Gimli-zweefvliegtuigincident

Het Gimli vliegtuig 20 jaar later, op 2 juli 2005

Het Gimli-zweefvliegtuig is de naam voor een passagiersvliegtuig betrokken in een befaamd incident in de geschiedenis van de luchtvaart. Op 23 juli 1983 raakte een Boeing 767-200 (Air Canada vlucht 143) zonder brandstof op 12.000 m hoogte. Het vliegtuig was ongeveer halverwege op een vlucht van Montreal naar Edmonton in Alberta (Canada). De piloten presteerden het het vliegtuig met een glijvlucht veilig te landen op de luchthaven van Gimli, een voormalige luchtmachtbasis in Manitoba (Canada).

[bewerk] Geschiedenis

[bewerk] Misrekening

Een Boeing 767 wordt gewoonlijk bijgetankt met behulp van een zogenaamde Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), die alle inwendige pompen bedient en de piloten informeert over de toestand van de brandstof. De FQIS van vlucht 143 werkte echter niet goed. Later bleek dat een slechte soldeerverbinding de oorzaak was. Daarom werd de brandstof gemeten met een meetstok, en dit gaf 11.525 liter.

Er werd een misrekening gemaakt toen er werd berekend hoeveel brandstof nodig was voor de vlucht van Montreal naar Edmonton. De berekeningen gebeurden op basis van gewicht in plaats van volume, waardoor een omzetting van de meting nodig was. Het vliegtuig was de eerste 767 van Air Canada waarmee de brandstof gemeten werd in kilogram. Voordien werd de brandstof in vliegtuigen (ook in de handboeken) aangegeven in (imperial) pounds (één pound is ongeveer 454 gram; zie ook pond).

De piloten gebruikten een omzettingsfactor van 1,77 pound/l, maar in kilograms moest dit 0,8 kg/l zijn (1,77 x 0,454 = 0,80). Door de verkeerde factor werd het getal 20.400 ingevoerd in de computer van het vliegtuig. In de software van de computer werd dit vertaald naar 20.400 kg, hetgeen voldoende zou zijn voor deze vlucht, maar in werkelijkheid was het 20.400 pound, dus minder dan de helft van wat nodig was voor de vlucht naar Edmonton.

Beide piloten én de tankploeg twijfelden aan de berekening, maar kwamen drie keer tot hetzelfde getal. Uiteindelijk zei de piloot, kapitein Robert Pearson, "Dat is het, we vertrekken." Vervolgens deed men het korte traject van Montreal naar de eerste tussenstop, Ottawa, waar de brandstof opnieuw gemeten werd voor de rest van de vlucht naar Edmonton, en weer voldoende bevonden.

[bewerk] Zonder brandstof

Op 12.497 m boven Red Lake (Ontario) ging het waarschuwingssysteem in de cockpit vier keer af en verwittigde voor een probleem met de brandstofdruk aan de linkerkant. De piloten dachten dat een brandstofpomp stuk was. Deze werd uitgeschakeld. De tanks bevinden zich boven de motoren zodat deze ook brandstof kunnen krijgen door de zwaartekracht. Volgens de computer was er nog genoeg brandstof (maar dit was dus gebaseerd op een onjuiste berekening). Even later ging een tweede alarm af en de piloten besloten uit te wijken naar Winnipeg. Direct daarna gaf de linkermotor er de brui aan, en ze bereidden zich voor op een landing met één motor.

Terwijl ze probeerden de motor opnieuw te starten en contact opnamen met de vluchtleiding in Winnipeg voor een noodlanding ging het waarschuwingssysteem opnieuw af, dit keer met een lange "bong" die niemand ooit gehoord had. Dit was het alarm voor "alle motoren uit", een alarm dat nooit gesimuleerd was tijdens de opleidingen. Enkele seconden later stopte de rechtermotor en de 767 verloor alle vermogen. De cockpit werd stil en de voicerecorder ving de woorden "Oh, fuck!" op.

De 767 is gebaseerd op een concept van een "glazen cockpit", waarin alle instrumenten vervangen zijn door monitorschermen. De straalmotoren leveren ook elektrische stroom aan het vliegtuig, dus alle instrumenten vielen uit. Een van de instrumenten was de indicator voor de verticale snelheid, waardoor piloten hadden kunnen weten hoe snel ze daalden en bijgevolg hoe ver ze konden zweven.

