ルノー
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ルノー (Renault S.A.) は、フランスのパリに本社を置くヨーロッパ最大の自動車製造会社である。
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[編集] 沿革
[編集] ヨーロッパ最大の自動車会社
1898年にフランス人技術者のルイ・ルノー(Louis Renault 1877年-1944年) とその兄弟によって「ルノー・フレール(ルノー兄弟)」社として設立された。主に中小の乗用車や商用車を手掛ける他、商用車専門の子会社のルノーV.Iでは大型トラックや軍用車両も生産している。第二次世界大戦前は飛行機やボートも生産していた。
今日では、PSA・プジョーシトロエン（"PSA Peugeot Citroën"。 プジョー車・シトロエン車の製造販売）と並び、フランスの二大自動車企業の一角を占め、先進的なデザインと安全性の高さ、高い品質が高い評価を受け、1998年以降2004年まで連続でヨーロッパ第1位の販売台数を維持した。
2006年現在、日本の日産自動車とアライアンスを構成し、韓国のルノーサムスン（ルノー三星）、ルーマニアのダチア、スウェーデンのボルボのトラック部門などの株式を保有し、これらの会社を事実上の傘下に収める。これらの傘下に収めたグループ企業を含めると、アメリカのGMグループとフォードグループ、日本のトヨタグループに次いで世界第4位の生産台数になる（2005年度実績）。
[編集] 安全への取り組み
市販車で初の四輪ディスクブレーキ採用など、古くから安全性の向上に力を入れている。近年では、運転中の危険回避を補助するESP（エレクトロニック・スタビリティー・プログラム）を積極的に採用する他、世界で最も高い権威を持つ自動車衝突安全性テスト「ユーロNCAP」において、現在8車種（モデュス、クリオ、メガーヌ、メガーヌ・グラスルーフ・カブリオレ、セニック、ラグナ、エスパス、ヴェルサティス）が5つ星の評価を得ており、これは世界の自動車会社中最多を誇る。なお、メガーヌ・グラスルーフ・カブリオレは、現在世界で唯一のカブリオレ（コンバーチブル）のユーロNCAP5つ星獲得車種となる。
[編集] 社名の発音について
フランス語圏以外でこの社名を言う場合には、「レノー」と発音しないと通用しない場合があるが、フランス語圏での発音に一番近いカタカナは「ルノー」あるいは「ルノ」である。
[編集] 会社概要
- 本社
- フランス ブーローニュ・ビアンクール
- 設立
- 1898年
- 設立者
- ルイ・ルノー
- 経営陣
- 従業員数
- 300,217人（傘下のルノーサムスン、ダチア、アライアンスを構成する日産自動車を含む）
- 生産台数
- 578.5万台- 2004年度世界第4位（アライアンスを構成する日産自動車、傘下のルノーサムスン、ダチア、ブランドを含む。ルノーブランドのみだと2005年度総計で2,531,506台。世界第10位。前年比1.7%増）
- 純利益
- 22億1100万ユーロ（2005年上半期決算/ 前年同期比52％増）
[編集] 年表
- 1898年 - ルイ・ルノーによってルノー・フレール社設立
- 1899年 - ｢ヴォワチュレット｣発表
- 1910年 - 日本への輸出を開始
- 1914年 - ロシアのペトログラードに初の海外工場を建設
- 1922年 - 株式会社化され、ソシエテ・アノニム・デ・ユジーヌ・ルノー(ルノー工場株式会社)となる
- 1933年 - 「コーデュロン」社を買収し航空機製造に乗り出す
- 1940年 - ナチス・ドイツのフランス占領により工場が接収される
- 1944年 - ルイ・ルノー死去
- 1945年 - 国営化され「ルノー公団」に
- 1951年 - ル・マン24時間レースで｢4CV｣がクラス優勝
- 1966年 - プジョーと提携開始
- 1969年 - チューナーの「ゴルディーニ」社を買収
- 1973年 - チューナーの「アルピーヌ」社を買収
- 1977年 - F1世界選手権に参戦を開始
- 1979年 - アメリカ第4の自動車会社であるアメリカン・モーターズを買収
- 1986年 - ジョルジュ・ベス会長がテロリスト集団｢アクション・ディレクト｣に暗殺される
- 1987年 - アメリカン・モーターズをクライスラーに売却
- 1993年 - スウェーデンの自動車会社・ボルボとの合併を発表するがその後白紙撤回する
