Storia dell'automobilismo (1878 - 1894)
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[modifica] Premesse
Estate 1769: un gruppo di personalità parigine venne invitata dal Governo francese ad assistere all'esibizione di un bizzarro carro semovente a tre ruote, progettato e costruito da Joseph Nicolas Cugnot, ingegnere militare, con l'aiuto di un oscuro meccanico di nome Brézin.
Azionato da un motore a vapore bicilindrico (di 50.000 cm³ che movimentava un carro di ben 4/5 tonnellate), il "mostro", soprannominato "macchina azionata dal fuoco" procedette lentamente per una dozzina di minuti, raggiungendo una punta di velocità stimata attorno ai 10 km/h; questa pur brevissima esibizione segnò l'inizio della storia della motorizzazione: si tratta infatti della prima dimostrazione pratica fornita al mondo da un veicolo "auto-mobile" nel senso letterale del termine, vale a dire che si muove da sé tramite una forza non animale, non immagazzinata per mezzo di molle e che non utilizzava gli effetti del vento.
Il problema principale si identificò non tanto nel far muovere il Carro di Cugnot, ma nel farlo fermare. Infatti il primo prototipo si distrusse contro un muro che si rivelò molto più efficiente del freno del carro.
Tuttavia subito dopo venne costruito un secondo carro nel luglio del 1771 che ottenne il risultato sperato. Adesso il Carro di Cugnot è conservato al Conservatoire National des Arts et Métiers di Parigi ed una replica si può ammirare presso il Museo dell'automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino.
Durante il successivo XIX secolo, i pionieri ed i tecnici si concentrano soprattutto sulla propulsione a vapore, anche se non mancano coloro che intuiscono la possibilità di tentare altre strade: il motore a scoppio e quello elettrico. Gli italiani ed i francesi possono vantare i nomi dei primi realizzatori di motori a scoppio: le creazioni di Eugenio Barsanti e Felice Matteucci e del francese Etienne Lenoir si possono datare infatti attorno al 1860, vale a dire in anticipo di qualche anno sui primi motori progettati dai tedeschi Otto e Langen prima, Daimler e Benz poi.
Ma veniamo all'aspetto agonistico dell'automobile: lo spirito della competizione, da sempre vivissimo nell'uomo (come dimostrano le Olimpiadi) fa si che, inventato il veicolo semovente, anche questo divenga subito un mezzo con cui competere, duellare e, quando possibile... vincere.
[modifica] Il periodo 1878/1894: diario e tabelle
[modifica] Il diario
| Cronistoria | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Questo il diario degli avvenimenti che caratterizzarono il periodo 1878/1894 nell’automobilismo:
Si disputa la prima corsa in assoluto della storia della motorizzazione, ovvero riservata ai “veicoli senza cavalli”: è indetta dallo stato del Wisconsin, negli Stati Uniti d’America, e vede alla partenza 2 veicoli, entrambi con motore a vapore. La prova – poco più di 200 miglia, da Green Bay a Madison – è vinta da Frank .A. Shomer e Hans M. Farrand su un veicolo chiamato Oshkosh, a poco meno di 10 chilometri orari di media
Prima manifestazione motoristica europea e francese, organizzata da Paul Faussier, direttore del periodico “La vélocipède illustre”. Il percorso (parigino) prescelto è: Ponte di Neuilly-Versailles e ritorno, per un totale di circa 32 chilometri. Uno solo il concorrente, Albert De Dion, su un quadriciclo di sua costruzione, che – e non poteva andare diversamente – si aggiudica la prova a quasi 26 Km all’ora di media
Nasce il primo club automobilistico, quello del Principato di Monaco
Seconda prova indetta in Francia da Paul Faussier, su un tracciato di circa 20 chilometri, a Longchamp. Tre concorrenti in lizza, tutti con tricicli a vapore costruiti dalla De Dion, Boution & Trépardoux. Vince Merelle (un meccanico della Casa) che realizza la notevole media di 29,2 chilometri orari.
Primo caso di intervento delle autorità “contro” una manifestazione motoristica: la Polizia francese, infatti, arresta la corsa del solitario Lacaux, mentre sta percorrendo la strada prevista dalla gara, attorno al lago di Daumesnil, perché sembra che l’incauto concorrente abbia rischiato di travolgere una spettatrice.
Con evidenti intenti pubblicitari, Armand Peugeot invia un suo quadriciclo a benzina al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest. Questa leggera Peugeot, condotta da Louis Rigoulot ed Auguste Doriot, si comporta abbastanza egregiamente, portando a termine l’impegnativo percorso, pur tra non pochi incidenti e vicissitudini.
Sul giornale francese “Le petit Journal” appare una notizia che desta scalpore: viene preannunciata l’intenzione di organizzare – nel’94 – un grande “concorso per vetture senza cavalli”
Scade il termine ultimo fissato dagli organizzatori per iscriversi al “concorso per vetture senza cavalli” indetto da “Le Petit Journal”. Ben 102 sono le iscrizioni pervenute: di queste, però, molte appaiono chiaramente impossibili da concretizzare, almeno a giudicare dal sistema propulsivo dichiarato (mediante leve azionate dai passeggeri, ad aria compressa, ed altre amenità del genere). Viceversa, 37 iscrizioni si riferiscono a veicoli con motore a petrolio (motore a scoppio), 30 sono di veicoli a vapore e 3 di veicoli muniti di motore elettrico.
L’atteso “concorso per vetture senza cavalli”, originariamente previsto per il 1° giugno, viene spostato, dapprima al 7 giugno e successivamente al 22 luglio
A Neuilly viene organizzata una esposizione all’aperto riservata alle auto che dovrebbero prendere parte all’ormai imminente “concorso”, che si svolgerà sulla strada da Parigi a Rouen.
Si disputano le prime prove di qualifica della storia! A queste prove partecipano 25 concorrenti: 21 superano la prova (consistente nel percorrere un trattio di circa 50 chilometri nei dintorni di Parigi in un tempo non superiore alle 4 ore), mentre soltanto 4 rimangono esclusi.
Nella terza giornata di prove preliminari della Paris-Rouen, appare la prima vettura ad essere munita del "volante di guida" in luogo della solita "barra": per la cronaca, si tratta di una Panhard & Levassor modificata dal proprietario, tale Vacheron
Si corre la Paris-Rouen, la prima vera manifestazione “seria” della storia. Prendono il via 21 vetture (13 a benzina, 8 a vapore): 17 di queste taglieranno il traguardo di Rouen, mentre 4 (tutte a vapore) sono costrette all’abbandono per avarie meccaniche. La velocità più elevata è raggiunta dal grosso trattore a vapore De Dion-Bouton condotto dal Conte Albert De Dion, ma la Giuria assegna il primo premio “ex aequo” alla Panhard & Levassor ed alla Peugeot (classificatesi comunque ottimamente, immediatamente alle spalle del trattore De Dion-Buton) venendo ad esse riconosciuta una migliore rispondenza allo spirito del regolamento.
Due tra gli appassionati più illustri – il Barone De Zuylen ed il Conte Albert De Dion, formano un comitato per organizzare, nel 1895, una grande corsa di velocità da Parigi a Bordeaux e ritorno
[modifica] Le tabelle
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[modifica] Per chi vuole saperne di più
[modifica] Il Premio del Wisconsin 1878
| Premio del Wisconsin 1878 | |
| Codice | 00001.1878 |
|---|---|
| Nazione | Stati Uniti d'America |
| Località | Green Bay (Stato del Wisconsin) |
| Data | martedì 16 luglio 1878 |
| Tipo gara | concorso su strada |
| Percorso | Green Bay-Madison di Km 323,500 circa(a) |
| Veicoli ammessi | qualsiasi mezzo con trazione non animale |
| Partiti | 2 (entrambi a vapore) |
| Arrivati | 2 (entrambi a vapore) |
| Ritirati | 0 |
Priorità/curiosità :
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Classifica generale assoluta:
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Ritriri e cause:
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Note:
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La prima "competizione" riservata al nuovo mezzo di locomozione venne indetta nel 1878 negli Stati Uniti d'America, dallo stato del Wisconsin. Attratti probabilmente più che altro dal premio di 10.000 $ messi in palio ben 6 veicoli a vapore si iscrissero alla prova.
Il premio, secondo il regolamento messo a punto - nel 1875 - dagli organizzatori, doveva essere attribuito (testualmente) al più economico e soddisfacente sostituto del cavallo, che sia in grado di percorrere almeno 200 miglia su strada normale ad una velocità non inferiore alle 5 miglia orarie e che possa superare pendenze di 200 piedi di dislivello per miglio di strada.
Dei 6 iscritti, 3 non si presentarono, 1 non giunse in tempo a causa di un guasto capitatogli prima di arrivare al punto di partenza, per cui soltanto due presero il "via", alle ore 11 di martedi 16 luglio 1878, per la gara, che si disputò su 201 miglia (circa 323,5 km), da Green Bay a Madison.
