北海道新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）とは、本州の青森県青森市（新青森駅）と北海道札幌市（札幌駅）とを結ぶ整備新幹線である。

2005年5月22日に新青森駅と新函館駅の間が着工され、2015年度に先行して開業予定。その後の新函館駅から札幌駅までの区間の着工は未定。開業後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が管轄する。新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う予定であり、札幌まで開業した時は東京～札幌間を4時間以下で結ぶ事になると予想されている。

この他、札幌市（札幌駅）から旭川市（旭川駅）までが基本計画線（1973年策定）とされている。

目次 1 建設計画の概要 2 路線データ（予定） 3 着工までの経緯 3.1 過去に検討されたルート 3.2 基本計画区間 4 設置予定駅と接続路線 5 開業後の見通し 5.1 在来線特急 5.2 並行在来線問題 6 出典 7 関連項目 8 外部リンク

[編集] 建設計画の概要

既に着工済みの新青森～新函館間については、青森県の財政負担を考慮して、まず北海道側を中心に工事をすすめ、東北新幹線の延伸部が完成してから青森県側に取り掛かる計画で、2015年度中に開業する予定である。建設費は4670億円（2003年4月価格）。

青函トンネルを含む新中小国信号場～木古内駅間は既に実質的なスーパー特急である海峡線として完成・整備されており、新幹線開業後も貨物列車などが引き続き利用するため、今後は三線軌条化や待避施設の建設などが行われる。また、トンネル内の上下線の間に遮風壁を設ける事も検討されている。

新函館～札幌間については、次回の整備新幹線計画見直しの際に着工が認可される可能性があるが、建設費が1兆800億円（2003年4月価格）と巨額であり、全区間が認可されるかは予断を許さない状況である。

仮に全区間が着工認可された場合、着工は東北・九州新幹線（鹿児島ルート）の完成に目処がつく2010年頃、完成は早くて概ね10年後の2020年頃になる見込みである。一部のトンネルや駅予定地については、2006年度の時点で実質的に着工を前提とした地質調査が開始されている。

JR東日本が新幹線E954形電車（FASTECH 360 S）を元に開発する予定の、東北新幹線と共通の車両が乗り入れる他、JR北海道もJR東日本の車両をベースに独自の車両を開発する意向である。

[編集] 路線データ（予定）

• 営業主体：北海道旅客鉄道
• 建設主体：鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 軌間：1,435mm
  • 新中小国信号場～木古内駅間（海峡線）は三線軌条。
• 電化方式：交流25,000V (50Hz)
  • 現在の海峡線は交流20,000Vだが、昇圧にともなって在来線の車両や施設にも対応工事が必要になる。詳細は後述。
• 最高速度：360km/h（予定）
  • 整備新幹線の規格は260km/hとされているが、北海道新幹線は曲線半径を大きく取るなど高速運転を考慮した線形になっていること、規格が定められた頃より車両の軽量化や架線の改良が進んだことなどによって360km/hで走行すること自体に技術的な問題はないと考えられている。営業運転では騒音や振動を基準値以下に抑えることと非常時の安全対策が重要であり、東北新幹線などで行われているFASTECHの試験走行ではこうした点に力が注がれている。
• 木古内～新函館間の43%、新青森～札幌の全区間では実に70%余りがトンネルとなる。
• 車両基地は新函館駅付近に設置、札幌は留置線のみとする。なお、新青森～奥津軽間から分岐して東北新幹線青森車両基地が設置される。
• 三線区間の奥津軽駅、知内駅に貨物列車待避施設を設置。
• 青函トンネル内の定点（吉岡海底駅、竜飛海底駅）は本来の計画通り、保守作業および避難用拠点として整備。保守用車両を側線に収容することも可能とする。

[編集] 着工までの経緯

• 1954年9月 洞爺丸台風（青函トンネル建設へ）
• 1964年10月 東海道新幹線開業
• 1967年7月 国鉄、全国新幹線網構想を発表
• 1969年5月 新全国総合開発計画決定

