セーフティカー

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F1のセーフティカー

セーフティカー（safety car）とは、モータースポーツにおいて、マシンがコース上でクラッシュし、路面に脱落したパーツやその破片が散乱、またはマシン本体がコース上に止まっている場合、散乱したパーツによる損傷や二次クラッシュを防ぐ目的でレースを先導する車のことである。大雨などの荒天のときも、レースを先導することがある。

インディ・レーシング・リーグ（IRL）やNASCARなど、アメリカにおいては一般にペースカー（pace car）と呼ばれる。

通常トラブル時にコースインするセーフティカーは1台だが、ル・マン24時間レースの行われるサルテ・サーキットのようにコース長が非常に長い場合には、同時に複数台のセーフティカーがコースインする場合もある。

[編集] F1など

F1や、主にヨーロッパのその他のレースにおいては、サーキットの一部が事故車両によってふさがってしまったり、レース車両の走行が困難なほどの大雨に見舞われるなど、レースを安全に遂行することが困難な、なんらかの危機的状況に陥った場合に際して、セーフティカーが導入される。

[編集] 手順

イエローフラッグとSCサイン

セーフティカーがコースに入る際は、コースの全ての区間において、危険を知らせる黄色い旗が振られるとともに、「SC」と書かれたプラカードが掲げられ、ドライバーは走行速度を落とすことを求められる。「SC」とはSafety Carの略である。

これらの合図が提示されてからセーフティカーが先導している間は、競技車両は、先行車がトラブルでスローダウンした場合などのやむをえない場合を除き、一切の追い越しが禁止されている。

セーフティカーは車体上部に緑と黄色のランプを備えており、セーフティカーはコースに入ってしばらくは緑のランプを点灯する。このランプが点灯している間は、競技車両がセーフティカーを追い越すことが認められている。レースの先頭を走っていた車両（その時点で1位の車両）がセーフティカーの後ろに追いついた時点で、セーフティカーは黄色のランプを点灯し、この時点でセーフティカーへの追い越しが禁止となる。

隊列を先導している間、セーフティカーは黄色のランプを点灯させ、コースの安全が確認され、次の周の前にピットに入ることになると、ランプを消灯し、次の周からレースが再開されることを知らせる。

セーフティカーがレースに介入すると、その副作用として、セーフティカーが入る以前の段階で後続車との間に大きなリードを築いていたとしても、そうした差が全て縮められることになるため、その後のレースがより白熱したものとなるという効果がある。

[編集] F1における歴史

F1においてセーフティカーが初めて使用されたレースは1973年のカナダGPである。しかし、このレースでは、誤って1周遅れのドライバーの前で先導してしまったためレースに混乱を招き、レース終了後、勝者を確定するまでに数時間を要することとなった。

その後、1993年のブラジルGPまでの間、F1においてセーフティカーが使用されることはなかった。

1990年代の中盤には、セーフティカーは各サーキットが用意していたものを使用していたが、これには問題も多く、まずサーキットによって保有する車両の性能がまちまちであるため、特にセーフティカーの性能が低い場合に、後続のF1カーに乗るドライバーは遅いセーフティカーのペースに付き合わされることで、タイヤの温度を高く保つことに苦労するなどの弊害が生じた。

これに関しては、1994年のサンマリノGPの決勝において、レーススタート直後にJ・J・レートとペドロ・ラミーによる大きな事故が起きたにも関わらず、その時点でレースを中断してスタートやり直しとせず、セーフティカーに先導させるという決定がなされたケースについて、ナショナルジオグラフィックが2004年製作のドキュメンタリーの中で、この時のセーフティカーのペースが速いものでは決してなかったため、結果として各競技車両のタイヤの温度は下がり、これがアイルトン・セナの死亡事故の一因となった、とする見解を提出しており、その適否はともかくも、この例が英語圏では広く知られる。

[編集] 専用車両の登場

F1のセーフティカー（2005年、SLK55 AMG）

そうしたセーフティカーに関わる種々の問題に主催者のFIAは頭を悩ませたが、セーフティカー車両のテレビへの露出度の高さに目をつけたメルセデス・ベンツが、FIAに対してセーフティカーの供給を申し出たことで、1996年以降、AMG製の車両が整備費用などの維持費も含めて無償で提供されるようになり、公式セーフティカーとしてF1で利用されるようになった。

ドライバーはFIAに雇用される形で年間を通して同一の人物が担当するようになり、1997年以降は1995年のイギリスF3チャンピオンオリバー・ギャビン、2000年以降はドイツツーリングカー選手権などでのレース経験があり、同種の車両の扱いに長けたベルント・メイランダーが、その任に当たるようになった。

1997年のカナダGPにおいて、オリビエ・パニスの事故によりセーフティカーが導入された際は、レース続行が困難と判断されたことで、セーフティカーが隊列を先導したままレースが終了するという珍事となった。F1では、セーフティカー先導の状態でレースが成立してしまった唯一の例である。

[編集] 歴代ベース車両

セーフティカー用のこの車両は、AMG製の同名の市販車とは、外観は同じでも中身は基本的に別物である。ただし、AMGはセーフティカーと同一性能の車両の販売も特注という形で受け付けている（ヨーロッパのみ）。