Entrambi i contendenti disponevano di veicoli con motore a vapore, a 2 cilindri: il primo, chiamato Green Bay machine, apparteneva a E.P. Cowles (che ne fu il conduttore), pesava quasi 6.500 kg, disponeva di 3 rapporti avanti e retromarcia e sembrava poter ottenere una buona velocità di marcia. Il suo rivale, di nome Oshkosh, era un mezzo più leggero (4.500 kg), più pratico ma meno veloce (poteva utilizzare, tra l'altro, un solo rapporto di marcia, avanti o indietro) ed era stato costruito dai signori Frank A. Shomer, Alexander Gallagher, Hans Farrand e O.F. Morse. A detta dei quattro costruttori questo veicolo doveva essere capace di correre una decina di miglia senza doversi rifornire (un ottimo exploit, a quei tempi).
Come prevedibile, il Green Bay andava subito in testa, ma successivamente perdeva ore e ore per ovviare ad un guasto e non riusciva a recuperare l'enorme ritardo accumulato. Vinceva così l'Oshkosh, più lento ma più regolare, che - guidato alternativamente da Frank A. Shomer e Hans Farrand - giungeva al traguardo in 33 ore e 27 minuti, ad una media superiore alle 6 mph (9,671 km/h)
Lo Stato del Wisconsin, pur apprezzando la prova offerta dall'Oshkosh, non lo ritenne meritevole dell'intero ammontare del premio ed assegnò ai costruttori solo 5.000 dollari.
[modifica] Una prestazione eclatante del 1881
Secondo le cronache frances nel 1881 Amédée Bollée padre a bordo della vettura a vapore La rapide raggiunse sulla strada Parigné-L'Eveque-Le Mans, una velocità prossima ai 60 kmh. Ma la notizia è da considerare con cautela, anche perché non vi furono testimoni in condizioni di confermare la piena veridicità dell'evento.
[modifica] La Ponte di Neuilly/Versailles 1887
| Ponte di Neuilly/Versailles (1887) | |
| Codice | 00002.1887 |
|---|---|
| Nazione | Francia |
| Località | Neuilly (Parigi) |
| Data | giovedì 28 aprile 1887 |
| Tipo gara | corsa di velocità su strada |
| Percorso | Ponte di Neuilly, Ponte di Suresnes, Ville d'Avray, Ponte di Suresnes, Ponte di Neuilly per complessivi Km 32,000 circa(a) |
| Veicoli ammessi | qualsiasi mezzo con trazione non animale |
| Partiti | 1 (a vapore) |
| Arrivati | 1 (a vapore) |
| Ritirati | 0 |
Priorità/curiosità :
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Classifica generale assoluta:
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| Ritiri e cause: | nessun ritiro |
Note:
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Da quello storico luglio 1878 trascorsero quasi 9 anni prima che qualcuno, stavolta in Europa, organizzasse una manifestazione riservata ai mezzi semoventi: fu un giornalista francese, Paul Faussier, direttore del periodico La vélocipède illustrée ad indire, per il 28 aprile 1887, una corsa sul percorso parigino "Ponte di Neuilly-Versailles e ritorno", di 32 chilometri.
Il giorno della gara, nonostante la folla assiepata dietro le transenne sistemate sul Quai de la Seine, si presentava alla partenza un solo concorrente, Albert De Dion - comproprietario della già nota fabbrica De Dion, Bouton e Trépardoux - alla guida di un omonimo quadricilo a vapore, già vecchio di qualche anno, su cui trovava posto anche un meccanico.
Il solitario "eroe" della giornata, in assenza di qualsiasi rivale diretto, non poté far altro che misurarsi contro il tempo. Viene calcolato - orologio alla mano - che il quadriciclo impiegò, tra andare e ritornare, un'ora e 14 minuti a 25,945 Km. all'ora di media.
Ci fu anche chi riferì di un cronometrista improvvisato che calcolò che l'inusuale veicolo aveva percorso l'ultimo tratto ad una velocità aggirantesi sui 60 kmh, ma anche in questo caso l'affermazione non ebbe riscontri. Questa prima corsa disputatasi in Francia - pur non entusiasmante sotto il profilo agonistico - riscosse comunque un discreto successo propagandistico, finendo per dar ragione agli antusiasti e torto agli scettici. Stranamente nessun altro costruttore francese di macchine a vapore ritenne conveniente prender parte alla gara: in particolare si fece notare l'assenza di qualsiasi veicolo dei molti realizzati da Amédée Bollée. È pur vero però che i veicoli del Bollée - omnibus soprattutto - erano stati concepiti più per scopi commerciali che per diporto e che, conseguentemente, non erano i più idonei a compiere lavori "leggeri": a tale settore provvedevano meglio i piccoli tricicli e quadricicli di De Dion e soci, un discreto numero dei quali è ancora esistente.
[modifica] La Fondazione dell'Automobile Club di Montecarlo 1890
Nel 1890 nasce il primo club automobilistico, quello del Principato di Monaco
[modifica] La Corsa di Longchamp 1891
| Corsa di Longchamp (1891) | |
| Codice | 00003.1891 |
|---|---|
| Nazione | Francia |
| Località | Longchamp (Parigi) |
| Data | domenica 10 maggio 1891 |
| Tipo gara | corsa di velocità su strada |
| Percorso | Longchamp e dintorni, per complessivi Km 20,000 circa (a) |
| Veicoli ammessi | tricicli a motore |
| Partiti | 3 (a vapore) |
| Arrivati | 3 (a vapore) |
| Ritirati | 0 |
Classifica generale assoluta:
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Ritiri e cause:
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Note:
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Paul Faussier organizzò nuovamente, il 10 maggio 1891 una nuova corsa denominata ufficialmente "Corsa per tricicli a motore automatico" su un percorso di circa 20 chilometri a Longchamp e dintorni. Gli unici tre veicoli partecipanti erano tricicli con motore a vapore prodotti dalla De Dion, Bouton & Trèpardoux e furono condotti da Albert De Dion, da Georges Bouton e da un valente meccanico della casa, Mérelle.
Subito dopo il via, De Dion prese la testa precedendo Mérelle e Bouton e in quest'ordine i tre raggiunsero il ponte ferroviario che attraversava la strada da Suresne a Versailles, proprio mentre una squadra di operai era al lavoro per sistemare l'acciottolato, ma senza troppe difficoltà il terzetto superò l'ostacolo. Nello stesso punto, al ritorno, si verificò invece un lieve incidente: De Dion rallentò di colpo e fu tamponato da Mérelle, che lo tallonava da presso. I danni furono lievi ed i due, dopo essere scesi dai loro veicoli ed averli spinti a braccia per toglierli dalla zona dei lavori, ripresero la marcia.
Al traguardo finale Mérelle riuscì a sopravanzare De Dion, sia pure per un solo secondo. Terzo si piazzò Bouton, staccato di poco più di un minuto. Il tempo del vincitore fu di 41'01" e la media corrispondente (calcolata su 20 km di percorso) risultò di 29,256 km/h. De Dion venne accreditato di un tempo di 41'02", Bouton di 42'04"
Ci fu una modesta partecipazione di pubblico (malgrado la corsa si disputasse di domenica) e l'avvenimento ebbe scarsa risonanza.
[modifica] La Corsa di Vincennes 1891
| Corsa di Vincennes (1891) | |
| Codice | 00004.1891 |
|---|---|
| Nazione | Francia |
| Località | Vincennes (Paris) |
| Data | lunedì 31 agosto 1891 |
| Tipo gara | corsa di velocità su strada |
| Percorso | attorno al lago di Daumesnil, per complessivi km 40,000 circa |
| Veicoli ammessi | qualsiasi mezzo con trazione non animale |
| Partiti | 1 (a vapore) |
| Arrivati | 0 |
| Ritirati | 1 (a vapore),costretto a fermarsi per ordine della Polizia |
Priorità/curiosità
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Classifica generale assoluta
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Ritiri e cause:
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Lunedi 31 agosto 1891 fu organizzata a Vincennes, attorno al lago di Daumesnil (Francia) una corsa su circa 40 chilometri di percorso. Soltanto un veicolo prese parte alla gara; si trattava anche stavolta di un triciclo a vapore De Dion, Bouton & Trépardoux, pilotato per l'occasione da Lacaux.
Questa corsa nacque certamentesotto una cattiva stella, dato che la Polizia interruppe la corsa del solitario corridore dopo che questi pare abbia rischiato di travolgere una spettatrice.
[modifica] La Interessante prova di un quadriciclo Peugeot, settembre 1891
Nell'ultimo decennio del XIX secolo1o le auto azionate a benzina di Panhard & Levassor, della Peugeot e della Benz cominciavano a diffondersi, tanto da poterne incontrare qualcuna sulle strade (anche se spesso ferme per qualche difficoltà meccanica). Il pubblico comunque dimostrava solo un modesto interesse per questo nuovo modo di viaggiare anche per via dell'immagine - non certo positiva - che offrivano i conducenti, sempre sporchi ed indaffarati a lavorare lungo i bordi delle strade ai loro sballottanti e sbuffanti congegni.