  旭川～稚内間、札幌～釧路間なども含まれていたが、後に削除

• 1970年5月 全国新幹線鉄道整備法成立

  法案には旭川～網走間なども含まれていたが、検討課程で路線名は削除

• 1971年11月 青函トンネル起工
• 1972年6月 青森～札幌間など4線の基本計画決定
• 1973年11月 青森～札幌間など5線の整備計画決定。札幌～旭川間、長万部～札幌間（室蘭経由）など12線の基本計画決定
• 1978年10月 整備新幹線5線の実施計画決定
• 1982年6月 東北新幹線開業
• 1982年9月 整備新幹線の建設凍結決定
• 1987年1月 整備新幹線の凍結一部解除
• 1988年3月 青函トンネル、在来線として開業
• 1996年12月 未着工の整備新幹線のうち、木古内～上磯間など7区間をスーパー特急規格で着工するという自民党案
• 1998年 新青森～札幌間のルート・駅発表
• 2002年1月 新青森～札幌間認可申請
• 2002年12月 東北新幹線、八戸延伸開業
• 2004年6月 与党プロジェクトチーム、新青森～新函館など3区間を2005年度に着工するとの方針決定
• 2005年4月27日 新青森～新函館間認可
• 2005年5月22日 新青森～新函館間、フル規格で着工

[編集] 過去に検討されたルート

札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線・千歳線に並行する南回りルートで、こちらの方が沿線人口は大きいが、路線長や所要時間は北回りルートの方が短い。

また、旭川方面へ延伸する（当時はそれが前提だった）ためにはまだほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるをえない事や、北海道の中でも活発な活火山である有珠山や樽前山が噴火した場合に大きな被害が予想される事（事実、有珠山の噴火では胆振線が長期運休に追い込まれるという前歴があり、2000年（平成12年）の噴火では、室蘭本線が長期運休に追い込まれた）などから最終的に北回りルートが採用された。

なお、南回りルートの方も北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線になっている。

その他にも以下のようなルートが提案された。

• 旧砂原町（現森町）から沈埋トンネルで内浦湾をショートカットし、室蘭市から室蘭本線・千歳線に並行するルート。

  駒ケ岳の噴火対策が難しいことと建設費が高くつくことにより不採用。

• 中山峠・定山渓を経由するルート。

  最短距離ではあるが、地質上の問題で難工事が予測されるため、不採用。

• 木古内から現函館駅へ直行、または新函館駅でスイッチバックして現函館駅へ乗り入れるルート。

  前者は札幌延伸する場合に回り道となるため不採用。後者は地元政財界の一部から要望されているが、実現の可能性は低い。

[編集] 基本計画区間

札幌～旭川間については基本計画決定後、大きな動きはない。第6次旭川市総合計画後期実施計画・第4章では、北海道新幹線（新青森・札幌間）の早期建設と札幌・旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期や検討案など具体的な議論はされておらず、設置駅なども未定である。

なお、JR北海道の坂本眞一会長は、2006年4月に帯広市で行われた講演会でフリーゲージトレインによって旭川や帯広（札幌-帯広間は、基本計画区間外）等の道東方面へ直通運転する構想^[1]を示した。

[編集] 設置予定駅と接続路線

駅名	営業キロ数 （推定）	接続路線（乗換駅）	所在地		建設計画
新青森駅	0.0	東日本旅客鉄道：東北新幹線、奥羽本線	青森県	青森市	2015年度開業予定
奥津軽駅（仮称）	38.5	北海道旅客鉄道：海峡線（現・津軽今別駅） 東日本旅客鉄道：津軽線（津軽二股駅）		今別町
木古内駅	113.3	海峡線、江差線	北海道	木古内町
新函館駅（仮称）	148.9	函館本線（現・渡島大野駅）		北斗市
					未着工
新八雲駅（仮称）	203.0	（函館本線八雲駅とは別位置）		八雲町
長万部駅	236.1	函館本線、室蘭本線		長万部町
倶知安駅	290.2	函館本線		倶知安町
新小樽駅（仮称）	328.2	（函館本線小樽駅とは別位置）		小樽市
札幌駅	360.2	北海道旅客鉄道：函館本線、千歳線*、札沼線（学園都市線）* 札幌市営地下鉄（さっぽろ駅）：南北線、東豊線		札幌市

接続路線の*印：線路名称上（戸籍上）はその駅を起終点あるいは経由する路線ではないが、運行上はその駅に発着している路線。

主な長大トンネルは以下の通り（青函トンネル以外は仮称）。

• 青函トンネル（53,850m）：奥津軽～木古内間
• 渡島当別トンネル（8,080m）：木古内～新函館間
• 檜山トンネル（20,035m）：新函館～新八雲間
• 内浦トンネル（15,555m）：長万部～倶知安間
• 昆布トンネル（10,415m）：長万部～倶知安間
• 二ツ森トンネル（12,630m）：倶知安～新小樽間
• 後志トンネル（17,975m）：倶知安～新小樽間
• 手稲トンネル（18,840m）：新小樽～札幌間

