Terzo valico dei Giovi

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Il porto di Genova

Il terzo valico dei Giovi è un progetto ferroviario cominciato nel 1991, nell'ambito del piano dell'alta velocità, e riguarda il collegamento da Genova fino a Milano.

Il progetto prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie della due regioni, che è ritenuta una priorità nell'ottica del collegamento con l'Europa centrale per il trasporto delle grandi quantità di merci che transitano giornalmente dal porto ligure. Si prevede infatti che i volumi di traffico realizzati dal porto potranno arrivare, nel 2020, fino a 4 milioni di container. Secondo i calcoli progettuali il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in 58 minuti (71 minuti per arrivare a Torino) e sarebbero previsti treni passeggeri più veloci rispetto ai treni merci.

Il fattore più importante all'origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall'età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all'alta velocità. Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate. Secondo i dati di Treno Alta Velocità SpA (società facente parte di RFI), l'attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord (che vede coinvolte le linee dei Giovi, la Succursale e la Ovadese) non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa.

Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l'opera sono stati individuati nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai paesi del Mar Mediterraneo, e nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l'insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia. La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto nazionale su gomma a quello su rotaia.

[modifica] Il tracciato

Il tracciato si svilupperà per 54 chilometri, 39 dei quali in galleria. La tratta andrebbe ad integrarsi con la linea già esistente, assicurando a sud il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia; a nord sarà collegata con Torino in prossimità di Novi Ligure e, in direzione di Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona.

La linea da Genova a Novi Ligure, indipendente rispetto alle linee esistenti, utilizzerebbe gallerie naturali, tranne un breve tratto all'aperto in corrispondenza di Libarna, dove è prevista la costruzione di un Posto di movimento per le manovre di soccorso, sosta e manutenzione. Da Novi a Tortona verranno realizzate due gallerie artificiali. Le gallerie naturali utilizzate saranno 9, mentre quelle artificiali progettate sono 5.

Tra le principali opere previste dal progetto, le più impegnative sono:

la galleria di valico, che con 27 km è la più lunga della linea;
la galleria di Serravalle di circa 7 km;
la galleria artificiale sul tracciato verso Torino che misura 5 km.

La prima fase della realizzazione prevede la costruzione, da Genova ad Arquata Scrivia, dei 21 km del tunnel di valico costituito da due gallerie affiancate, e di 23 km di gallerie a binario semplice per le interconnessioni sul territorio di Genova.
La seconda fase prevede altri 14 km di doppie gallerie sotterranee da Arquata a Novi Ligure, 3 km di gallerie per la connessione con Novi Ligure e 5 km di binario doppio allo scoperto.

Per circa 16 km il tracciato si estenderà oltre Novi Ligure, fino alla periferia di Tortona, collegandosi con la linea preesistente, raddoppiandone il binario. La parte del progetto che interessa l'area di Genova costituirà una rete destinata al traffico metropolitano, integrando nella struttura i porti di Vado Ligure, Savona, Voltri, Genova e La Spezia. Le altre linee correlate, di conseguenza, dovranno essere ampliate e ammodernate. Nello specifico, si ipotizzano gli interventi:

di quadruplicamento della Tortona-Voghera;
di quadruplicamento della tratta Genova Brignole-Pieve Ligure sulla Genova-La Spezia
di adeguamento della tratta della Alessandria-Novi Ligure
di adeguamento di alcune tratte della Alessandria-Novara

[modifica] Costi e finanziamenti

Nel marzo 2006 il CIPE ha approvato il progetto definitivo. La costruzione della linea è affidata al concessionario COCIV, formato dalle imprese consorziate:

Collegamenti Integrati Veloci SpA. 2,00%
CER fra le cooperative di Produzione e Lavoro 3,00%
Impregilo SpA. 44,00%
Tecnimont SpA. 50,50%
Condotte d'Acqua SpA. 0,50%

In realtà, avendo Impregilo rilevato la quota Tecnimont nel 2003, di fatto essa controlla oltre il 90% del consorzio. [1] Il finanziamento dell'opera è coperto per il momento solo per lo 0,3% della spesa complessiva prevista, pari a 17 milioni di euro, stanziati nella legge Finanziaria. Il restante ammontare dell'investimento sarò coperto tramite l'emissione di obbligazioni dalla Cassa Depositi e Prestiti.

Il Governo dovrebbe finanziare l'opera nelle prossime leggi finanziarie, con una copertura progressiva nei documenti di programmazione economica 2004-2007. La BEI ne avrebbe dovuto finanziare una parte, tra il 10 e il 20% del costo complessivo, ma l'opera non è stata inserita nella “Quick Start List” europea.

[modifica] La storia dei lavori

Il consorzio costituito nel 1991 era così costituito:

Grassetto	25%
Del Prato	25%
Itinera (di Marcellino Gavio)	20%
Gambogi	20%
Tecnimont	5%
Cer (consorzio di cooperative)	3%
Civ (gruppo bancario)	2%.

Nel 1992, Vincenzo Lodigiani, presidente della Lodigiani SpA, la terza industria edile italiana, rilasciò una dichiarazione in tribunale, durante le indagini di mani pulite, in cui affermava di essere a conoscenza del pagamento di tangenti. Le aziende del Co.CIV finirono sotto inchiesta da parte della magistratura, alcune fallirono, altre vennero rilevate dalla Itinera di Gavio, le restanti si ritirarono dal consorzio.

Nel luglio 1992 venne avviata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) insieme alla pubblicazione della Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), ma due anni dopo il Ministero dell'Ambiente espresse un giudizio negativo sulla compatibilità ambientale del progetto.

