaußenschwingtür entsprachen dem bisherigen DR-Standard. Diese Ausführung des Einstiegs wurde in der Folge für alle weiteren Doppelstockwagen der DR, DB und DB AG übernommen. 96 Sitzplätze gibt es in der zweiten Klasse, 28 in der ersten, die sich am Steuerpultende befindet.
Die Doppelstockwagen wurden in den vergangenen Jahren stetig weiterentwickelt. Ebenfalls 1992 wurden 75 Doppelstockwagen an die DB geliefert, die weitgehend der Konstruktion der Zürcher S-Bahnwagen folgten. Nur die Steuerwagen entsprachen den 100 zuvor gelieferten Fahrzeugen. Gebaut wurden Wagen aller Bauarten als DB, DAB und DA, sowohl als Mittelwagen wie auch Steuerwagen.
Die Steuerwagen verfügen jedoch generell über den tieferen Einstieg. Unterschiedliche Varianten gibt es bei Anordnung und Art der Türen der Mittelwagen. Zum einen gibt es den Niederflur- oder Tiefeinstieg mit Türen im Unterdeck, der an den oftmals niedrigen Bahnsteigen in den neuen Bundesländern den Vorteil des nahezu höhengleichen Zuganges ohne Stufen bietet. Ein gegebenenfalls im Unterdeck angeordneter Mehrzweckraum, für dessen Einbau auf feste Sitzplätze verzichtet werden muss, lässt sich somit für Reisende mit Rollstühlen oder Kinderwagen, Fahrrädern oder größeren Traglasten leicht erreichen. Nachteilig an dieser Variante sind die schmalen Türen und die engen, langen Treppen zum Oberdeck, was bei großen Fahrgastströmen die Haltezeiten in den Stationen verlängert.
Zum anderen gibt es den Hocheinstieg, der außer in Rheinland-Pfalz und Nordbayern sowie Teilen Baden-Württembergs, wo der ostdeutsche Tiefeinstiegs-Typ bevorzugt wird, in den alten Bundesländen stark verbreitet ist, durch breite, über den Drehgestellen angeordnete Türen. Diese ermöglichen von Hochbahnsteigen einen bequemeren Einstieg, einen besseren Fahrgastfluss im Innenraum und somit kürzere Haltezeiten. An dieser Variante ist hauptsächlich die mangelnde Behindertenfreundlichkeit zu bemängeln, weil Stufen überwunden werden müssen.
Der Bereich der ersten Wagenklasse ist je nach Region verschieden aufgeteilt. Es gibt Mittelwagen erster und zweiter Klasse, wobei die erste Klasse immer oben ist, reine Erster-Klasse-Wagen, sowie Steuerwagen mit erster Klasse im Oberdeck. In Berlin-Brandenburg wird die Erste Klasse als „Wolke 7“ bezeichnet.
Die seit Ende der 1990er-Jahre gebauten Wagen sind mit Klimaanlagen ausgestattet. Auch wurden seit 1998 zur gleichen Zeit Drehgestelle mit Magnetschienenbremsen konstruiert, so dass damit versehene Wagen für den schnellen RegionalExpress-Verkehr mit 160 km/h zugelassen werden konnten, wie sie im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gefahren werden.
Eingesetzt werden Doppelstockwagen bevorzugt auf RegionalExpress-Linien mit hoher Fahrgastdichte und mittleren bis langen Halteabständen. Auch mehrere S-Bahnen in Ostdeutschland fahren mit Doppelstockwagen (S-Bahn Leipzig-Halle, S-Bahn Dresden, S-Bahn Rostock, S-Bahn Magdeburg), allerdings widerspricht dieser Einsatz strenggenommen der Definition der S-Bahn, da nur sehr wenige, relativ schmale Türen zur Verfügung stehen und das hohe Gewicht einer guten Beschleunigung hinderlich ist.
In Niedersachsen besitzt die Landesnahverkehrsgesellschaft einen landesweiten Pool von Doppelstockwagen (und Lokomotiven), die in ihrem Auftrag von der privaten Eisenbahngesellschaft metronom eingesetzt werden.