- 1996年 - 完全民営化達成
- 1999年 - 日産自動車と資本提携を行いアライアンスを構成する
- 2005年 - F1世界選手権でコンストラクターズ、ドライバーズの両タイトルを獲得
- 2006年 - 2年連続でF1世界選手権のコンストラクターズ、ドライバーズの両タイトルを獲得
[編集] 歴史
[編集] ヴォワチュレット
フランスのパリ郊外に住む技術者であったルイ・ルノーは、1898年にド・ディオン・ブートン車の改造によって、現在のプロペラシャフト式フロントエンジン・リアドライブ方式(FR)の原型である「ダイレクト・ドライブ・システム」を発明した。この斬新な機構は瞬く間にフランス中の自動車会社に模倣されることとなり、1914年に特許が切れるまでの間に、当時の金額で数百万フランを越える莫大な特許料がルノーに転がり込んだ。
翌年の1899年には、この機構を搭載した自動車「Voiturette」（ヴォワチュレット）を発売し、商業的成功を収めたことを受け、ルイは兄マルセルとフェルナンと共に同年10月に「ルノー・フレール」社（ルノー兄弟社）を設立した。その後は事業規模の拡大に合わせ、1904年にはフランス国内に120店舗の販売代理店網を構えるなど、事業基盤を強固なものにするとともに。先進諸国のモータリゼーションの拡大により、イギリスやドイツ、日本など諸外国への輸出も開始した他、ロシアに工場を建設するなど急激にその生産台数を伸ばしていく。
[編集] 生産規模の拡大
1900年代以降は、小型車を中心とする量産政策によって生産規模が拡大したことから、先に創業されたプジョーなどを追い抜きフランスで最大の自動車製造会社となった。第一次世界大戦前後には戦車や装甲車、トラックなどの軍用車両や、飛行機および航空用エンジン、さらには小型船の開発・生産を行うなど、その業務範囲を拡大して行く。また、この頃から日本やオーストリア・ハンガリー帝国、アメリカなどへ販売代理店を通じて本格的な輸出を開始した他、ロシアでの生産を開始するなど、世界各国へ積極的に進出した。
1900年代から1930年代初頭までのルノーは、エンジンの直後にラジエーターを置く独特の方式を採っており、前頭部に他社のような垂直のラジエーターグリルがない、変わった形態が特徴であった。
[編集] 「マルヌのタクシー」
第一次世界大戦中の1914年9月、パリにほど近いマルヌでは、侵攻してきたドイツ陸軍と防衛するフランス陸軍との激戦が繰り広げられていたが、フランス側は形勢不利であった。首都であるパリの危機的状況に際し、当時のパリ軍事総督であるジョセフ・ガリエニ将軍は、パリ市内を走る小型ルノータクシー約1200台を緊急にチャーターし、完全武装のフランス軍兵士を乗せてマルヌの前線へ大量急送するという奇策で、ドイツの猛攻を食い止めた。
この「ルノーのタクシーによってパリが守られた」という逸話によって、その後パリを走るルノーのタクシーは「Taxi de la Marne」（マルヌのタクシー）と呼ばれることになる。
[編集] 両大戦の狭間
第一次世界大戦の終戦後にはルノーを巡る情勢にも変化が生じる。武器生産という特需がなくなった上に、イギリスやドイツなどからの輸入車の増加によりフランス国内の販売競争が急激に激化したこと、競合メーカーのプジョーや後発メーカーのシトロエン等の追い上げを受けたこと、また、老年に達したルイ・ルノーが保守的な設計思想に傾いたことなどから1920年代から1930年代にはその地位はやや後退した上、1920年代後半に起きた大恐慌によるダメージを受けたものの、小型大衆車のジュヴァキャトルなどのヒットによりトップメーカーの地位は維持し続けた。
[編集] 第二次世界大戦
1939年9月1日に勃発した第二次世界大戦において、戦争への準備が殆ど整っていなかったフランスは緒戦から敗北に次ぐ敗北を重ねた。1940年6月にはナチス・ドイツがパリを占領し、まもなくフランス全土はナチス・ドイツの占領下に入ってしまう。この事態を受け、ルイ・ルノーは工場と従業員を守るために、やむなくナチス・ドイツの占領軍とその傀儡政権・ヴィシー政権に協力することになった。しかしその結果、ルイ・ルノーは1944年の連合軍によるフランス解放後に対独協力者として逮捕され、同年10月、失意のうちに獄中で病死した。
なお、大戦中の1942年から1943年にかけて主力工場の1つであるビヤンクール工場がアメリカ・イギリス両軍の爆撃を受けて深刻な被害を被ったほか、戦争によるインフラの破壊により、生産設備や販売網が壊滅的な打撃を受けている。