[編集] 開業後の見通し

東京～北海道間の旅客輸送は現状では大半が空路となっており、羽田～新千歳線は年間約927万人（2003年）と、世界一利用客の多い航空路線（1999年にニューヨーク～ボストン間を抜いて）である。北海道新幹線が全線開業すれば（所要時間や運賃にもよるが）このうちの何割かが新幹線にシフトすると予想されている。これによって羽田～新千歳線が減便すれば、羽田空港発着枠を他の路線に回す事が出来る。この他、気象条件で航空機が利用できない場合及び国土の安全保障上の観点から、航空機と新幹線両方あることにより緊急時における代替交通機関の確保という点でも有益だと言える。現状では羽田空港に出るには不便な埼玉県の大宮駅周辺や北関東・東北地方各都市と北海道間の潜在的旅客需要の掘り起こしも期待されている。一方、新幹線開業による航空会社の収益減のしわ寄せで、道内空港と東京などを結ぶ地方航空路線が縮小・廃止される可能性を指摘する意見もある。

国土交通省の試算では、新青森～新函館間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新函館～札幌間着工（2008年）から開業一年目（2020年）までに発生する経済波及効果を約3兆100億円、札幌～東京間の所要時間を3時間57分として新幹線利用者の比率は57.7%と試算している^[2]。

ちなみに基本計画区間の札幌～旭川間は両端の札幌市と旭川市を除いても八代～川内くらいの人口で年間約450万人の特急利用者があり、この区間の普通列車本数は一部を除いて盛岡～八戸や八代～鹿児島の新幹線開業前よりも多い。また貨物列車本数についても八代～鹿児島よりも多い。

[編集] 在来線特急

新函館開業の時点で白鳥、スーパー白鳥は廃止され、北斗、スーパー北斗は札幌とのリレー特急としての役割を果すことになると思われる。JR北海道ではハイブリッド車体傾斜システムを搭載した新型気動車の開発、函館駅～札幌駅間への投入を予定している。新函館駅が新八代駅と同様の対面乗換方式になるのではないかという予想、またはそうすることを望む意見もあるが、今のところ実現するかどうかは不明。札幌延伸後は北斗の運行区間が長万部駅～札幌駅間に短縮、あるいは廃止される可能性が考えられる。

夜行特急の北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレス、また急行はまなすなどは北海道新幹線とは想定される乗客層が必ずしも同じであるとは言えず、競合しない可能性がある。しかし、青函トンネルを通過できる列車数の制限やこれらの列車に使われている客車（14系・24系）の耐用年数などの問題、また夜行列車が通る並行在来線の木古内駅～長万部駅間の存続次第で、廃止に追い込まれる可能性がある。客車を牽引する機関車は現在でも、JR北海道が新型の機関車に置き換えず、国鉄製機関車が北海道内を低速度（場合によっては重連運転）で牽引にあたっている。これは並行在来線が廃止になった際、新型機関車の減価償却が出来なくなるためである。

[編集] 並行在来線問題

新函館開業の時点で江差線が経営分離される事は確定している。広域輸送に関しては五稜郭駅～木古内駅間については現在1日20往復以上の貨物列車及び1日3往復（北斗星2往復・はまなす1往復、臨時列車を含めるとそれ以上）の夜行列車が運行されているため、第三セクター化などの方法で存続されると思われるが、具体的な方針はまだ決まっていない。地域輸送に関しては、運行される普通列車は東北新幹線開業前の盛岡～八戸間くらいの本数があり、特に五稜郭～上磯間は混雑する。

その他、木古内駅～江差間は並行在来線ではないがこちらは利用者が極めて少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が三セク化されると孤立するため、バス転換される可能性が高い。

津軽線については、青森県は「津軽線の経営はJR東日本で北海道新幹線の経営はJR北海道が行うため並行在来線ではない」という見解を出している。したがってJRから経営分離される可能性は皆無になると思われる。

なお、新幹線開業後に海峡線（三線軌条部分）を通る電気機関車（もし存続するのであれば在来線電車も）は20kV・25kV両対応の複電圧車へ改造または新規に製造する必要がある。電圧区分セクションは海峡線のみ25kVに昇圧する場合は新中小国信号場・木古内駅の2箇所に、津軽海峡線全体を25kVに昇圧（この場合、津軽線の地域輸送は複電圧車への改造・車両新規投入はせず、全線気動車で運転する可能性が高い）する場合は滝内信号所の1箇所（北海道（五稜郭・函館駅）側はこの先非電化のため不要）に設置されることになると思われる。