Di tanto in tanto, però, correva voce che tecnici dilettanti avevano compiuto meraviglie con le loro automobili nonostante i fastidi e gli inconvenienti. Buon colpo pubblicitario, ad esempio,fu quello che mise a segno Armand Peugeot nel settembre del 1891 allorché decise di inviare un suo quadriciclo a benzina - munito di motore Daimler (all'epoca il solo vero motore a benzina "affidabile") al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest (575 iscritti, 206 partenti).
Per i ciclisti si trattava di qualcosa come 1.200 chilometri, ma la piccola Peugeot, che partiva dalla sede della Casa a Valentigny e lì doveva fare ritorno, erano quasi il doppio (2.047 per l'esattezza). Due chauffeurs, Louis Rigoulot e Auguste Doriot, si alternarono alla guida. Lungo il percorso la folla che aspettava i ciclisti rimase sbigottita alla vista dell'ancora inconsueto mezzo semovente, di questa sorta di locomotiva in miniatura che avanza senza binari, senza ciminiera, senza emissione di vistosi sbuffi di fumo.
Malgrado non pochi incidenti tragicomici, il quadriciclo riguadagnò Valentigny, suo punto di partenza, dopo 139 ore, realizzando dunque una velocità media di 14,726 km/h. Il primo classificato tra i ciclisti, Charles Terront, ottenne una prestazione velocistica migliore (quasi 17 Km orari) ma su un percorso molto più breve e a costo di uno sforzo davvero inimmaginabile, per cui la prova offerta dalla Peugeot andava senz'altro definita più che soddisfacente.
[modifica] La Parigi/Rouen 1894
| Parigi/Rouen (1894) | |
| Codice | 00005.1894 |
|---|---|
| Nazione | Francia |
| Località | Paris |
| Data | domenica 22 luglio 1894 |
| Tipo gara | concorso su strada, in due semi-tappe nella stessa giornata (la prima al mattino, la seconda nel pomeriggio) |
| Percorso | Parigi (porta Maillot), Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux, Meulan, Mantes (sosta per il pranzo), Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, Rouen (Camp de Mars) per complessivi km. 126,000 |
| Veicoli ammessi | Tutti i veicoli (azionati da un sistema propulsivo meccanico) che abbiano superato le prove preliminari svoltesi nelle giornate del 19, 20 e 21 luglio, consistenti nel riuscire a coprire percorsi di una cinquantina di chilometri, nei dintorni di Parigi, entro un tempo limite di 4 ore. |
| Partiti | 21 (13 a petrolio/benzina, 8 a vapore) |
| Arrivati | 17 (13 a petrolio/benzina, 4 a vapore) |
| Ritirati | 4 (0 a petrolio/benzina, 4 a vapore) |
Priorità/curiosità:
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Classifica generale assoluta
Ritiri e cause:
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[modifica] A monte della gara
Ad un 1891 relativamente denso di eventi incentrati sui veicoli automobili, seguì un 1892 durante il quale non si ebbero notizie di manifestazioni motoristiche. Anche il 1893 passò tranquillo sino al 19 dicembre, quando a Parigi, sul Petit Journal, apparve una notizia che destò l'interesse dei lettori: venne preannunciata l'intenzione di organizzare, nel 1894, un grande "concorso per vetture senza cavalli". Tenuto conto che questi nuovi mezzi locomobili parevano destinati a soppiantare i cavalli, lo scopo del concorso era palesemente quello di incentivarne il progresso.
"Giovanni senza terra" (pseudonimo di Pierre Giffard, uno dei pionieri del ciclismo) fece pubblicare, nel numero successivo del giornale, il testo del regolamento, aprendo contemporaneamente la lista delle iscrizioni. Tra le dieci clausole regolamentari, queste erano le più importanti:
- Il primo premio deve essere assegnato al veicolo che la giuria ritiene corrispondere meglio ai seguenti requisiti: essere non pericoloso, maneggevole con facilità e costare il meno possibile nell'impiego su strada;
- Per essere ammessi al concorso occorre sottoporsi ad una prova preliminare durante la quale il concorrente dovrà riuscire a percorrere una cinquantina di chilometri in non più di quattro ore;
- Al concorso sono ammessi veicoli di ogni nazionalità purché azionati da sistemi propulsivi meccanici, cioè in grado di muoversi autonomamente.
Il montepremi annunciato ammontava a 10.000 franchi-oro: oltre al primo premio di 5.000 franchi, ne erano previsti altri quattro (messi in palio dal mecenate signor Marinoni, proprietario del giornale) rispettivamente di 2.000, 1.500, 1.000 e 500 franchi-oro. Stando alla quantità di iscrizioni che pervennero al Petit Journal, non si poteva negare il successo dell'iniziativa: alla data del 30 aprile 1894 (termine ultimo utile per iscriversi) risultarono iscritti ben 102 concorrenti. In realtà questo numero sbalorditivo ed inaspettato doveva essere ridimensionato, nel senso che una buona parte dei concorrenti dichiarò, sulla scheda di iscrizione, sistemi di propulsione quasi certamente esistenti soltanto nella loro fervida fantasia.
I più fantasiosamente sensazionali - ma concretamente improponibili - sembravano essere una trentina Si contavano infatti 4 veicoli mossi da leve azionate dai passeggeri, 4 ad aria compressa, 4 con propulsione determinata dal peso dei passeggeri, 3 a propulsione idraulica, 3 definiti semplicemente come automatici, 2 con propulsione a sistema pendolare; la lista comprendeva anche veicoli (uno per tipo) azionati da motore a peso per gravità, a pedali, a gas compresso, a gas e pendoli, elettropneumatico, con motore ad olio minerale, con motore a liquidi misti. Chiudevano l'elenco un veicolo mosso da una combinazione di energia meccanica, un altro che avrebbe dovuto trarre l'energia da una sorta di moto perpetuo generato dalla traslazione del veicolo stesso, per finire con un veicolo definito semplicemente come auto-semovente.
Molto più seriamente dvevano invece essere considerate le restanti 72 iscrizioni, che riguardano 37 veicoli a petrolio (quindi con motore a scoppio), 30 veicoli a vapore, 3 veicoli elettrici o semi-elettrici, mentre i rimanenti due erano definiti a petrolio oppure a gas in un caso e a vapore od aria compressa oppure gas nell'altro.
Il concorso - per il quale si scelse il percorso Paris-Mantes-Rouen di 126 chilometri - venne originariamente indetto per il 1° giugno, poi fu rimandato al 7 giugno per consentire al "patron" Marinoni di essere presente: all'approssimarsi della data prevista, però, gran parte dei concorrenti non aveva ancora i veicoli pronti per la gara, per cui la manifestazione slittò ulteriormente al 22 luglio. Malgrado il ritardo, il solo veicolo italiano iscritto - il triciclo elettrico costruito a Castelnuovo di Garfagnana nello stabilimento tessile del Conte Giuseppe Carli, Deputato al Parlamento Italiano - non venne spedito in tempo utile e non poté partecipare.
Per fornire al pubblico una prima opportunità di vedere i veicoli da vicino, fu organizzata una esposizione all'aperto, che si tenne a Neuilly nel pomeriggio di mercoledi 18 luglio, alla quale presenziarono 26 auto, tutte quelle pronte. Secondo le cronache il numero degli spettatori fu talmente elevato che le macchine che giunsero in leggero ritardo riuscirono a stento a farsi largo tra la folla.
[modifica] Le prove preliminari
Giovedi 19 luglio iniziarono le prove preliminari e 17 macchine partirono su cinque itinerari diversi.
- Sul primo itinerario (Parigi, Saint-Germain, Flins, Mantes di circa 47 Km) si cimentarono 4 vetture (due a vapore e due a petrolio) e solo le due a petrolio (una Panhard & Levassor ed una Peugeot) portarono a termine il percorso entro il limite delle 4 ore.
- Sul secondo itinerario (Parigi, Poissy, Triel e Mantes, di circa 50 km) si cimientarono tre viecoli (1 Panhard & Levassor e 1 Peugeot a petrolio ed il veicolo a vapore Scotte) che superarono tutti la prova
- Sul terzo itineario (Parigi, Rambouillet) si cimentarono quattro veicoli (un Peugeot-Le Brun a petrolio e tre a vapore, Gautier-Wehrlé, Serpollet e Serpollet-Le Blant) che superarono tutti la prova.
- Sul quarto intinerario (Parigi, Versailles, Palaiseau e Corbeil, circa 55 km) si cimentarono tre veicoli, di cui due (un trattore a vapore De Dion-Bouton ed una vettura Peugeot) riuscirono a superare la prova mentre il terzo (un Peugeout) venne eliminato)
- Sul quinto e ultimo itineario (Parigi, Précy-sur-Oise, circa 51 km) si cimentrono tre veicoli, tutti con motore a scoppio. Uno di essi (che dispone di una Tenting) viene eliminato, mentre gli altri due (una Panhard e una Peugeot) superano la prova
I cronisti riportarono che, lungo le strade, la gente manifestò molto entusiasmo al passaggio delle auto: mazzi di fiori e ricevimenti attendono anzi i piloti ai traguardi d'arrivo (a Précy-sur-Oise venne addirittura eretto appositamente un arco trionfale...).