[編集] 国営化
ルノー社は、第二次世界大戦終結後の1945年に、大戦中の亡命政権・自由フランスの指導者で、新たにフランスの指導者となったシャルル・ド・ゴール将軍（後の大統領）の行政命令により国営化され、「ルノー公団」（Regie Nationale des Usines Renault）に改組された。そしてエンジニア出身のピエール・ルフォシュー総裁の指揮のもとで復興を進めることになる。
フランスは戦勝国となったものの、連合軍の度重なる空襲を受け各地の工場施設が破壊されていただけでなく、工場を稼動させるためのインフラの整備や資材の調達にも事欠く状況であったが、従業員の士気は高く、終戦後わずか1年しか経っていない1946年のパリモーターショーで、748cc（当初760cc）のエンジンを持つ小型車「4CV」を発表し、翌年から発売した。このリアエンジンの小型乗用車は、ルノーのフェルナン・ピカール技師が戦時中から開発を進めていたものであり、「フェルディナント・ポルシェの設計」という俗説は誤りである。
4CVは廉価かつ経済的であったうえ、当時としては優れた走行性能を備えていたことから、大衆ユーザーの広範な支持を受けた。戦後のヨーロッパにおいてベストセラーとなった他、アメリカでも多くが販売された。その結果、1961年までの間に1,105,547台が生産され、フランスで初めて100万台を超えて生産された車種になった。日本でも日野自動車が1953年から「日野ルノー」の名でライセンス生産し、その多くがタクシーとして使用されたことから、一躍日本中にルノーの名が広まった。
また、ミニマムな小型車でありながらル・マン24時間レースやミッレミリアなどの国際レースでも活躍するなど、4CVは第二次世界大戦後のルノー復興の立役者となった。
[編集] 小型車
第二次世界大戦後の復興期における｢4CV｣の大ヒット以後、ルノーは特に小型車の分野において実績を上げた。1955年2月に死去したピエール・ルフォシューの後を継いだピエール・ドレフュス総裁指揮の元、「4CV」の系譜を引く「5CVドーフィン」や「8」などのリアエンジン小型車に続いて、1960年代以降は「4」や｢6｣などの前輪駆動（FF）方式の小型車を多数送り出した。特に｢4｣の大ヒットは、当時アメリカ進出の失敗により苦境に陥ったルノーの経営を助けることになった。
他にも、「カラベル」や｢フロリド｣などのスポーツタイプの車種にバリエーションを広げたほか、「16」（1966年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した）や｢12｣などの中型車もヒットさせ、これらの相次ぐヒットによりヨーロッパ有数の自動車メーカーとしての地位を不動のものとした。
[編集] 先進技術の導入
フランスの多くの自動車会社の例に漏れず、ルノーも古くから技術的、デザイン的なチャレンジに対して積極的であった。1962年に発表されたリアエンジンのの小型車「8」には、大量生産車として世界初の4輪ディスク・ブレーキを採用するなど、当時の最新技術を惜しげなく導入し高い評価を受けた。その後1965年に発売された｢16｣は、世界初のハッチバックスタイルを持つ中型車としてヨーロッパ中でヒットし、1979年までの長きにわたり生産された。
1972年に発売されたFF駆動方式のハッチバック小型車である「5」とその後継の「シュペール5」（1985年発売開始）は、その先進的なデザインと高い実用性、経済性が広く受け入れられて、ヨーロッパだけでなく世界中で大ベストセラーとなった。
また、1984年に発売されたヨーロッパ最初の本格的ミニバン「エスパス」は、その未来的で斬新なデザインと広々とした室内スペース、高い経済性がフランスをはじめとするヨーロッパの消費者に受け入れられて大ヒットモデルとなった。ヨーロッパ中でミニバンブームを巻き起こし、多くの自動車メーカーがそのコンセプト（ルノーでは｢モノスペース・コンセプト｣と呼んでいる）を模倣することとなった。
[編集] アメリカン・モーターズ買収
1979年には、スケールメリットとアメリカ市場への本格的進出を狙い、1960年代初頭から提携関係にあったアメリカ第4位の自動車会社、アメリカン・モーターズ（AMC）を買収し、「5」（アメリカ仕様は「ル・カー」の名で販売され、フランス国内でも一時期同名で販売された）や、1982年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車でもある「9」(同「アライアンス」)、「11」(同「アンコール」)などの複数のモデルを擁して、1950年代後半の撤退から10数年を経て再度北アメリカ市場に本格的に参入した。