Die DB beschaffte sich zwei Baureihen von Doppelstock-Triebwagen. Für einen Einsatz auf Nahverkehrsstrecken wurden sechs dieselgetriebene Baureihe 670 gebaut. Diese war von 1994 bis 2003 in Thüringen und Sachsen-Anhalt im Einsatz. Da sie jedoch sehr fehleranfällig waren, wurden sie an die Prignitzer Eisenbahn GmbH weiterverkauft. Die elektrische Baureihe 445 , ähnlich dem RABe 514 der SBB, wurde von 2000 bis 2002 als Prototyp erprobt. Aufgrund mehrerer Probleme wurde dieses Projekt allerdings nicht weiter verfolgt.
[Bearbeiten] Österreich
Die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) war die erste österreichische Bahngesellschaft, die auf Doppelstockwagen setzte. Im Jahr 1993 wurden von SGP, 15 Fahrzeuge geliefert, davon zehn der zweiten Klasse und fünf gleichartige Steuerwagen. Diese Wagen wurden ebenso wie die DB-Wagen nach Talbot-Patenten gebaut.
1997 wurden von der ÖBB 120 Doppelstockwaggons für den Einsatz auf der Südbahn und auf der Franz-Josefs-Bahn beschafft. Mit dieser Maßnahme konnte kurzfristig eine Erhöhung der Kapazität und der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs in Niederösterreich erreicht werden. Diese Wagen entsprechen der ostdeutschen Tiefflur-Einstiegsbauart. Ein Teil der Wagen kommt als Flughafenzubringer „CAT“ (City Airport Train) vom Bahnhof Wien-Mitte/Landstraße zum Flughafen Schwechat zum Einsatz. Dafür erhielten diese Wagen zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 1116 eine Sonderlackierung.
[Bearbeiten] Schweiz
Im Rahmen des Projekts Bahn 2000 wurden für den Fernverkehr von den SBB 341 Doppelstockwagen mit Tiefeinstieg des Typs IC 2000 beschafft in Alu-Bauweise. Bespannt werden können diese Wagen nur mit mit Lokomotiven der Baureihe Re 460. Beschafft wurden in einer ersten Serie neun Steuerwagen Btm (98 Sitplätze), deren Kopf dem der Re 460 entspricht. 28 Bm (126 Sitzplätze), mit zweiter Wagenklasse, 13 Am (86 Sitzplätze)und acht Halbgepäckwagen ADm (64 Sitzplätze) der ersten Klasse. Später kamen weitere Wagen hinzu, darunter auch Bistrowagen, die beim Publikum auf Kritik gestoßen waren. Diese wurden inzwischen zu Restaurantwagen umgebaut.
Das Gewicht der der in Leichtbauweise gefertigten Fahrzeuge schwankt zwischen 44 und 50 Tonnen. Die Wagen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelasen. Betrug ursprünglich der Nichtraucheranteil 75 Prozent, so sind es nach dem Rauchverbot in schweizer Zügen komplette Nichtraucher-Garnituren.
Bereits ab den 1980er Jahren kamen 342 Doppelstockwagen mit Hocheinstieg und dazu passende Lokomotiven des Typs Re 450 in den Einsatz für die S-Bahn Zürich, welche seit 1991 verkehrt und in Zügen zu Lok + 2 Mittelwagen + Steuerwagen eingesetzt und - wie Triebzüge - zum Teil in Mehrfachtraktion gefahren werden.
Ab 2006 wird ein Doppelstocktriebzug eingesetzt. Dieser Triebzug der Baureihe RABe 514 ist aus dem Siemens-Fahrzeugtyp (Siemens Desiro) abgeleitet.
[Bearbeiten] Europa
[Bearbeiten] Luxemburg
Die luxemburgische Staatsbahn CFL führt sowohl den gleichen Doppelstock-Wagentyp wie die DB in ihrem Bestand, der u.a. mit der Reihe 4000 (ähnlich DB 185) im grenzüberschreitenden Verkehr nach Rheinland-Pfalz eingesetzt wird, als auch den französischen Doppelstock-Triebzug Z2N-NG der Reihe 2200 (ähnlich SNCF 26500/24500) für den Regionalverkehr nach Frankreich.