1996年 C36 AMG
1997年 CLK55 AMG（～1998年）
2000年 CL55 AMG
2001年 SL55 AMG（～2002年）
2003年 CLK55 AMG
2004年 SLK55 AMG
2006年 CLK63 AMG

[編集] 性能

フォーミュラ・ルノーで使用されるセーフティカー。ルノー・メガーヌベースで、晴天時でもF3クラスの車両より速い

セーフティカーは安全にレースを先導するという役目を持つことから、完全な全開走行をする機会はなく、ドライバーが余裕を持って運転できるよう、性能的に余裕を持った高性能な車両であることが求められる。

かつてはレースを走る車の方がセーフティカーよりも圧倒的に高い性能を誇っており、例として、1980年代から1990年代にかけてグループCカーによって争われていた全日本スポーツプロトタイプ選手権（JSPC）では、セーフティカーの作る遅いペースに合わせて走行すると、レースカーの燃料消費の負担は軽くなり、燃費が最高でリッター当たり約17～18kmにも達したという。この時、セーフティカーの燃費は約4～5km/ℓ程度だったと言われており、性能差が顕著であった。

しかし近年は、レース用車両に対し安全性などの観点から速度を抑制するための規制が進み、一方でセーフティカーはそれら走行性能を制限する種類の規則には従う必要がなく、多くのカテゴリにおいて、「レースで走っているフォーミュラカーよりセーフティカーのほうが速い」ということが珍しくない状況となっている。

今日においてはF1用車両についても例外ではなく、AMGが製造しているものは、F1では禁止されているアクティブサスペンションなどの電子制御機器が多数装備されており、セーフティカードライバーのメイランダーなどは、「雨天時であれば、F1カーより速く走れる」と語っており、これは単なる豪語ではなく、性能的に見ても信憑性は高いとされている。

[編集] インディ500

インディ500における「ペースカー」は、1911年の初開催以降、一貫してインディアナポリス・モーター・スピードウェイのオフィシャルによって選ばれている。また、このペースカーは優勝者への副賞となることが多い。

[編集] 運用

ペースカーはコース上に残骸が散乱した場合や、深刻な衝突事故が生じた場合、天候の変化などの理由で導入される。コース全体で危険が警告され、この状況は「フルコースコーション」と呼ばれる。

1993年以降の規則では、ペースカーがレースの先頭車両（その時点で1位の車）を先導している間、イエローフラッグ（黄色い旗）が振られ、ホームストレートが残骸などの障害物のため通過できないような場合を除き、ピットレーンの入り口も閉鎖されることとなる。

[編集] 歴史

初代ペースカードライバー、カール・G・フィッシャー

1911年の第1回大会のペースカーとなったのはストダード・デイトン（Stoddard-Dayton）で、カール・G・フィッシャーによって操縦された。

100年近くに及ぶ歴史の中で最も多く用いられたのはシボレーで、初めて用いられたのは1948年と比較的後発だが、その後は回数を重ね、2006年までにその登場回数は計17回に及んでいる。

直近の50年間で3回以上ペースカーに選ばれた車種は、ポンティアック・トランザム、シボレー・カマロ、シボレー・コルベット、オールズモビル・カトラス、そしてフォード・マスタングのみである。

自動車メーカーとしては、広告効果という思惑があるため、その年のインディ500のペースカーに選ばれることには各社の威信がかかることとなる。しかし、過去にはこの「広告効果」の高さが裏目に出た例もある。1971年のペースカーに選ばれたクライスラー社のダッジ・チャレンジャーは、コース脇の看板にぶつかり、観客数名を負傷させた。この事故は、コースのオフィシャルが、ペースカーのドライバーがブレーキングポイントを確認するためのオレンジ色のコーン（旗という説もある）を誤って撤去してしまっていたことが大きな原因のひとつではあったが、クライスラー社はその後も長い間に渡って非難を浴びることとなった。

[編集] ドライバーたち

インディ500のフォーメーションラップにおいては、一種のセレモニーとして、ペースカーのドライバーを各界の著名人が務めている。

ドライバーの顔ぶれはバラエティに富んでおり、キャロル・シャルビー（1987年、1991年）、ジョニー・ラザフォード（1997年）といった、往年のアメリカ人名ドライバーが務めた例も多いが、元F1ドライバーのジャッキー・スチュワートが1979年にフォード・マスタングを駆っているほか、パイロットのチャック・イェーガー（1986年）、コメディアンのジェイ・レノ（1999年）、テレビの人気ドラマERに出演中だった俳優アンソニー・エドワーズ（2000年）、俳優のモーガン・フリーマン（2004年）、同年にアメリカ合衆国の国務長官を退任したコリン・パウエル（2005年）、前年にツール・ド・フランス7連覇を達成して引退したランス・アームストロング（2006年）など、その時々で話題を集めていた人物が務めていることも少なくない。

初期においては、自動車会社の首脳がペースカーのドライバーを務めた例も多く、シボレー創業者のルイ・シボレー（1926年）、当時のフォード社長エドセル・フォード（1932年）、同じくヘンリー・フォード2世（1947年）らがステアリングを握っている。近年でもゼネラルモーターズ社の重役ロバート・ルッツ（1996年）がペースカードライバーとなった例がある。

IRLの通常の期間においては、一貫してジョニー・ラザフォードがペースカーのドライバーを務めている。