Venerdi 20 luglio partirono altre 6 auto, di cui 4 sul percorso Paris, Bezons, Houilles, Maisons-Laffitte, Mantes e le altre 2 su quello Paris, Versailles, Palaiseau, Corbeil: tutte e 6 le macchine (3 a petrolio, 1 Panhard, 1 Peugeot, 1 Benz-Roger e 3 a vapore, 1 Serpollet, 1 Serpollet-Le Blant e 1 triciclo De Montais) superarono la prova.
Sabato 21 luglio dei rimanenti 6 veicoli solo due vetture a petrolio si presentarono al Boulevard Maillot e completarono il tragitto sino a Poissy e ritorno con successo: la prima era una sconosciuta De Bourmont, mentre l'altra era una Panhard & Levassor-Vacheron che aveva la particolarità di montare un volante di guida in luogo della allora solita barra.
Quindi su 102 iscritte, 21 macchine (di cui 25 complessivamente cimentatesi nelle prove selettive) si qualificarono per partecipare al concorso. Durante i tre giorni delle prove preliminari le condizioni meteorologiche si mantennero costantemente buone ed anche la domenica 22 fu caratterizzata dalla stessa favorevole situazione atmosferica.
forfet 1 Rousselet Paris 4sit la pesanteur
forfet 2 Edoaurd Pellorce Neuilly sur Seine . petrol
NG 3 De Dion-Bouton et C° Puteaux 4sit steam
START 4 De Dion-Bouton et C° Puteaux 6sit steam
forfet 5 Le Maitre Paris 4sit steam
forfet 6 Roussat Paris 4sit hydraulique
START 7 Gautier P Paris 4sit petrol
forfet 8 Hidien Chateauroux 4sit steam
forfet 9 Victor Popp Paris 4sit air compressor
START 10 Scott J Epernay 8sit steam
forfet 11 Klaus Th Lyon 4sit petrol
NG 12 Tenting Paris 4sit petrol
START 13 Panhard & Levassor Paris 4sit petrol
START 14 Panhard & Levassor Paris 4sit petrol
START 15 Panhard & Levassor Paris 4sit petrol
forfet 16 Quantio Roubaix 6sit petrol
forfet 17 Rodier, Roche et Sabatier Bagnols sur Seze x gas
START 18 Archdecon M E Paris 7sit petrol
START 19 Le Blant Paris 10sit steam
forfet 20 Paraire G Chateau Thierry x steam
NG 21 Letar Alexandre Paris 4sit steam
forfet 22 Gaillardet Petit Gennevilliers 4sit steam
forfet 23 Varennes Paris 3sit steam
START 24 Vacheron A Montherme 2sit gasolie
forfet 25 Coquatrix Paris 4sit steam
forfet 26 Leval Paris 4sit baricycle x
START 27 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
START 28 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
NG 29 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
START 30 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
START 31 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
forfet 32 Darras L Bruay tricycle locomobile steam
forfet 33 Geoffroy M P x x steam
forfet 34 Geoffroy M P x x steam
forfet 35 Geoffroy M P x x steam
forfet 36 Gillot Jules Maubeuge 4sit petrol
forfet 37 Loubiere Albert La Ferte sous Jouarre 6sit ballans
forfet 38 Duchemin A Paris 4sit x
forfet 39 Ponsot Paris 4sit minerale
forfet 40 Lemoigne Louis Fougeres 4sit x
forfet 41 Bargogli Paris 4sit petrol
START 42 Le Brun A Rouen 4sit petrol
forfet 43 Spanoghe Antwerp (B) 6sit steam
START 44 de Prandieres M Lyon 6sit Serpollet
forfet 45 Cornequet Paris 8sit automatique
forfet 46 Matin-Cudrez F Paris 2sit steam
forfet 47 Barthelemy Cesar Yebles 3sit ballans
forfet 48 Leblanc Ay 6sit steam
forfet 49 Valentin J M Bruyeres 3sit ballans
forfet 50 Werstein Paris 3sit pedales
forfet 51 Lepape Paris 4sit petrol
forfet 52 Soc. Parisienne de constructions Velo Paris 4sit air compressor
START 53 de Bourmont M Arcachon 4sit petrol
forfet 54 Froger Elie Feneu 4sit petrol
forfet 55 De Dion-Bouton et C° Puteaux 4sit petrol
forfet 56 Lebrun M Bettaincourt 4sit automatique
forfet 57 Seunier M x 4sit petrol
forfet 58 Barbier et Marcillet Paris 3sit steam
forfet 59 Bezamat Colombes 4sit steam
START 60 Le Blant Maurice Paris 9sit steam
START 61 de Montais Roger Beauvroit 2sit petrol
forfet 62 Mallarme Gentilly x steam
forfet 63 Tissandier et Lacombe Agen x petrol
START 64 Panhard & Levassor Paris x petrol
START 65 Peugeot Fils et freres Valentigney 4sit gasolie
forfet 66 Museur L et Cordonnier E Masnieres 4sit steam
forfet 67 Lebesgue Paris x petrol
forfet 68 Garnier E et Delannoy G Beauvois 4sit combinaison
forfet 69 de Malapert et Barriere Paris 4sit liquides
forfet 70 Fays - Poisson Gigny 6sit ballans
forfet 71 Klaus Th Lyon 2sit tricycle petrol
forfet 72 Tamarelle - Capeyron Bergerac 5sit steam
forfet 73 Pretot Paris 4sit petrol
forfet 74 Mayer Raoul Chevanceaux 2sit quatcycle steam
forfet 75 Dessaux Charles Paris 2sit tricycle ballans
forfet 76 Tirant Georges Baissy x steam
forfet 77 Reverseau Paris 4sit automatique
forfet 78 Berthaud Lyon 8sit air compressor
forfet 79 Baudet A Paris 4sit steam
forfet 80 Quantin Boulogne 6sit steam
forfet 81 Becherel Paris 2sit tricycle steam
forfet 82 Monges Paris 4sit electric
forfet 83 Suodais Fontenay 6sit electric
forfet 84 Plantard Paris 4sit air compressor
START 85 Roger Paris 2sit petrol
forfet 86 Garrard Birmingham (GB) x electric
forfet 87 Landry & Beyroux G x 4sit petrol
forfet 88 Jeantaud Paris 3sit petrol
forfet 89 Demont Paris 4sit steam
forfet 90 Mansart Beauvais 4sit ballans
forfet 91 Carli le comte (It) Italie 2sit electric
forfet 92 de Farcy Angers 2sit petrol
forfet 93 Gantry Orleans 2sit gas
forfet 94 Morelleras H Angouleme x ballans
forfet 95 Roze - Andrillon Marseille 4sit air compressor
forfet 96 Canis Maulan 4sit propeller
forfet 97 Deutsch M Duitsland 2sit petrol (Benz Car ?)
forfet 98 Deutsch M Duitsland 2sit petrol Benz Car ?)
forfet 99 Bonneills Valance 2sit petrol
forfet 100 Bellanger Le Mans 4sit system
forfet 101 Mary Jean Paris 4sit gas
forfet 102 Barriquand M x 4sit hydraulique
[modifica] I veicoli in gara
Le Marche che si presentavano al via con le maggiori probabilità di successo erano quattro (la tedesca Benz e le francesi De Dion-Bouton, Panhard & Levassor e Peugeot). In effetti questi nomi corrispondevano alle industrie motoristiche che vantavano la maggiore esperienza e che andavano per la maggiore nel mondo: all’appello sembrava mancare soltanto la tedesca Daimler, ma così non era, dal momento che il propulsore che equipaggiava le Panhard e le Peugeot recava appunto questo già prestigioso marchio tedesco. Ma vediamo i dati essenziali dei veicoli messi in gara da queste Case.
- Benz: la Casa tedesca era presente con una macchina che venne iscritta sotto la denominazione di Roger-Benz in virtù del fatto che l’importatore per la Francia (che ne curava il montaggio) era tale Emile Roger . Si trattava del modello Viktoria, con cilindrata di 1.725 cmc e 3 HP di potenza
- De Dion Bouton: era presente con un pesante trattore equipaggiato con un motore a vapore che si dice erogasse una ventina di cavalli. Il peso del veicolo, in ordine di marcia (quindi carico di circa 400 litri d’acqua), superava le 2 tonnellate e mezza.
- Panhard & Levassor: erano in lizza 4 unità, 2 con motore da 3 HP e 2 leggermente più potenti. Le 3 HP montavano, anteriormente, un motore Daimler a 2 cilindri a V di 15°, di 1060 cmc (alesaggio mm 75, corsa mm 120) erogante circa 3 HP a 700 giri al minuto. I motori montati sulle 2 unità più potenti avevano una cilindrata leggermente maggiore (1237 cmc grazie al valore della corsa che era di mm 140 invece di 120) e raggiungevano la potenza di circa 3,5 HP, sempre ruotando al regime massimo di 700 giri/minuto.