アメリカン・モーターズの販売網を使ってアメリカとカナダ全土で大々的に発売を開始したものの、先に参入していた日本車やアメリカ製小型車との競争で苦戦した上に、ルノー本体の経営不振もあり、最終的に1987年に当時のクライスラーにアメリカン・モーターズを売却し北アメリカ市場から撤退した。なお、アメリカン・モーターズの売却後もクライスラーとの提携に基づき、1991年までクライスラー（イーグル）ブランドで「21」などのルノー車の販売が継続された。
[編集] 民営化
1986年11月17日には、財政再建への打開策の一環として民営化に向けた舵取りを取っていた当時の会長のジョルジュ・べスが、パリの自宅の玄関前で左翼テロ集団の｢アクション・ディレクト」に暗殺されるという悲劇が起きた。
その後、べスの後を次いで会長に就任したレイモン･レヴィと、現在取締役会会長を勤めるルイ・シュヴァイツァーの指揮のもと、スケールメリットを狙って1990年2月にスウェーデンの大手自動車メーカーであるボルボと業務・資本提携することを決定し、これを機会に第二次世界大戦直後から45年間続いた公団体制から株式会社に改組された。また、同1993年9月にはボルボとの完全合併案が発表されたが、フランス政府の干渉にボルボ側の経営陣や株主、従業員などが態度を硬化したことにより交渉が決裂し、同年12月には合併が正式に撤回された。
ボルボとの合併案は撤回されたものの、その後もフランス政府は株式を売却し続け、会長の暗殺や労働組合の反対という困難を乗り切って1996年には完全民営化を果たした。
[編集] 日産自動車とのアライアンス
1999年3月27日に、当時深刻な経営危機下にあった日本第2位の自動車会社・日産自動車と相互に資本提携することが発表された。その後、ルノーが日産自動車の株を44.4%、日産自動車がルノーの株の15%を所有するという形で株を持ち合い、ルノーが日産自動車に経営陣を送り込りこむなど経営再建に着手した。
提携発表後には、当時の会長兼最高経営責任者（CEO）であるルイ・シュヴァイツァーによって日産自動車の最高経営責任者として送り込まれた副社長のカルロス・ゴーンとそのチームが、同年10月に発表された｢日産リバイバルプラン｣計画のもと、東京都武蔵村山市にある村山工場や京都府宇治市の日産車体京都工場などの余剰な生産拠点の閉鎖や余剰資産の売却、余剰人員の削減。子会社の統廃合や取引先の統合によるコスト削減や車種ラインナップの見直しなどのリストラを行うと同時に、新車種の投入や国内外の販売網の再構築、インテリア･エクステリアデザインの刷新やブランドイメージの一新などの大幅なテコ入れを敢行した。
[編集] ルノー･日産アライアンスの成功
その結果、当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさなどを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行く先を危惧したものの、提携前の1998年には約2兆円あった有利子負債を2003年6月に返済し終え、国内外のシェアを以前に近いレベルに戻すなど完全に経営を立て直し、その手腕が日本国内のみならず世界中から高く評価されることになった。
また、両社の間でアライアンス関係を構築し、車台やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化、購買の共同化などを通じてコストダウンを図っているほか、メキシコなどいくつかの国ではルノーの車を日産ブランドで販売したり（OEM供給）、その逆を行うなど、アライアンスの内容は多岐にわたっている｡2005年1月には、ルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10％のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げている。
その後、2005年5月に、日産自動車の社長兼最高経営責任者を務めていたカルロス・ゴーンが、公団時代の1992年より13年間の長きに渡り会長兼最高経営責任者を勤めたルイ・シュヴァイツァーに代わり、ルノーの9代目の社長兼最高経営責任者に就任し（日産の社長・CEOも兼務）、それを受けシュヴァイツァーは取締役会会長に就任した。
