Электровоз ВЛ85

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Электрово́з ВЛ85 — грузовой магистральный электровоз переменного тока, самый мощный электровоз в мире.

Электровоз ВЛ85-162 с грузовым поездом

Первый электровоз серии ВЛ85, по проекту разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа, динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года, было изготовлено 270 электровозов.

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге и Красноярской железной дороге. Несколько электровозов пострадало при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

[править] Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

Мощность электровоза (часовой режим) — 10020 кВт
Длина электровоза по осям автосцепок — 45000 мм
База тележки — 2900 мм
Сила тяги часового режима — 74 тс
Скорость часового режима — 49,1 км/ч
Сила тяги продолжительного режима — 67 тс
Скорость продолжительного режима — 50 км/ч
Конструкционная скорость — 110 км/ч
Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)
Масса электровоза — 288 т

[править] Конструкция электровоза

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет три группы тяговых обмоток, состоящих из двух секций каждая, обмотку собственных нужд, обмотку возбуждения тяговых двигателей. На секции стоят три выпрямительно-инверторные установки ВИП-4000. Каждая установка ВИП предназначена для питания для питания двух, соединенных параллельно, тяговых двигателей одной тележки. ВИП позволяет преобразовывать в режиме тяги переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения, а в режиме рекуперативного торможения постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80^т, ВЛ80^с, ВЛ80^р (тяговый двигатель НБ418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара — для серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более надежные и мощные тяговые двигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы с изготовлением опорно-рамной подвески ТЭД не были решены. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.