- Peugeot: numerose le Peugeot che scendevano in campo (5 macchine). Tutte montavano un motore Daimler bicilindrico a V (15°) analogo a quelli adottati dalle Panhard & Levassor ma di cilindrata leggermente inferiore: in alcuni motori la cilindrata era probabilmente inferiore al “litro” (alesaggio mm 75 e corsa mm 108, cmc 954), in altri leggermente superiore (alesaggio mm 72 e corsa mm 126, cmc 1026). La potenza massima erogata era comunque dell’ordine dei 3 HP scarsi, a 700 giri al minuto.
PARIS - MANTES
1 Lemaitre Peugeot 2.36
2 De Dion de Dion-Bouton-Trepardoux 2.38
3 Levassor Panhard & Levassor 2.43
4 Doriot Peugeot 2.44
5 Panhard Panhard & Levassor 2.48
6 Mayade Panhard & Levassor 2.50
7 Michaud Peugeot 2.53
8 Dubois Panhard & Levassor 2.58
9 Scotte Scotte 3.08
10 Kraeutler Peugeot 3.09
11 Vacheron Vacheron 3.09
12 Rigoulot Peugeot 3.16
13 Le Brun Le Brun 3.18
14 Archdeacon Serpollet 3.20
15 De Bourmont De Bourmont 3.21
16 Roger Roger Benz 3.22
17 Le Blant M Le Blant 3.23
18 De Montais De Montais 4.00
19 Gautier P Gautier-Wehrle 4.17
20 Le Blant E Le Blant 4.39
21 De Prandieres Serpollet OUT
MANTES - ROUEN
1 De Dion de Dion-Bouton-Trepardoux 4.10
2 Lemaitre Peugeot 4.15
3 Doriot Peugeot 4.20
4 Panhard Panhard & Levassor 4.33
5 Kraeutler Peugeot 4.37
6 Le Brun Le Brun 4.54
7 Levassor Panhard & Levassor 5.00
8 Mayade Panhard & Levassor 5.19
9 De Bourmont De Bourmont 5.31
10 Michaud Peugeot 5.32
11 Vacheron Vacheron 5.33
12 Rigoulot Peugeot 5.35
13 Dubois Panhard & Levassor 5.40
14 Roger Roger Benz 6.39
15 Le Blant M Le Blant 7.20
16 Gautier P Gautier-Wehrle 8.07
17 Archdeacon Serpollet 9.40
18 Le Blant E Le Blant OUT
19 De Montais De Montais OUT
20 Scotte Scotte OUT
[modifica] La gara
La folla di curiosi iniziò a radunarsi molte ore prima di quella stabilita per l'inizio (le otto del mattino) attorno alla Porta Maillot metre centinaia di ciclisti affluirono da ogni quartiere di Parigi per vedere le automobili e seguirle nella loro marcia sino a Rouen. Alla partenza presenziarono parecchie personalità, tra le quali Gottlieb Daimler (il realizzatore del primo motore a scoppio veramente affidabile) e James Gordon Bennett (proprietario del New York Herald).
Attorno alle 7 e un quarto i veicoli vennero fatti disporre in fila indiana lungo il Boulevard Maillot, ordinati in base al numero di iscrizione. Alle otto meno dieci, 19 vetture erano pronte per la partenza: all'appello mancavano due veicoli a vapore Serpollet-Le Blant, ancora privi del secondo pilota. Alle otto e un minuto prese il via il primo veicolo, il trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion, che si mosse abbastanza velocemente in direzione di Mantes, subito attorniato ed accompagnato da un nugolo di ciclisti. Le successive 18 macchine seguirono ad intervalli di 30 secondi cosicché nel volgere di meno di 10 minuti, risultarono tutte partite, accompagnate anche da quelle poche auto eliminate nelle prove preliminari, i cui conduttori decisero di compiere il percorso dilettantisticamente. Poco dopo la partenza di Emile Roger, ultimo ad avviarsi,sopraggiunsero le due macchine a vapore Serpollet/Le Blant, che furono fatte partire senza lunga attesa.
Il trattore De Dion-Bouton, sicuramente il più potente tra i veicoli in gara, mantenne il suo posto al comando, seguito però da vicino dalle Panhard & Levassor e dalle Peugeot, che sopperivano alla inferiorità di potenza con un peso sensibilmente minore. Nei pressi di Nanterre, la Serpollet a vapore a 6 posti di De Prandiéres subì la rottura di un asse delle ruote e non poté proseguire: il veicolo venne abbandonato sul ciglio della strada e gli occupanti furono raccolti da un'auto di un altro cortese concorrente. Attraverso Chatou e Pecq, il De Dion-Bouton mantenne la testa, ricevendo conseguentemente la maggior parte degli applausi degli spettatori, alcuni dei quali sembrarono letteralmente atterriti dalla velocità di marcia dei grossi veicoli.
Dopo una sosta (obbligatoria) di dieci minuti nella foresta di Saint Germain, che consentì agli equipaggi di riposarsi, la colonna proseguì per Poissy, Triel, Vaux e Meulan, con le strade sempre gremite di persone festanti che lanciavano fiori verso le automobili ed offrivano frutta: intere famiglie prelevarono tavoli e sedie dalle abitazioni per installarsi ai bordi della carreggiata e non perdersi neppure un passaggio. A Meulan venne effettuata una seconda tappa obbligatoria di un quarto d'ora, dopodiché si ripartì per Mantes, dove la seconda colazione ed un veloce ricevimento attensero i partecipanti al concorso. Allo scoccare delle undici, il trattore De Dion-Bouton attraversò il ponte di Mantes, seguito dalla Peugeot n° 65, poi dalla Panhard & Levassor n° 15 e via via dagli altri, l'ultimo dei quali fu l'eroico Etienne Le Blant, evidentemente riuscito a tenere in strada il suo un po' goffo veicolo. Tenuto conto dell'ora di effettivo avvio da Parigi e dei 25 minuti di sosta osservati da tutti i concorrenti, la classifica provvisoria vide in testa la Peugeot 3 HP n° 65 di Georges Lemaitre in 2 ore 36'30", seguita dal trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion (staccato di 1'30"), quindi dalla Panhard & Levassor 3,5 HP di Emile Levassor, dalla Peugeot 3 HP di Auguste Doriot e dalle due Panhard & Levassor di Hippolyte Panhard e di Emile Mayade. Ultimo in classifica risultò il già citato Etienne Le Blant, accreditato di un tempo di 4 ore e 39 minuti, quindi staccato dal primo di due ore abbondanti.
Il pranzo fu reso caotico dalla presenza di una folla enorme, tuttavia tutti (o quasi) gli equipaggi riuscirono a mangiare qualcosa prima dell'una e mezza, quando le auto ripartirono tutte assieme. A Vernon transitò in testa il "solito" trattore De Dion-Bouton, seguito ora dalla Peugeot di Doriot. A Gaillon scoppiò uno dei tubi della caldaia dell'omnibus a vapore di J. Scotte, che ,non essendo in grado di riparare il guasto, dovette abbandonare la gara. A Léry un tratto di strada nuova costituita da pietrisco procurò parecchie difficoltà un po' a tutti: il pesante omnibus di Maurice Le Blant, incagliatosi, venne aiutato da una cinquantina di volonterosi e solo così riuscì a riprendere la marcia; d'altro canto, quasi tutti i concorrenti si trovarono in difficoltà e vennero tratti d'impaccio dai più generosi tra gli spettatori. Il "leader" della gara, Albert De Dion, subito dopo aver dovuto ricorrere a sua volta a questo genere di intervento esterno, abbordò malamente una curva e finendo in un campo di patate, riuscendo peraltro a riprendere dopo aver perso una manciata di minuti ed a giungere primo a Rouen, al Camp de Mars, alle 17 e 40. Cinque minuti dopo, giunse la Peugeot n° 65 di Lemaitre, poi, trascorsi altri cinque minuti, l'altra Peugeot di Doriot. E così, ad intervalli, le auto si fecero largo tra la folla e tagliarono il traguardo finale.
I piloti, stanchi ed impolverati (al pari delle macchine) apparvero però soddisfatti per essere riusciti a coprire la non indifferente distanza di quasi 130 chilometri. Per la cronaca, l'ultimo concorrente ad arrivare al Camp de Mars di Rouen fu Ernest Archdeacon, che giunse alle 22.10 piazzandosi comunque al penultimo posto della classifica. Delle 21 macchine partite dalla Porta Maillot, 17 portarono a compimento la gara e soltanto 4 - tutte mosse da propulsione a vapore - furono costrette al ritiro.
[modifica] I premi assegnati
Poiché non vennero emessi orari d'arrivo ufficiali, la classifica di velocità non poté che risultare approssimativa.