[編集] 現在
現在では、デザイン担当副社長のパトリック・ル・ケモン（Patrick le Quement）による斬新なデザインや、品質と安全性の向上が市場で好評を博したことにより、小型車メガーヌやルーテシア（日本市場以外では「クリオ」の名で販売されている）、MPVのカングーやセニック、エスパスが大ヒットするなど、再びフランスのトップブランドに返り咲いただけでなく、1998年以降6年連続でヨーロッパ市場でトップの販売台数を誇っている他、近年ではアフリカやメルコスール市場を中心とした南アメリカ、アジアなどでの売り上げが伸びている。
2005年11月には、ヨーロッパで最も権威のある自動車賞である「2006年 ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を発売されたばかりのクリオが受賞した。なお、ルノーにとって同賞を受賞するのは2003年のメガーヌ以来3年ぶり6度目、クリオとしては1991年以来2度目で、同車種が2度同賞を受賞するのは史上初のことである。
[編集] ルノー・コミットメント2009
2006年2月9日には、日産自動車に対するリストラのような従業員の解雇を行わずに、2009年の販売台数を2005年の約250万台から80万台多い330万台とし、2009年の売上高に対する営業利益率を6％にするという内容の中期経営計画「ルノー・コミットメント2009」を発表した。この計画の中には、2009年までにルノー初のSUVを含む26車種の新車の投入が含まれる。
[編集] 各国での生産・販売
[編集] 生産拠点
2006年現在、ルノー本体としては本国フランスのほかにスペイン、スロヴェニア、トルコ、ブラジル、アルゼンチン、コロンビア、モロッコなど世界各国に生産拠点を持つほか、ロシアやポルトガル、マレーシア、ウルグアイ、チリで組み立て（ノックダウン）生産を行っている。近日中にインドでの組み立ても開始する予定（マヒンドラ＆マヒンドラとの合弁会社）がある他、中華人民共和国での生産計画も進んでいる。
また、アライアンスを構成する日本の日産自動車や、傘下の韓国のルノーサムスン、ルーマニアのダキアなどが各国に生産拠点を持っており、生産と販売を行っている。
[編集] アジア太平洋地域
アジア太平洋地域においては、アジア太平洋地域統括本部の指揮下で日本、中華民国、中華人民共和国、香港、シンガポール、マレーシア、インドネシア、ブルネイ、オーストラリア、ニュージーランドと、フランス領・海外県のタヒチとニューカレドニアの合計12の国と地域で販売している他、マレーシアでカングーのノックダウン生産を行う。
なお、オーストラリアでは1995年にフランスがムルロア環礁で行った核実験の影響でルノー車が売れなくなり、一時販売から撤退した時期があったが、日産の販売網を使って販売を再開した。参考リンク
[編集] 日本での販売
[編集] 日本市場参入
日露戦争後の1910年に、東京に本社を置く商社・水嶋商会を販売代理店として正式に日本市場に参入した。また、1930年代には中外ルノーという会社が輸入業務を行っていた時期があった。その後、第二次世界大戦終戦後の1953年からは、日野自動車が「4CV」をライセンス生産し（1963年まで）、多数がタクシーとして使用されたことから「亀の子ルノー」と呼ばれて大衆にも親しまれ、ルノーの名は日本全国に広まった。
[編集] 相次ぐインポーター変更
その後、1977年に東京日産グループの「キャピタル企業」が輸入権を獲得し、ルノー 5などを輸入した。1983年にはMINIなどを輸入していた「日英自動車」も加わり、輸入権は2社体制となった。1986年には当時、フィアット車を輸入していた「ジヤクス・カーセールス（JAX）」 が輸入権を獲得したが、1991年にドイツのフォルクスワーゲンがヤナセの撤退で東京地区のディーラー網を獲得するためにJAXを買収したため、ルノーの輸入は宙に浮くこととなる。
1993年には、独立系インポーター最大手（当時）のヤナセが子会社「フランス・モーターズ」を設立したが、競合車種の多いオペルとの兼ね合いでディーラー網を別々に作らなければならず、またトゥインゴなどの利幅の低い低価格車しか売れなかったことから、結果的に、親会社であるヤナセの経営を圧迫する原因にもなってしまった。このようにインポーターが次々と変わった結果、既存のオーナーに対して満足なアフターサービスをすることが出来ないばかりか、新規顧客獲得のための継続的なマーケティング活動も出来ない状態に陥ってしまった。