[Bearbeiten] Niederlande
Anfang der 1980er Jahre nahm das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Amsterdam und Den Helder dermaßen zu, dass neue Wege gesucht werden mussten. Dafür ließen die Niederländischen Eisenbahnen (NS) bei der Waggonfabrik Talbot in Aachen neue Doppelstockzüge in Leichtbauweise entwickeln. Die Wagentypen wurden an die NS ausgeliefert . Ein reiner Zweiter-Klasse-Wagen, ein gemischtklassiger Wagen erster und zweiter Klasse sowie ein Steuerwagen mit zweiter Klasse. Gekuppelt wurden diese Züge am Anfang mit E-Loks der Baureihe 1600 und 1700, die den SNCF E –Loks BB 7200 entsprachen. Die Zuggarnituren konnten wie Triebwagen in Mehrfachtraktion verkehren. Geliefert wurden 102 Bv-, 77ABv 79 Bkv-Steuerwagen. Diese Wagen sind 26,8 Meter lang, 4,60 Meter hoch und 2780 Millimeter breit. Das Gewicht liegt je nach Ausführung zwischen 43 und 52 Tonnen.
Um die Lokomotiven ablösen zu können werden inzwischen sechsachsige Triebköpfe passend zu den Dosto-Garnituren als Lok-Ersatz eingesetzt. Im unteren Bereich befindet sich die Antriebstechnik, oben finden 50 Reisende Platz.
Für den schnellen InterRegio-Verkehr wurden zwischen 1993 und 1997 IRM-Doppelstock-Triebwagen beschafft, die mit dem Spitznamen „Regiorunner“ verkehren. Deren Breite von 3,20 Metern entspricht dem ICE-Maß. Es wurden 290 Einzelwagen als Triebkopf zweiter Klasse und gemischtklassige Mittelwagen geliefert, die zu drei- oder vierteiligen Triebzugeinheiten zusammengestellt wurden. Die Endwagen mBk mit Antriebstechnik bieten 93 Sitzplätze, Von den Mittelwagen gibt es zwei Bauarten. Der ABv 3/4 weist 47 Firstclass-Plätze im Ober- wie im Unterstock aus, der ABv5 nur 23 Plätze in 2+1-Anordnug im Unterstock. An Plätzen der zweiten Klasse werden jeweils 47 bzw. 80 Sitze angeboten.
2001 bis 2005 wurden leicht veränderte IRM-Einheiten in Dienst gestellt, 13 vierteilige und 12 sechsteilige Triebzugeinheiten. Bei den sechsteiligen Einheiten ist einer der Mittelwagen ebenfalls angetrieben. Wegen des allgemein gestiegenen Fahrgastaufkommens wurden die Triebzüge der ersten Lieferserie mit weiteren Mittelwagen versehen, sodass die ehemals dreiteiligen als vierteilige, die ehemals vierteiligen als sechsteilige Einheiten verkehren.
[Bearbeiten] Frankreich
Auch die Pariser Vorort-Schnellbahn RER verkehrt mit Doppelstockwagen. Bereits in den 1930er Jahren fuhren im Pariser Vorortverkehr Doppelstockzüge der Gesellschaft ETAT. 1973 wurde der Doppelstockgedanke wieder aufgegriffen. Es entstand die Wagenserie „voiture de banlieue à deux nouveaux“ (VB-2N). Es entstanden Wagen der zweiten Klasse Be (164 Plätze) , gemischtklassige Fahrzeuge Bauart ABe (66/78 Plätze), ein Halbgepäckwagen BDe (156 Plätze)und der Steuerwagen Bxe (134 Plätze). Mit der Sitzteilung 3+2 in der zweiten Klasse und 2+2 in der ersten geht es in den Wagen recht eng zu.
Die in selbstragender Bauweise hergestellten Wagen besitzen alle die gleichen Abmessungen und sind jeweils 24 280 Millimeter lang und bis zum Dachscheitel 4320 Millimeter hoch. Die zwei großen Außenschwing-Doppeltüren sind in Hochflurbauweise ausgeführt. Die Wagen können sowohl im 1500-Volt-Gleichstromnetz als auch im 25kV-Wechselstromnetz der SNCF verkehren. 589 in orange-grau lackierte Wagen der Serie VB-2N wurden an die SNCF geliefert.
Ein verbesserte Variante VO-N2 für die westliche Region (Ouest) umfasste 100 Exemplare, für die Region Nord wurden 51 VN-22N-Wagen beschafft. Die Auslieferung war 1987 abgeschlossen. Insgesamt sind 740 Doppelstockwagen im Pariser Vorortverkehr eingesetzt.