De motoren geven ook stroom aan het hydraulisch systeem, nodig om het vliegtuig te besturen. Boeing had dit echter voorzien, en er was een apparaat, ram air turbine genoemd, dat automatisch uitklapte aan de zijkant van het vliegtuig, en dat door de snelheid van het vliegtuig door middel van een propellor een generator aandreef. Hierdoor was er genoeg stroom voor de hydraulica zodat het vliegtuig bestuurbaar bleef.

[bewerk] Landing

De piloten namen onmiddellijk de noodhandleiding, en zochten naar het hoofdstuk over het vliegen zonder motoren, maar dit hoofdstuk bleek niet te bestaan. Pearson liet het vliegtuig zweven met 407 km/h, dit was zijn beste schatting voor de optimale snelheid. Co-piloot Maurice Quintal maakte ondertussen berekeningen om te zien of ze Winnipeg konden bereiken. Hij gebruikte de hoogte van een mechanisch reserve-instrument, en de afgelegde afstand kreeg hij van de luchtleiding in Winnipeg, die hem konden afleiden uit de positie van het vliegtuig op de radar. Het vliegtuig verloor 1520 meter hoogte over 19 km; de verkeersleiding en Quintal besloten dat vlucht 143 Winnipeg niet ging halen.

Op dit moment koos Quintal de voormalige legerbasis van Gimli als landingsplaats. Hij wist echter niet dat dit ondertussen een burgerluchthaven geworden was, en dat een van de landingsbanen afgedankt was en gebruikt werd voor autoraces. Bovendien was de plaats die dag vol met auto's en kampeerwagens voor "Family Day", en er werd een race gereden op de voormalige landingsbaan.

Bij de nadering probeerde Quintal het landingsgestel neer te laten met behulp van de zwaartekracht, maar het neuswiel vergrendelde niet, hoewel het gebouwd was om door de windkracht achterwaarts te bewegen. Door de steeds lagere snelheid van het vliegtuig werd de ram air turbine ook minder efficiënt en het vliegtuig werd moeilijker te besturen. Bij de nadering bleek ook dat ze te hoog waren, en Pearson voerde een manoeuvre uit die "sideslip" genoemd wordt, bedoeld om de weerstand te verhogen en de hoogte te verminderen. Dat betekent dat er met ongecoördineerde roeren wordt gevlogen, zodat het vliegtuig scheef komt te ligen en de passagiers aan één zijde van het vliegtuig het gevoel krijgen dat ze zijdelings naar beneden vallen. "Sideslip" wordt veel gebruikt bij zweefvliegtuigen en lichte vliegtuigen in deze situatie. De ervaring van Pearson als zweefpiloot bleek hier cruciaal. Zodra de wielen de grond raakten, stond hij voluit op de rem, en meerdere banden begaven het. Het vliegtuig kwam tot stilstand met de neus naar de grond door het losse neuswiel, slechts enkele tientallen meters van Family Day op de landingsbaan.

Geen van de 61 passagiers werd gewond door de landing, hoewel er enkele kleine verwondingen waren bij het verlaten van het vliegtuig met de glijbaan. Deze hing bijna verticaal doordat de staart van het vliegtuig hoger stond dan normaal. Een kleine brand in de neuszone werd snel geblust door racers die toesnelden met brandblussers. De gekwetsten werden snel geholpen door een dokter die zelf wou opstijgen vanaf de andere startbaan.

[bewerk] Afloop

De schade werd snel hersteld door mecaniciens, en het vliegtuig vloog twee dagen later al verder. Na enkele weken was het volledig hersteld en weer in dienst. Ironisch genoeg vielen de mecaniciens van de luchthaven van Winnipeg met hun bestelwagen zelf zonder benzine toen ze uit Gimli vertrokken, en ze moesten door een andere wagen opgepikt worden.

Bij latere simulaties waarbij beide motoren uitvielen bleek dat geen enkele piloot in staat was het vliegtuig behoorlijk neer te zetten.

Het vliegtuig met registratie C-GAUN, (Fin 604 op het neuswiel of bovenaan de staart) is nog steeds in dienst bij Air Canada (2006).

In 1995 verscheen een televisiefilm: Falling from the Sky: Flight 174. Verschillende omstandigheden werden gewijzigd, waaronder de naam van de maatschappij en het vluchtnummer.

[bewerk] Gelijkaardige incidenten

Een gelijkaardig incident was Air Transat Vlucht 236 in 2001, met een noodlanding zonder brandstof. Hapag-Lloyd Vlucht 3378 eindigde eveneens met een zweefvlucht zonder motorkracht.