札幌延伸後は函館本線のうち、函館駅～小樽駅間が経営分離されることになると予想されているが、具体的な方針はまだ決まっていない。

沿線について、道央の石狩支庁は日本国内8位を誇る兵庫県並の人口密度で、函館～長万部沿線の渡島支庁（道南）も高知県や東北新幹線沿線の岩手県等よりも人口密度が高く、函館～長万部や倶知安～小樽～札幌の沿線自治体の規模も一部を除き東北新幹線盛岡～八戸間と大差ない。また、渡島支庁に胆振支庁など周辺の支庁を併せるとほぼ秋田県の面積・人口に匹敵し、札幌のある石狩支庁を除いても新幹線利用圏内に少なくとも110万人以上の人口がいることになる。

運行されている普通列車は函館～長万部で東北新幹線開業前の盛岡～八戸くらいの本数があり、倶知安～小樽～札幌は九州新幹線開業前の八代～川内間よりも多く、特に函館駅～森駅間（さらに特に函館駅～大沼公園駅間）及び倶知安駅～小樽駅間（さらに特に余市駅～小樽駅間）で混雑する。非電化区間であるため電化施設の保守費用はかからないものの、仮にこれらの区間の平行在来線が第三セクター化・運賃値上げされた場合でも青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道などと同様厳しい経営になると予想される（ちなみに17年間走り続け2006年4月に廃止された道東（十勝支庁・網走支庁）の北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線は沿線自治体の規模も小さく岩手県の約33%の人口密度で、貨物輸送も無く、輸送密度や三セク化前の普通列車本数は平行在来線よりもはるかに少ないものであった）。

ただし国際観光都市である函館市の中心市街から新函館駅までの距離は18kmほどあり（そもそも新函館駅は函館市ではなく北斗市にある）、仮に新函館～函館間が廃止・バス転換された場合、函館市の観光面での利便性は大きく下がると見込まれている。そのため、これらの区間だけでもJR、最低でも第三セクターで残してほしいという声が聞かれる。

また、五稜郭駅～長万部駅間では江差線と同様に貨物列車及び夜行列車が運行されており、ほかに代替路線が無いため廃線の方向に進めず、札幌延伸の際に課題となるのは間違いない。なお、七飯駅～大沼駅間と大沼駅～森駅間は二つのルートに別れているが、両方とも存続するかどうかは不明である。一方、小樽駅～札幌駅間は普通列車・快速列車の本数が多く、利用客も多いことから新幹線開業後もJR北海道の経営のままで残る可能性が高くなるものと思われる。

なお、JR北海道では在来線の貨物列車をまるごと収容して新幹線軌道を走ることが出来る列車^[3]（トレイン・オン・トレイン）について研究しており、もしもこれの実用化に成功すれば青函トンネルを通過する列車数を増やせる代わりに、沿線自治体が三セク化・存続を望まない場合上記並行在来線の全廃もありうる。

残りの長万部～倶知安間に関しては沿線人口が少なく、蘭越～倶知安間はニセコなどへのスキー・観光利用はあるものの長万部～蘭越間は乗客も列車本数も並行在来線で一番少なくなっており、旅客数の面からは第三セクター化する水準には至っておらず廃線・バス転換される可能性がある。

現状では、新幹線の整備による沿線地域の過疎化や在来線の第三セクター化による利便性低下への対策が不十分なまま建設が続けられている。

[編集] 出典

1. ↑ 「帯広乗り入れを検討 道新幹線」 十勝毎日新聞 2006年4月26日
2. ↑ 北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題・調査報告書【要約版】（北海道経済連合会）
3. ↑ 特開2005-262914「貨物列車及び列車搬入搬出方法」 （特許電子図書館の「特許・実用新案の検索」で閲覧可能）

[編集] 関連項目

• 全国新幹線鉄道整備法
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画

[編集] 外部リンク

• 北海道新幹線概要（所要時間、時間比較）
• 北海道新幹線のページ
• 北海道新幹線 施策の概要（国土交通省 北海道局）
• 北海道新幹線の問題点
• 21世紀の夢と希望をのせて
• 未来へGo! ほっかいどう銀河新幹線
• 日本列島改造論 ～田中角栄の時代～
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 北海道新幹線スレッド・関連HP まとめ（一部、解説）
• 今さら聞けない北海道新幹線ガイド
• 第6次旭川市総合計画 後期実施計画・第4章