Seit 1983 verkehren auf der Pariser S-Bahn (RER) auch Doppelstock-Triebzüge. Die ZR-2N-Mittelwagen wurden aus den Banlieue-Wagen entwickelt, die beiden Triebköpfe Z 5600 für eine Einheit wurden neu entworfen. Diese Baureihe ist mit zwei oder drei Mittelwagen im Einsatz. Im oberen Stockwerk und im Mittelbereich sind Sitzplätze untergebracht, die Triebkopfenden beinhalten die Technik. Die Türen sind gegenüber den Mittelwagen etwas in die Wagenmitte versetzt. Bis 1985 wurden 104 Einheiten Z2 an die SNCF für den Einsatz auf der RER-Linie C geliefert. Für Gemeinschaftslinien mit dem Pariser Nahverkehrsbetrieb RATP wurde die Zweisystem-Variante Z 8800 beschafft. Diese 116 Einheiten gleichen der Vorserie, nur die Triebköpfe sind wegen des zusätzlichen Transformators etwas schwerer als die Vorgänger-Bauart ausgeführt. Oben gibt 48, unten 46 Sitzplätze zweiter Klasse.
Für den Einsatz auf der Linie D wurden bis 1990 an die SNCF 38 Z 20 500-Zweisystem-Züge geliefert, deren Triebkopf eine moderne steil abfallende Frontgestaltung erhielten. Hier wurden die Mittelwagen auf das UICX/Z-Längemaß von 26,4 Meter gebracht.
Für das RER-Kernnetz wurden bis 1996 143 Triebwagen MI-2N in Doppelstockausführung bestellt, die je Wagenseite drei Türen zum schnellen Fahrgastwechsel aufweisen. Ihr Einsatz erfolgt auf der Linie B, die von RATP und SNCF gemeinschaftlich betrieben wird.
Nach dem Vorbild der Vorortwagen bestellten die SNCF 151 Fernzugwagen in Doppelstockausführung, die mit 151 Exemplare den Betriebmittelpark bereichern. Geliefert wurden 96 Be, 37 ABe und 18 BDxe-Steuerwagen. Diese Fahrzeuge tragen die Lackierung der Corail-Wagen und bieten geräumigere SItzgelgenheiten als die Wagen für den Ballungsraumverkehr.
In Frankreich setzt man teilweise Doppelstock-TGVs (TGV Duplex) als Hochgeschwindigkeitszüge ein. 45 Einheiten wurden als TGV-2N bis 1996 ausgeliefert und sind auf der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Lyon im Einsatz.
[Bearbeiten] Finnland
Die finnische Talgo-Tochter Talgo OY entwickelte als Nachfolger der einstöckigen InterCity-Wagen Doppelstockwagen des Typs InterCity2 für die Finnischen Eisenbahnen (VR), die wegen des großen finnischen Lichtraumprofils besonders komfortabel gestaltet werden konnten.
Unabhängig davon wurde mit dem Talgo 22 ein Doppelstockzug auf Basis der Talgo-Einzelradfahrwerke entwickelt, der im Ober- und Unterdeck durchgehbar ist. Er ist als Trieb- und Wagenzug vorgesehen, wurde jedoch noch nicht bestellt und gebaut.
[Bearbeiten] Großbritannien
Das kleine Lichtraumprofil der britischen Bahnen lässt im Prinzip keine Doppelstockwagen zu. Allerdings erforderten die im Berufsverkehr ständig überfüllten Züge im Vorortverkehr im Südosten Londons, die von einer Zeitung gar als „Sardine Special“ bezeichnet wurden, größere Kapazitäten. Als 1948 das Thema sogar auf die Tagesordnung des House of Commons kam, wurde der Einsatz von Doppelstockwagen untersucht.
Lancing and Eastleigh works fertigte zwei von O. V. S. Bulleid konstruierte Prototypen, die am 1. November 1949 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Sie bestanden aus zwei Triebwagen mit je einem Führerstand, zwischen denen zwei Mittelwagen liefen. Die Sitzebenen des »Unterhauses« und des »Oberhauses« waren dabei längs im Zick-Zack ineinandergeschachtelt. Da trotzdem das Lichtraumprofil geringfügig überschritten wurde, durften sie nur auf bestimmten Strecken verkehren. Die Züge erlebten noch mehrere Werkstattaufenthalte, bis im Dezember 1950 entschieden wurde, keiner weiteren zu beschaffen und stattdessen mit längeren Zügen zu fahren. Neben längeren Haltezeiten, da mehr Fahrgäste pro Tür ein- und aussteigen mussten, war der nicht nur durch die Enge hervorgerufene mangelnde Komfort und die schlechte Belüftung ein Grund. Verschärft wurde das Platzproblem dadurch, dass die Fahrzeuge auf herkömmlichen Rahmen saßen um den Antrieb unterflur unterzubringen, weshalb dieser Bereich nicht als Fahrgastraum zur Verfügung stand.