2000年には、ルノーの100%子会社「ルノー・ジャポン」が設立され直販体制を敷いたが販売はふるわず、2006年に日産の子会社「日産トレーディング」に業務移管された。
[編集] 主な車種
[編集] 現在生産されている車種
（バス・トラックなどの大型商業車を生産しているルノーV.I.の車種は除く）
- ロガン (Logan)
- 子会社のダチアのブランドだが、ロシアなどいくつかの国ではルノーのブランドで販売されている。現在日本国内では販売されていない。
- トゥインゴ (Twingo)
- クリオ (Clio)
- 日本名:ルーテシア(Lutécia)。シュペール5の後継。日産・プラティーナ(Platina)の名で販売されている国もある。
- カングー (Kangoo)
- 「エクスプレス」の後継。商用バージョンのカングー・エクスプレス(Kangoo Express)にはロング（オーバーハング）もある。OEMとして日産・キュビスター(Kubistar)がある。
- メガーヌ (Mégane)
- セニック (Scénic)
- メガーヌをベースにしたMPV。欧州ではタクシーとしてもポピュラー。
ロングバージョンで3列シートのグラン・セニック(Grand Scénic)もある。日本ではグラン・セニックのみが販売される。 - 先代モデルでは「RX4」というオフローダー風の4WDモデルの設定もあった。
- メガーヌをベースにしたMPV。欧州ではタクシーとしてもポピュラー。
- ラグナ (Laguna)
- 「21」の後継。5ドアハッチバックとワゴンが用意されている。
- 2005年末に両仕様共に販売終了。
- エスパス (Espace)
- 現在日本国内では販売されていない。ロングバージョンのグラン・エスパス(Grand Espace)もある。
- ヴェルサティス (VerSatis)
- トラフィック (Trafic)
- マスター (Master)
[編集] 今後発売が予想される車種
- コレオス (Koleos)
- 2008年発売予定の小型クロスオーバーSUV。2006年のパリモーターショーにて先行コンセプトが発表された。韓国のルノーサムスン自動車との共同開発車で、生産もルノーサムスンの釜山工場で行われる。
[編集] 過去の車種
- 4CV
- 6CV
- 16CV
- 40CV
- 4 (カトル)
- 5 (サンク及びシュペールサンク・Super 5)
- 6 (シス)
- 7 (シエテ・FASA-Renault Siete)
- 8 (ユイット)
- 9 (ヌフ)
- 10 (ディズ)
- 11 (オンズ)
- 12 (ドゥーズ)
- 14 (キャトルズ)
- 15 (キャーンズ)
- 16 (セーズ)
- 17 (ディセット)
- 18 (ディジュイット)
- 19 (ディズヌフ)
- 20 (ヴァン)
- 21 (ヴァンティアン)
- 25 (ヴァンサンク)
- 30 (トラント)
- ビバ (Viva)
- アヴァンタイム (Avantime)
- エクスプレス (Express)
- カラベル (Caravelle)
- サフラン (Safrane)
- ジュヴァキャトル (Juvaquatre)
- スパイダー (Spider)
- ドーフィン (Dauphine)
- フエゴ (Fuego)
- フレガート (Fregate)
- ロデオ（Rodeo）
[編集] アルピーヌ
- アルピーヌA110
- アルピーヌA210
- アルピーヌA310
- アルピーヌA410
- アルピーヌV6
- アルピーヌA610
[編集] ルノーと日産の共通のプラットフォーム
1999年にルノーと日産自動車の間に構築されたアライアンス関係に基づき、近年発売された両社の小・中型車の多くが共同で開発した車台を積極的に導入している。これらの車種の多くは、車台だけでなくエンジンやトランスミッションなどの主要部品も共用している。
[編集] アライアンス・Bプラットフォーム使用車
[編集] ルノー
- モデュス
- クリオIII（日本名 ルーテシア）
[編集] ダキア
- ロガン
[編集] 日産
- マーチ (3代目、海外名マイクラ)
- キューブ (2代目)
- キューブキュービック
- マイクラC+C
- ティーダ(北米名ヴァーサ)
- ティーダラティオ(北米名ヴァーサ)
- ノート
- ウイングロード (3代目)
- ブルーバードシルフィ (2代目)
