京王8000系電車

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8000系8連（2004年10月2日・高幡不動駅）

8000系電車（8000けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）から1999年（平成11年）にかけて新製された京王電鉄の通勤形電車である。

京王の電車では初めてVVVFインバータ制御を採用した。

[編集] 性能

7000系と同様に軽量ステンレス車体を用いた20m級4ドア通勤車両である。定格出力150kWのかご形三相誘導電動機8基をGTO 素子によるVVVFインバータ装置で制御する。台車は6000系や7000系と同系のペデスタル方式軸箱支持（軸ばね）+車体直結空気ばね懸架のTS823A型台車（電動車用）とTS824型台車（付随車用）を用いている。ただし最終増備車の第32・33編成はボルスタレス台車（TS-1017（電動車用）／TS-1018（付随車用））を使用している。MT比は6両編成が4M2T、4両編成が2M2T、8両編成が4M4Tとなっており、他系列とは異なり単独電動車を含む編成は存在しない。

起動加速度は2.5km/h/s（高加速スイッチ投入時は3.3km/h/s）、常用最大減速度は4.0km/hs、非常減速度は4.5km/h/s、設計最高速度120km/h（営業運転では110km/h）である。他系列車両との連結はできない。

1992年10月1日の「デザインの日」に通商産業省（現・経済産業省）からグッドデザイン商品に選定されている。

[編集] 車体外観

柔らかな曲面形状を持ち、アイボリーに塗装された普通鋼製の先頭部分の形状は、5000系のイメージを踏襲したものである。帯色はCI導入に伴う新しいコーポレートカラーの濃いピンクと紺色を採用した。8000系のみ側面上部にも京王レッド帯を貼付している。また、前面と側面で色の上下が逆になっている。この帯色は2002年に6000・7000系についても変更した。行先表示器は0番台は前面は全車幕式、側面は幕式の編成のほか、第8・11～14編成の全車と第10編成の6連はLED式である（第10編成の6連は幕式からの変更。それ以外の5本は新造時から）。20番台は前面側面ともにLED式であるが、当初第21～25編成は前面のみ幕式であった。側面表示器は幕車は種別と行先を別々に表示するが、LED車は一体表示で、同車に限り側面種別は各停以外も省略して表示する。側面のビードは7000系20番台の上部2本下部4本から、上部2本下部3本へと変更した。7人掛け座席部の客室側窓は2連窓となった。京王の20m車の車端部座席は4人掛けとなっていることから、一般的な20m4扉車よりやや側扉が中央に寄っている。また、戸袋窓を設置した京王最後の形式でもある。前面窓のうち、中央の非常口窓のみ上部に遮光シートが貼られている。これは、全先頭車とも後付けで貼付されたものである。転落防止幌は第26編成で初めて取り付けられ、以後全車に普及した。全車長方形の形状のものが設置されており、一部の編成ではこの部分にも帯が入っている。

8000系10連（クハ8753はスカートが第11編成以降用）（2006年3月12日・南平駅～平山城址公園駅）

排障器（スカート）の形状は第10編成までが下辺が短いもの、第11編成以降は下辺がやや長くなったものが基本である。第21編成以降は自動解結装置を装備しないために、その部分の切り欠きがない。例外としてクハ8753とクハ8760は長いスカートを装着するが、これは事故などにより破損し予備品と交換したためである。同様の理由でクハ8764が短いものを、クハ8777が0番台の長いものを装着していた時期があった。第1～第12編成は当初灰色塗装であったが、後に全車アイボリー塗装に変更した。前面のワイパーは左右の窓に取り付けられており、中央の非常口窓には取り付けられていない。

[編集] 車内

座席にバケットシートを採用したほか、車いすスペースを設けている。2001年～2003年に1000系・7000系・9000系と同様のドアチャイムとLED式車内表示器（千鳥配置）を追加設置した。表示内容は停車駅、開扉案内、乗り換え案内、京王からのお知らせ、マナー文、運行情報（自社線・他社線振り替え情報）となっている。運行情報は運転台助士席側に据え付けたアンテナから受信し表示する。座席端部は6000系・7000系・1000系と同様のパイプ構成での仕切りである。かつて分割運用に使用されていた4両編成はつり革が車端部以外黄緑色、6・8両編成は車端部以外白色、2006年に全車両に設定した車端部の「おもいやりぞーん」は黄色である（京王電鉄の項を参照）。おもいやりぞーんを除き丸形つり革である。側扉窓の支持方法は全車とも室内側からの金属押さえであり、その室内側は化粧板仕上げである。乗務員室と客室の仕切り部は3箇所窓を設置するが、このうち中央部である仕切り扉は6000系・7000系・9000系の丸みを帯びている窓形状に対し、8000系は長方形である。客室側から見て左の窓は6000系・7000系より縦方向が長くなり、上辺の高さが高くなった。