Die Bulleid Double Decker Society versucht, die zwei englischen erhaltenen Triebwagen zu restaurieren und zu erhalten.
[Bearbeiten] Spanien
Im Vorortverkehr der Städte Madrid und Barcelona laufen ebenfalls Doppelstockwagen, die nach französischen Lizenzen gebaut wurden. Es gibt sowohl lokbespannte als auch Triebwagen-Garnituren. Die spanische Waggonbaufirma Talgo entwickelte einen Doppelstockzug, der im Oberdeck breite Durchgänge zum nächsten Wagen hat. Die Wagenkästen sind bei diesem Zug so eingehängt, dass sich die Wagenkästen in den Kurven leicht zur Seite neigen (passive Neigetechnik). Unter den Ständern befinden sich die gelenkten Einzelräder. Dadurch ist eine Bauweise der Wagenkästen in Niederflurtechnik möglich.
[Bearbeiten] Belgien
Belgien gehört auch zu den Doppelstockländern Westeuropas. Dort wurden 1985 97 Wagen der zweiten Klasse mit 15 mit erster Klasse sowie 18 Steuerwagen geliefert, die im Großraum Brüssel eingesetzt werden. Zuglokomotiven dieser Einheiten sind die Baureihen 2100 und 2700 der SNCB/NMBS. Anfangs waren die Wagen im roten Regionalbahnschema unterwegs, heute werden diese Wagen im SNCB/NMBS-Standardweiß umlackiert.
[Bearbeiten] Italien
In Italien werden nach französischen Lizenzen gebaute Doppelstockwagen von Trenitalia als auch der privaten Ferrovie Nord Milano (FNM) eingesetzt. Die Trenitalia-Wagen sind im deren Schema lackiert (früher lichtgrau mit blau-roten Bändern, heute in „bianco-verde“) die der FNM fahren im SNCF-Design. Neuerdings gibt es doppelstöckige S-Bahn-Triebwagen, die in Mailand (Trenitalia und FNM) und Rom zum Einsatz gelangen.
[Bearbeiten] Übersee
[Bearbeiten] Kanada
Im Pendelverkehr von und nach Toronto setzt GO Transit seine charakteristischen Doppelstockzüge (grün-weißes Design mit abgesenkten Einstiegen) mit bis zu 10 Wagen in Dieseltraktion ein.
[Bearbeiten] USA
In den USA werden Doppelstockwagen wegen der meist tiefliegenden Bahnsteige auch mit tiefliegendem Einstieg auf der unteren Ebene gebaut, wobei sich die Durchgänge zu den anderen Wagen im Oberstock befinden. Diese fahren in Los Angeles (Metrolink), Miami und Seattle. In Chicago und San Francisco fahren so genannte Gallery-Wagen, deren Oberstock als Galerie ausgebildet ist. Zusätzlich gibt es in Chicago auf der South Shore and Band Railraod Doppelstock-Interurban-Züge. Die Amtrak betreibt ihre "Superliner"-Luxuszüge ebenfalls mit Doppelstockwagen. Die Colorado Railcar Manufacturing baut doppelstöckige Schienen-Triebwagen und Triebzüge
[Bearbeiten] Japan
Japan lässt den JR-E1 und JR-E4 (bis zu 1.634 Fahrgäste) als Hochgeschwindigkeitszug fahren.
[Bearbeiten] Weblinks
- Geschichte der LBE-Wagen beim Verein Lübecker Verkehrsfreunde (www.vlv-luebeck.de)
- Geschichte der Görlitzer Doppelstockwagen
- Fansite zum RegioRunner der Niederländischen Eisenbahn mit weiteren Informationen (niederländisch)
- Bild des niederländischen mDDM in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
- Bild des niederländischen IRM in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
- Bilder der britischen class 4DD in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
- Bulleid Double Decker Society, welche die 4DD erhalten will
- Fotos der Doppeldecker aus Colorado
- GO-Transit