Calcolando in 25 minuti il tempo cumulativo delle due soste obbligatorie avutesi nel tratto tra Paris e Mantes e considerando le 13:30 quale orario di ri-partenza da Mantes per tutti i concorrenti, la graduatoria finale vede al 1° posto il più volte citato trattore De Dion-Bouton a vapore di Albert De Dion che risulterebbe aver impiegato 6 ore e 48 minuti, ottenendo una velocità media di 18,529 kmh. Al posto d'onore, Georges Lemaitre su Peugeot 3 HP, staccato di 3'30", terza l'altra Peugeot di Auguste Doriot, a più di 16 minuti dal primo. Quarto è Hippolyte Panhard con la prima macchina della Casa recante il suo nome (la Panhard & Levassor), con oltre mezz'ora di ritardo rispetto al vincitore. Le posizioni dal 5° al 12° posto sono tutte occupate da automobili con motore a scoppio Peugeot oppure Panhard & Levassor, poi viene una De Bourmont e una Benz-Roger (entrambe ancora con motore a petrolio) prima di giungere ad un veicolo a vapore, il Serpollet-Le Blant di Maurice Le Blant, classificatosi 15° con un distacco che sfiora le 4 ore.
Alle undici del lunedi 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere la assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunge al compromesso ed i premi - come pubblicato sul Petit Journal del 24 luglio - vennero così assegnati:
- primo premio (franchi-oro 5.000) a pari merito a Panhard & Levassor di Ivry (Seine) e a Peugeot (Les Fils de Peugeot Frères) di Valentigny (Doubs);
- secondo premio (franchi-oro 2.000) a De Dion-Bouton & Cie per il loro interessante trattore a vapore che tira una carrozza come un cavallo e sviluppa, mediante un potente motore, una velocità assolutamente senza confronti, in particolare in salita;
- terzo premio (franchi-oro 1.000) assegnato a pari merito a Vacheron di Phades (Ardennes) e a Le Brun di Rouen, per i loro veicoli dotati di motore Daimler;
- quinto premio (franchi-oro 500) ad Emile Roger; premio di consolazione (franchi-oro 500, offerti dal sig. Dupuy) assegnato a J. Scotte;
- medaglia ricordo assegnata a Roger De Montais per il suo triciclo a vapore.
Da osservare che le due automobili di Vacheron e di Le Brun cui venne assegnato il terzo premio, altro non erano se non, rispettivamente, una Panhard & Levassor ed una Peugeot, modificate dai proprietari. Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3° posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento.
Quanto affermato dalla Giuria sembra peraltro assolutamente rispondente al vero, ove si consideri che il veicolo in questione - un trattore che serve per trainare "landò" o "vittoria" cui si toglie il treno anteriore - deve caricare 400 litri d'acqua e 80 chili di carbone e che occorre almeno un'ora per mettere in pressione la caldaia. Al di la delle decisioni dell'organo giudicante, è indubbio che i veicoli con motore a scoppio abbiano riportato un successo nettamente maggiore rispetto a quelli muniti di motore a vapore: stanno a dimostrarlo la classifica finale (dove, a parte il trattore De Dion-Bouton, i veicoli a vapore occupano gli ultimi posti) e la lista dei ritiri (quattro veicoli soltanto, ma tutti a vapore).
Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse senza realizzare ancora il sogno del turista o dell'uomo d'affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell'uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell'esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile Alla Paris-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.
[modifica] Panoramica sulle principali "Case" automobilistiche 1894
[modifica] Benz
Nato a Karlsruhe il 25 novembre 1844, diplomato ingegnere il 9 luglio 1864, impiegato come tecnico alle dipendenze di alcune industrie meccaniche di Mannheim e di Pforzheim, indi passato ad attività in proprio: queste le prime tappe percorse da Karl Benz, il quale, il 31 dicembre 1879, riesce a coronare uno dei suoi sogni, quello di fare funzionare un motore a due tempi tutto suo. Nel 1882 egli fonda, con altri soci, a Mannheim, la A.G. Gasmotorenfabrik, di cui assume la direzione tecnica. Nel gennaio 1883, per dissapori con i soci, K. Benz lascia questa società per fondare, assieme a Max-Gaspar Rose e Friederich Wilhelm Esslinger, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, Mannheim. Questa nuova azienda inizia immediatamente la costruzione di motori a gas a due tempi, progettati naturalmente da Karl, ma quest’ultimo, da tempo attratto dall’idea di riuscire a costruire un suo mezzo meccanico semovente, mette mano, nell’85, alla realizzazione di un triciclo a motore. Karl Benz brevetta il suo triciclo – chiamato “La velociped” – il 29 gennaio del 1886 (brevetto n° 37435); caratteristiche principali di questo primo veicolo di Benz sono: motore posteriore ad un cilindro orizzontale, 4 tempi, di 577 cmc (alesaggio mm 70, corsa mm 150), erogante una potenza di ¾ di cavallo e raffreddato tramite la vaporizzazione dell’acqua contenuta in un apposito serbatoio sistemato sul motore stesso; accensione elettrica (pila al bicromato di potassio, ruttore con bobina e candela); telaio in tubi di acciaio; sospensioni a balestre longitudinali; ruote a raggi metallici (di tipo ciclistico); trasmissione mediante cinghia (tra il motore e l’albero di rinvio) e catene (dall’albero di rinvio alle ruote); sterzo a barra; peso veicolo 263 Kg.. La “velociped” compie i suoi primi giri di ruota nel luglio 1886, ma il debutto non è troppo incoraggiante, poiché il veicolo non riesce a percorrere più di qualche decina di metri. A fine anno, dopo ulteriori messe a punto, Karl benz riesce a percorrere una decina di chilometri filati, il che già gli pare quasi… un record! L’anno dopo, nel 1887, Karl Benz appronta una versione ulteriormente migliorata e potenziata e dotata, tra l’altro, di un meccanismo (scatola planetaria) avente la funzione di cambio di velocità a due rapporti. Giustamente non ancora soddisfatto appieno, Benz lavora, durante il 1888, ad una nuova versione del suo veicolo, che viene tra l’altro munito di ruote in legno di grande diametro: oltre all’abbandono del cambio planetario a favore di una trasmissione a cinghie (in grado anch’essa di consentire, tramite pulegge di diametro diverso, due rapporti di marcia) si nota l’adozione di un motore, sempre monocilindrico, di maggiore cilindrata (116 x 160, cioè 1691 cmc). Intanto il nome di Benz comincia a correre sulle labbra dei primi appassionati, e non soltanto in Germania. All’inizio dell’88, Emile Roger - rappresentante per la Francia dei motori fissi a gas di Benz – acquista per uso personale un veicolo della casa tedesca e qualche tempo dopo, evidentemente entusiasto del collaudo effettuato in prima persona, decide di ordinare motori e parti meccaniche per montarli e venderli sotto la denominazione di Roger-Benz. All’agosto 1888 risale un episodio che sta a metà tra leggenda e realtà. Così Karl benz lo descriverà nel suo libro “Dalla vita di un inventore tedesco”. Per le strade del mondo! Il primo lungo viaggio in automobile. Esso venne compiuto a mia insaputa, senza di me. Studenti amanti dei viaggi mi sottrassero la vettura. Erano tre e così bene in accordo tra loro come le corde di una cetra. Essi pretendevano però da essa assai più di quanto io osassi. Essi volevano sapere se con la mia nuova vettura era stata aperta una nuova era per i viaggi a lungo tragitto ed in quale misura questa vettura poteva essere usata per le gite ed i viaggi. Su e giù per i monti, la vettura sottrattami doveva dimostrare ciò che poteva fare e quali erano i suoi limiti, e precisamente su un percorso di 180 chilometri. Il trio suddetto, con ardente nel cuore il desiderio di viaggi avventurosi era composto da… mia moglie Bertha ed i nostri due monelli! Si era nell’estate 1888, le scuole erano ormai chiuse ed il sole delle vacanze indorava con il suo splendore tutte le cose. Vacanze e viaggi erano un’idea sola, come se scaturissero dallo stesso impulso di un pendolo. Così nella mente dei miei due monelli – Eugen, 15 anni, e Richard, 13 anni – nacque l’idea temeraria di compiere un viaggio all’ultima moda e di lanciarsi per le vie del mondo con un automobile a benzina. Convinti che il padre mai avrebbe loro dato il permesso, si rivolsero alla madre, la quale alla fine cedette. E fu così che venne ordito il complotto: la madre ed i figli fecero combutta contro il padre. Quale itinerario del viaggio venne scelto il percorso Mannheim-Pforzheim, prendendo a pretesto la visita a certi parenti. Di nascosto, i due ragazzi prepararono la vettura accantonata sotto una tettoia. Una bella sera essi annunciarono alla madre che la vettura era pronta. La donna, ormai allettata a sua volta dall’idea del viaggio, si comportò come se il giorno dopo avesse dovuto compiere, in treno, un viaggio di alcuni giorni. L’astuzia funzionò. Il padre, ignaro di tutto, era ancora addormentato quando i tre, di primissimo mattino, se ne partirono gioiosi con la vettura scoppiettante. Eugen sera al volante, la madre gli era accanto, Richard era seduto sul seggiolino posteriore. Nel breve volgere di meno di un’ora, lungo una bella strada pianeggiante, il terzetto raggiunse Heidelberg. Anche il successivo tratto sino a Wiesloch venne percorso agevolmente, poi però la strada prese a salire e cominciarono i guai: la trasmissione non era ancora prevista per salite tanto ripide, ed Eugen e la madre dovettero scendere e spingere a forza di braccia, lasciando a Richard il posto di guida. Dopo la salita, la discesa, compiuta con il cuore in gola, nel timore che i freni cedessero. Anche se l’impianto frenante era decisamente primordiale (un ceppo in legno munito di guarnizione in