[編集] 運転台

速度計はデジタル表示を採用している。表示パネルとともに一体型LEDで構成されている。また6015Fでの試験結果を基にモニタ装置（TNS：Train Navigation System）を本格採用した。ただし落成時の仕様は第1～第6編成が準備工事、第7編成以降が本工事である。TIMSのように、運転行路を記録したTNSカードと呼ばれる仕業カードを差し込むことにより運転情報や機器の動作状態が表示されるが、TIMSと違い運転士のみ操作が可能である。加えて機器故障時の応急処置や空調の一括管理、検査時や運転前の機器動作試験なども行うことができる。これは後に3000系・6000系・7000系にも改造で設置している。

なお、速度計は直射日光によって視認性が悪化することがあるため、後継の9000系ではアナログ速度計に戻っている。最大目盛りは他系列の140km/hに対し、8000系では130km/hまでである。

[編集] 運用

京王線系統で運用される。1994年までに4+6連の10両編成が14本、1995年～1999年に8両編成13本（計244両）が新製された。6000系・7000系・9000系と併結できないため、独自の運用を組む。

2001年のダイヤ改定以降、地上線では6000系・7000系・9000系と同様に列車種別を限定しない運用体制となっている。ただし、下記の分割・併結特急は8000系に限定されていた。

[編集] 10連（8000系）

8000系併結風景（2004年9月26日・高幡不動駅）

通常は京王八王子側に6両編成、新宿側に4両編成を連結して10両編成として特急や準特急に使われている。土曜休日シーズンダイヤ（4月～6月・9月～11月）の土曜・休日には高幡不動駅で特急を高尾山口行と京王八王子行に分割併合していた（※2001年改定までは実施日が異なる）。この作業をスムーズに行うために6連と4連の間には電気連結器に加えて自動連結解放装置を装備している（電気連結器は京王線系統の全先頭車に設置）。

2006年9月1日のダイヤ改定でシーズンダイヤを廃止したため分割併合は事実上消滅し、当該ダイヤ最終適用月の2006年6月をもって特急の分割運用を終了した。特急のほか、2001年3月のダイヤ改定まではシーズンダイヤの急行についても高尾山口行と多摩動物公園行に分割・併結を行っていた。

1次車は第1～6編成で、同車登場直後の1992年のダイヤ改定時に本線特急が一度に8000系に置き換えられた（以後2001年ダイヤ改定まで）。なお、2次車（第7～10編成）は相模原線特急にも8000系を使用する目的で製造する予定であったが先に高尾線急行（当時）に8000系が入れられる事となった。

[編集] 8連（8020系）

8両編成は車両番号20番台に区分される。当初は相模原線特急用として投入した。

本来の投入目的であった同線特急は2001年3月改定で運行を終了し、当該改定後の同線の各停は当初は6連、2006年9月改定後は走行距離調整のため都営車8連を使用するようになった関係で、京王線の各停、新宿発着の相模原線快速と土曜・休日の急行に運用している。他編成や他系列と併結できないため、10両主体の平日朝ラッシュ時はピークを外して運用される。

過去には2両の中間車を増結して10両化する計画があったが、少子高齢化など沿線環境の変化で中止となっている。

[編集] 直通運転について

京王電鉄の車両限界は京王線で2,844mm、京王新線で2,800mmとなっている。8000系は東京都交通局（都営地下鉄）新宿線との乗り入れも考慮して車体幅を2,800mmとしたが、当時の都営地下鉄の保安機器の問題から京王線専用とされた。早朝・深夜に新線新宿着発の運用がある他、休日の東京競馬場での競馬開催日に府中競馬正門前駅からの臨時急行として新線新宿まで運転されることもある。

2005年に都営新宿線は保安機器更新を完了し、2006年1月に9000系に乗り入れ対応車が登場した。