Nel '96 si cominciò a scavare tre "fori pilota". I lavori, stando alle dichiarazioni delle associazioni ambientaliste, assunsero dimensioni e costi più estesi del previsto, senza apparente motivo. Due trivellazioni nella Val di Lemme diventaronono due tunnel estesi circa un chilometro ognuno. Una nuova procedura V.I.A. si concluse negativamente, e il 24 febbraio 1998 i cantieri del consorzio furono chiusi dal Nucleo operativo ecologico dei carabinieri. La Procura di Milano indagò sul fatto, e decise il rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato per per il presidente della Commissione Ambiente del Senato Luigi Grillo (parlamentare di F.I.) l'amministratore delegato di Tav Ettore Incalza (in seguito consulente del ministero di Pietro Lunardi), il dirigente delle Ferrovie dello Stato Massimo Palliccia , il rappresentante del consorzio Mario Nicolini e degli imprenditori Rosario Alessandrello, Bruno Binasco e Marcellino Gavio. Il 6 febbraio 2006 in applicazione della Legge ex Cirielli il GUP di Genova ha assolto gli imputati per la intervenuta prescrizione del reato.

Nel 1999 la IX Commissione Trasporti della Camera impegnò il Governo a promuovere nuovamente il progetto 'terzo valico' tratto prioritario della prevista tratta Milano-Genova, e nel 2002 il Ministero delle Infrastrutture approvò il tracciato, che nel 2003 ottiene il via libera definitivo.

Il 29 settembre 2003 il CIPE approvò il Progetto Preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale delle tratta Milano-Genova del terzo valico dei Giovi; il costo complessivo delle opere è stabilito in 5 miliardi di euro, che verrà anticipato da RFI per le opere di maggiore priorità. Il 26 ottobre 2004 un decreto interministeriale consentì a Infrastrutture S.p.A. un indebitamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine 2003: il Governo autorizzò quindi Infrastrutture S.p.A. ad emettere bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro.

Nel giugno 2005 il presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato, Luigi Grillo, durante un dibattito organizzato dal “Circolo” di Marcello Dell’Utri a Palazzo San Giorgio annunciò la ripresa dei lavori, in accordo con la società costruttrice Impregilo.

A fine marzo 2006 Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, ha approvato il progetto definitivo

[modifica] Critiche all'opera

Secondo i detrattori, le previsioni e le stime del progetto sarebbero errate. Una prima constatazione che viene fatta è quella sulle stime iniziali di incremento dei passeggeri, che sarebbero dovuti arrivare ad una cifra di 55.000 passeggeri al giorno sulla tratta Milano-Genova, ma tale stima è rimasta molto lontana dalle presenze reali. L'ulteriore analisi che viene contestata riguarda l'incremento della movimentazione di merci, che porterebbe alla saturazione della linea, portando quindi alla necessità di potenziare il trasporto su rotaia e supportare il porto, che collega Genova con Rotterdam e Kiev.

Le previsioni del 1992 (invariate nei progetti del 1996 e del 2000) ipotizzavano il raggiungimento di 5 milioni di container per il 2006. I dati ufficiali relativi ai TEU (container da 20 piedi) dell'Autorità portuale del porto di Genova riferiscono invece per il 2005 lo sbarco di 1.624.964 TEU, con un calo dello 0,2% rispetto all'anno precedente, vale a dire un quarto delle stime previste. I passeggeri inoltre non superano le quattromila unità sul tratto Milano-Genova.

Le alternative proposte vedrebbero, al posto di una linea ad alta velocità, il miglioramento delle linee e delle infrastutture presenti:

Savona-Cairo Montenotte, che si divide tra via Ferrania e via Altare
Genova-Ovada-Alessandria
Genova-Torino, via dei Giovi
Succursale dei Giovi
Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese

Secondo alcuni studi il potenziamento della Savona-Torino garantirebbe la movimentazione di 145 treni/giorno (pari a 2.900.000 TEU) verso i valichi di Modane e Domodossola), e la Pontremolese garantirebbe il trasporto di altri 1.400.000 TEU all'anno, sfruttando il corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e il collegamento con il sistema ferroviario lombardo. Le due linee dei Giovi potrebbero raggiungere 2.450.000 TEU, mentre con il raddoppio della Voltri-Alessandria sarebbe possibile il trasporto di altri 2.290.000 container. L'addebito che viene fatto a Trenitalia è di considerare queste linee "rami secchi", il cui taglio è previsto dal 2006 al 2008: prima fra tutte la dismissione del tratto Ovada-Alessandria e della S. Giuseppe di Cairo-Acqui Terme.

Una ulteriore critica riguarda i costi dell'opera, fissati nel 1992 a 3.200 miliardi di lire, che oggi sono lievitati fino a superare i 5 miliardi di euro.

Infine, ci sono forti sospetti su interessi privati nella scelta del percorso: il progetto "Terzo valico", originariamente incentrato sulla linea veloce Genova-Milano, è stato oggetto di variazioni fino ad includere una linea Genova-Domodossola, anche se, per il momento, la linea progettata si ferma a Tortona. Qui è situata la base operativa dell'imprenditore Marcellino Gavio, titolare dell'impresa di costruzioni Itinera e oggi presente nel progetto al 94,5% attraverso Impregilo.

Gavio, nell'epoca delle privatizzazioni, ha acquisito molte società autostradali, tra cui la Milano-Torino, l'Autostrada della Valle d'Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa, le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero e oggi è a capo di un sistema di undici concessionarie che ne fanno il secondo operatore autostradale italiano.

[modifica] Altri progetti

Articolo su Wikinotizie: Ratificato il progetto TAV genovese del Terzo Valico

[modifica] Collegamenti esterni

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