cuoio) fortunatamente non accadde nulla, anche se si rese necessario, di tanto in tanto, acquistare delle nuove guarnizioni in cuoio dai ciabattini dei paesi attraversati, per inchiodarle nuovamente ai ceppi. Il viaggio proseguì, anche se ben presto il piacere della guida svanì, lasciando il posto alle preoccupazioni per i continui inconvenienti. Poiché le catene si erano allungate e saltavano dalle ruote dentate, fu necessario fare una sosta davanti alla fucina di un fabbro. Subito la gente si affollò attorno alla vettura sgranando tanto d’occhi, quasi fosse piovuta dal cielo. Dopo aver teso le catene, la marcia riprese, ma poco dopo ecco altri guai. La vettura si rifiuta di proseguire perché l’afflusso della benzina si è intasato. La spilla del cappello della madre si dimostra lo strumento più idoneo all’intervento necessario. Alla “panne” successiva, allorché l’accensione non voleva più funzionare, Bertha sacrificò un nastro reggicalze per usarlo quale materiale isolante. Nel paese successivo viene fatta una nuova sosta, ma questa volta a richiederla erano i tre viaggiatori, stremati dal caldo ed assetati. Anche questa volta la vettura richiama l’attenzione degli abitanti del villaggio, nella cui mente si affacciano certamente i più strani interrogativi: come può una carrozza senza cavalli muoversi ed andare ? Alcuni sussurrano di streghe, altri di misteriosi meccanismi ad orologeria. I tre, però, presto risalgono in vettura e se ne partono ridacchiando. La strada da percorrere era ancora molta, ma i tre riuscirono a raggiungere Pforzheim prima che l’imbrunire lasciasse il posto al buio. Fiera, ma stanca fino al limite delle forze, Bertha lancia al marito il felice messaggio “ Pforzheim raggiunta felicemente”. Karl però ritelegrafa immediatamente “Rispedire immediatamente per espresso le catene, altrimenti la vettura non arriva a Munich e dovrete rientrare in treno”. Dopo l’iniziale spavento, Karl era ora intimamente fiero dell’impresa compiuta dai suoi familiari e spedì subito una nuova catena di ricambio, grazie alla quale anche il viaggio di ritorno poté essere compiuto signorilmente in automobile, anche se con qualche intermezzo “a spinta” Un mese dopo questo avventuroso avvenimento, nel settembre 1888, Karl Benz presenta un suo veicolo alla Esposizione di Munich, ricevendone anche una medaglia d’oro in premio. Nonostante questi exploits, mentre le vendite dei motori fissi procedono discretamente, non altrettanto può dirsi accada per i veicoli a motore: i due primi soci di Benz (Max-Gaspar Rose e Wilhelm Esslinger) cedono le loro quote a due nuovi personaggi, molto più interessati alla locomozione meccanica. Si tratta di Friedrich Von Fischer e Julius Ganss : al loro ingresso in azienda, il 1° maggio 1890, il primo prende ad occuparsi dell’ amministrazione, il secondo delle vendite, e Benz si trova automaticamente a poter dedicare quasi tutte le sue energie ed il suo tempo alle sperimentazioni tecniche, a lui più congeniali. I due anni che seguono sono interamente dedicati alla creazione della prima vettura “a quattro ruote”, che debutta agli inizi del 1893, con il nome di “Viktoria”. Il motore studiato per questa vettura è ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori di quelli precedenti: la cilindrata è ora di 1991 cmc (alesaggio mm 130, corsa mm 150) e la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d’aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. Molto somigliante ad una carrozza privata delle stanghe, la Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caoutchouc): se ne vendono un buon numero, specialmente in Francia. E veniamo al 1894: Karl Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e, fatto più importante, dal prezzo che è la metà di quello della Viktoria :2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello – che viene denominato “Velociped” o più semplicemente “Velo” – ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore monocilindrico orizzontale di 1.045 cmc (110 x 100), potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, velocità massima 20 chilometri all’ora. Il peso della vetturetta è di appena 280 Kg. Si può ancora ricordare che la vettura con cui Emile Roger porta onorevolmente a termine la Paris-Rouen era praticamente una Benz tipo “Viktoria” con carrozzeria “vis-a-vis” montata in Francia. Questo riuscito tipo di macchina ha tra l’altro compiuto, quasi contemporaneamente alla disputa della Paris-Rouen, una performance di tutto rispetto: condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una “Viktoria” ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri. Per fornire una idea più precisa delle prestazioni della vettura, basterà dire che i 939 chilometri che separano Gondorf sulla Mosella da Reichenberg sono stati superati alla media di oltre 13 Km. orari, con un consumo totale di appena 140 litri di carburante (oltre 6 chilometri e mezzo con un litro).
[modifica] Daimler
Gottlieb Daimler inizia nel 1882, già 48.enne, a dedicarsi, congiuntamente all’amico Wilhelm maybach, alla sperimentazione di motori a scoppio, forte anche dell’esperienza acquisita in alcuni anni di attività quale direttore tecnico della Gasmotorenfabrik Deutz. Il primo motore a combustione interna realizzato dai due amici reca la data del 1883. Due anni dopo, questo motore – un monocilindrico da 212 cmc erogante una potenza di mezzo cavallo a 700 giri al minuto e pesante una quarantina di chilogrammi, viene montato su un insolito veicolo sperimentale ideato dal Maybach, una specie di motocicletta in legno rinforzata da armatura metalliche e munita, oltreché delle due grandi ruote normali, di due piccole ruote laterali. Leggenda vuole che queste due piccole ruote aggiuntive siano state applicate per via del fatto che né Daimler né Naybach sapevano andare in bicicletta….. Questo primo veicolo, denominato “Einspur”, raggiunge una velocità massima di 12 chilometri orari e può, a ragione, essere definito “primo veicolo al mondo funzionante grazie ad un motore a benzina”, dal momento che il suo collaudo su strada si può far datare verso la fine del 1885. Incoraggiato da questi primi esperimenti, Daimler decide di dedicarsi ad un veicolo a quattro ruote, che risulta pronto per la prova su strada nel marzo dell’87. Si tratta di una vettura quasi identica, nelle forme, ad una carrozza (fornita al Daimler dal carrozziere tedesco Wimpf) sulla quale viene montato un motore costituito da un cilindro verticale con alesaggio e corsa di mm. 70 e 120 rispettivamente, cilindrata 462 cmc, potenza di circa 1,1 cavallo a 650 giri/minuto, raffreddato ad aria e piazzato tra i sedili anteriori e quelli posteriori. Questa prima versione – che Daimler battezza Motorkutsche – non si rivela ancora a punto: i principali difetti che si riscontrano sono la scarsa potenza e l’inefficace raffreddamento del motore; Daimler provvede ad una serie di modifiche e l’anno dopo (1888) la “Motorkutsche” viene potenziata (da 1,1 a 1,5 HP) e dotata di raffreddamento ad acqua. Nel frattempo Daimler compie tanti altri interessanti esperimenti, tra i quali vanno citati: l’applicazione di un motore ad una imbarcazione, ad un tram ed alla pompa di un carro antincendio ippotrainato. Tra la seconda metà del 1888 e il primo semestre 1889, Daimler spende buona parte delle sue energie alla progettazione e realizzazione di un motore bicilindrico da applicare ad una vettura a quattro ruote leggera e molto più moderna della ormai già obsoleta “Motorkutsche”. Il nuovo motore, un vero capolavoro di ingegneria del tempo, viene brevettato il 18 giugno 1889, mentre la macchina sulla quale viene installato, la “Stahlrad”, compie i suoi primi passi qualche mese dopo. Nella sua primitiva versione il motore, un bicilindrico a V di 17°, ha una cilindrata di 565 cmc (alesaggio mm 60, corsa mm 100) ed è accreditato di una potenza di 1,5 HP e di un regime massimo di rotazione di 600 giri al minuto. Ma non solo il motore è all’avanguardia, anche la vettura vera e propria presenta caratteristiche moderne, ad iniziare dal telaio, ora in tubi d’acciaio di stile ciclistico, per finire alla trasmissione, tutta ad ingranaggi. Altre particolarità della “Stahlrad” sono il raffreddamento ad acqua del motore (l’acqua scorre in parte dei tubi del telaio), il sistema di sterzatura (le ruote anteriori sono piazzate entro due forcelle di tipo ciclistico, le quali sono fissate ad un tubo trasversale girevole azionato, tramite leva, dal conduttore) ed il sistema di sospensione (priva di balestre per via della trasmissione “diretta” ad ingranaggi, per cui il confort dei passeggeri dovrebbe essere determinato soltanto dalla imbottitura dei sedili….). Il 28 novembre 1890 è la data di fondazione della Casa costruttrice vera e propria, la Daimler Motoren Gesellschaft (D.M.G.). Prima ancora della costituzione della D.M.G., Gottlieb Daimler cede alla vedova di Sarazin, al momento “fidanzata” di Emile Levassor, tutti i brevetti relativi ai suoi motori per la Francia e per il Belgio ma, contemporaneamente, da inizio alla costruzione di proprie vetture complete da porre in vendita, sulle quali monta il “suo” bicilindrico a V, la cui cilindrata viene peraltro incrementata a 1.060 cmc (alesaggio mm 75 e corsa mm 120) con conseguente innalzamento della potenza, che ora raggiunge la soglia dei 3 cavalli. In questi primi “anni’90” del XIX secolo, comunque, l’attività primaria della D.M.G. (e quella che lancerà il nome Daimler nel mondo intero) è sicuramente la costruzione dei motori, dal momento che la produzione di veicoli completi non raggiunge cifre rilevanti (grosso modo una decina di unità nel 1894).