[編集] アライアンス・Cプラットフォーム使用車
[編集] ルノー
- メガーヌII
- セニック/グラン・セニック
[編集] 日産
[編集] アライアンス・Dプラットフォーム使用車
[編集] ルノー
[編集] 日産
- アルティマ (4代目)
[編集] モータースポーツ
会社発足当時から技術の向上を目的にモータースポーツへの参加を積極的に行っており、1900年代初頭のヨーロッパにおける黎明期の公道レースでは、ルノー兄弟が自ら運転する大排気量の競技用車で多くの勝利を勝ち取っており、史上初のグランプリレースである1906年のフランスGPを優勝したことでも知られる。
しかしその過程では、当時のヨーロッパにおける最高峰の公道レースの1つである1903年の「パリ－マドリッドレース」における大事故で、運転助手を務めるマルセル・ルノーが事故死するという悲劇も起こっている。
第二次世界大戦後はアルピーヌやゴルディーニなどのチューナーを通じてル・マン24時間レースやラリーなどに積極的に参戦していた。
1973年に、それまでルノーの準ワークスチーム的存在であったアルピーヌを買収してモータースポーツ関連子会社のルノー・スポール（Renault Sport）を設立した。
以来、F1やル・マン24時間レースなどの耐久レース、ラリーなど様々なカテゴリーで活躍を繰り広げ、1978年にはル・マン24時間レース、2005年と2006年には2年連続でF1のコンストラクターズとドライバーズの両タイトルを獲得するなどしている。また、ワンメイクレースの開催やフォーミュラ・ルノーなど若手レーシングドライバーの育成プログラムの充実などを通じてモータースポーツの振興に力を入れている。
[編集] フォーミュラ1
- 詳しくはルノーF1を参照のこと。
1977年にはFIAフォーミュラ1世界選手権に、史上初の1.5ℓV6ターボチャージャーエンジンを搭載した車体でフルコンストラクター（車体もエンジンも自社で製作するチーム）として参入した。当初は苦戦するものの、まもなく高い戦闘力を発揮し数々の勝利を挙げる。1980年代中盤までルノーチームとして参戦した後、1989年から1997年までエンジンサプライヤーとして、2002年から2006年現在までのところ再びルノーチームとして参戦している。これら3期いずれも強豪の一角に名を連ねたが、参戦のたびにターボエンジン、ニューマチックバルブ、低重心広角エンジン、といった革新性のある技術コンセプトを投入しており、単なる強豪にとどまらない影響を及ぼしている存在でもある。
長らく低迷していたベネトンチームを買収して誕生した現在のルノーチームだが、この再建をも果たし、特に2005年以降はチャンピオンタイトルを争い、フェラーリやマクラーレンといったライバルを凌駕し、2005年と2006年の2年連続でコンストラクター（製造者）部門とドライバー部門（フェルナンド・アロンソ）の両タイトルを獲得した。
[編集] 広告・ブランド
フランスの自動車会社の例に漏れず古くから広告に力を入れていることで知られており、グローバル担当広告代理店であるパブリシスとの長年の関係の下、1972年の5（サンク）のデビュー時の広告キャンペーンなど、広告史に残る有名な広告をいくつも世に送り出している｡
[編集] コーポレートカラー
マスタードイエローと呼ばれる濃い黄色をコーポレートカラーにしており、ロゴマークの背景色となっているほか、モータースポーツに参戦する際などは、この色を基調に白もしくは黒を組み合わせるのが基本である。
[編集] 子会社・提携先など
[編集] アライアンス
[編集] 子会社・系列会社
[編集] 提携先・その他
[編集] ルノー車オーナーの著名人(日本のみ)
[編集] 関連項目
[編集] タイアップ
[編集] 広告出演
[編集] その他
[編集] 外部リンク
[編集] ルノー
- ルノージャポン
- Renault（フランス語/英語）
- Renault-Nissan Alliance（ルノーと日産の提携について フランス語/英語）
- ルノーV.I.（フランス語/英語）
- Renault F1 Team（フランス語/英語）
- ルノーF1チームワールドチャンピオン記念サイト（日本語/フランス語/英語など）
- L`atelier renault（フランス語/英語）
[編集] パーツなど
[編集] オーナーズクラブ
[編集] その他
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