[modifica] De Dion-Bouton
Quella che è generalmente nota con il nome di “De Dion-Bouton”, sorge nel 1883 sotto la denominazione “De Dion, Bouton e Trépardoux”, dal nome dei tre soci fondatori: il Conte Albert De Dion, Georges Bouton ed il cognato di questi, Trépardoux. Il 1° maggio dello stesso anno, la fabbrica brevetta una caldaia a vapore, a fasci verticali amovibili, molto leggera e di ottimo rendimento. Sempre nel 1883, i tre costruiscono un quadriciclo con motore (bicilindrico) a vapore, dotato di trasmissione a cinghie, avente le due ruote posteriori sterzanti. Nel 1884 la sede della società si trasferisce dalla Rue Pergolése a Puteaux (in Rue des Pavillons) e viene realizzato un secondo veicolo a vapore, perfezionato, commissionato da un Generale francese. Negli anni successivi, la De Dion, Bouton è Trépardoux, oltre a proseguire nella costruzione di leggeri veicoli a vapore (tricicli o quadricicli) mette a punto, tra l’altro, un motore a vapore da applicarsi ad una imbarcazione per la navigazione della Senna. L’andamento dell’azienda, malgrado la vulcanica attività del De Dion (che si dedica anche, quasi di nascosto dai soci, allo studio del motore a scoppio), non è tuttavia economicamente soddisfacente, ed il Trépardoux, nel 1893, lascia la società, che assume dunque la denominazione ufficiale di De Dion, Bouton & C. Il 1893 va ricordato anche perché i due soci brevettano un nuovo sistema di sospensione posteriore per veicoli semoventi, caratterizzata dal fatto che le ruote (non indipendenti) sono obbligate a rimanere parallele tra loro grazie ad una barra di collegamento, mentre gli organi di trasmissione sono fissati al corpo del veicolo: è il famoso congegno universalmente noto come ponte De Dion. La “novità” 1894/95 della De Dion, Bouton & C. consiste nel fatto che la Casa sta mettendo a punto il suo primo motore a benzina, da montare su un veicolo leggero a tre ruote. Questo triciclo, che verrà lanciato all’inizio del 1895, godrà di uno straordinario successo e sarà venduto in migliaia di unità . Lo stesso successo arriderà ai motori a benzina, che saranno a loro volta adottati da innumerevoli Case costruttrici di piccole e medie dimensioni (francesi e non) che, invece di progettare e costruire un proprio motore, preferiranno rivolgersi alla De Dion-Bouton per ottenere la fornitura di questi motori, validi ed affidabili.
[modifica] Panhard & Levassor
Unitamente alla Peugeot, la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di veicoli con motore a combustione interna. Tutto inizia nel 1845 quando, in Parigi, un certo Paul Perin fonda una azienda di piccole dimensioni dedita alla costruzione di macchinari per la lavorazione del legno. All’impresa si associano, anni dopo, l’ing. René Panhard ed il suo amico Emile Levassor. Nel 1886, alla morte del Perin, l’azienda assume la denominazione di Panhard et Levassor . Intanto un certo Edouard Sarazin, grazie all’amicizia che lo lega a Gottlieb Daimler, sta adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco. La malattia e la morte che ne segue a breve impedisce a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanza con Emile Levassor ed, assieme al nuovo compagno, entrano finalmente in possesso degli agognati brevetti. Dopo aver convinto Armand Peugeot – altro illustre pioniere – a fabbricare alcuni quadricili muniti del motore Daimler prodotto in Francia, nel 1889 René Panhard ed Emile Levassor decidono di produrre direttamente un veicolo automobile. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vettura (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler di 1.060 cmc (alesaggio mm 75 e corsa mm 120). Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore, anche se perfezionato. Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel’92 e si raddoppierà nel’94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli.
[modifica] Peugeot
I Peugeot danno inizio alla loro attività industriale nel 1810, allorché Jean-Pierre e Jean-Frédéric Peugeot trasformano in fonderia il loro vecchio mulino. Nel 1858 le officine Peugeot contano già alcune centinaia di dipendenti. Nel 1881 Armand Peugeot – nipote dei fondatori – avvia la produzione di biciclette e, quasi contemporaneamente, si dedica allo studio della propulsione a vapore, entrando in contatto con i Bollée e con Léon Serpollet: da quest’ultimo, anzi, acquista nel 1888 i diritti per la fabbricazione di un triciclo a vapore. Dopo gli iniziali entusiasmi, Armand Peugeot si rende conto in prima persona dei limiti della locomozione a vapore, la abbandona e nel 1889 stringe un accordo con la Panhard & Levassor, la quale gli fornisce i motori a scoppio Daimler di cui detiene il brevetto. Nello stesso tempo, Armand Peugeot incarica l’ing. Rigoulot di realizzare un quadriciclo ispirato alle soluzioni di tipo ciclistico. Questo primo quadriciclo viene ultimato nel luglio del 1890 ma ovviamente deve trascorrere qualche mese per la necessaria messa a punto: nell’aprile del 1891 Armand Peugeot presenta alla stampa questo nuovo quadriciclo leggero, le cui caratteristiche possono così sintetizzarsi: motore Daimler a 2 cilindri a V di soli 566 cmc (alesaggio mm 60 e corsa mm 100) con circa 2 HP di potenza, a due posti, guida a barra e cambio a quattro rapporti. Per cercare di raccogliere maggiori consensi, all’inizio del mese di settembre del 1891 Armand Peugeot decide di mandare un suo quadriciclo a benzina al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest. Questa Peugeot, condotta da Louis Rigoulot ed Auguste Doriot, si comporterà egregiamente, portando a termine l’impegnativa impresa, pur tra alcuni inconvenienti. A questo quadriciclo erano naturalmente state apportate modifiche: carrozzeria vis-a-vis a 4 posti, parafanghi, fanali, etc. La riuscita dell’impresa desta favorevoli commenti e, da allora, di questo quadriciclo vennero costruite decine e decine di esemplari. I dati di produzione di questi primi anni sono eloquenti: 5 veicoli nel 1891, 29 nel’92, 24 nel’93, 40 nel’94, 72 nel’95. E così la Peugeot già si pone ai primi posti, in Francia, per quantità di veicoli prodotti e venduti.
[modifica] Serpollet
Léon Serpollet è il fondatore e l’animatore principale della aziena cui ha dato il suo nome, sorta ufficialmente nel 1887.Già due anni prima, tuttavia, il Serpollet, allora appena 27.enne, aveva realizzato il suo primo triciclo a vapore. Pioniere di assoluto rilievo, Serpollet contribuisce allo sviluppo della propulsione a vapore, grazie soprattutto alla sua caldaia multitubolare del 1888, che consente la rapida evaporazione dell’acqua nelle tubature surriscaldate e la quasi istantanea erogazione del vapore. Tra l’altro, al posto del carbone, Serpollet impiega, nel bruciatore, il kerosene, offrendo in questo modo un ulteriore vantaggio alla sua trazione a vapore. Non molto numerosi, in questa sua prima fase di attività, i veicoli costruiti da Serpollet: più diffusa, invece, l’adozione di motori Serpollet da parte di costruttori di grosse macchine stradali, quali ad esempio Le Blant. Léon Serpollet rimarrà sempre fedele al “vapore” e troverà nell’americano Frank Gardner i finanziamenti necessari al rilancio aziendale, che avverrà sin dai primi anni del XX secolo.
