Fiat G.50
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| Fiat G.50 Freccia | |
|---|---|
 Fiat G.50 catturato dai britannici in Africa settentrionale |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | caccia |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 26 febbraio 1937 |
| Entrata in servizio | 1939 |
| Costruttore | Fiat |
| Esemplari costruiti | 677 caccia 100 CMASA G.50b addestratori |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 7,79 m |
| Apertura alare | 10,96 m |
| Altezza | 2,96 m |
| Superficie alare | 18,15 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 1.975 kg |
| Massimo al decollo | 2.415 kg |
| Propulsione | |
| Motore | Un radiale 14 cilindri Fiat A.74 RC.38 |
| Potenza | 840 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 472 km/h |
| Autonomia | 670 km |
| Tangenza | 10.700 m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 2x Breda-SAFAT 12,7 mm |
| Bombe | fino a 300 kg nella versione G.50bis A (assaltatore) |
| La lista di aerei militari presenti su wiki | |
| Progetto:Aviazione | |
Il Fiat G.50 Freccia era un monoplano da caccia Italiano sviluppato nella seconda metà degli '30. Prestò servizio nella Regia Aeronautica durante la guerra civile spagnola e nella prima fase della seconda guerra mondiale. I G.50 vennero impiegati anche dalle aeronautiche finlandese e croata.
Indice |
[modifica] Il progetto
Progettato dall’Ing. Giuseppe Gabrielli a partire dall’aprile 1935. Il progetto di massima venne completato nel settembre dello stesso anno, ma venne sottoposto a radicali modifiche per meglio venire incontro alle richieste della Regia Aeronautica. Il primo prototipo volò per la prima volta il 26 febbraio 1937, diventando il primo dei caccia monoplani del concorso indetto nel 1936 per l’ammodernamento della linea di volo nell’ambito del Progetto R.
Monoplano con ala bassa a sbalzo, struttura interamente metallica, con le sole superfici di governo rivestite in tela, presentava le gambe anteriori del carrello retrattili verso l’interno e ruotino di coda fisso. Particolarmente maneggevole per essere un monoplano, il G.50 aveva una velocità superiore al biplano Fiat C.R.42 di soli 33 km/h, e gli era pari per armamento. Forse la migliore caratteristica del progetto era l'eccezionale robustezza della cellula, che ne favorì l'impiego come assaltatore quando, durante la seconda guerra mondiale, venne surclassato come caccia. Motorizzato con l'affidabile motore radiale Fiat A. 74 RC38 da 840 CV, copia del britannico Bristol Mercury VIII di analoga potenza, aveva in comune questo propulsore con molti progetti coevi, fra cui appunto l'M.C.200, il C.R.42 ed altri velivoli.
Fin da subito emerse la tendenza del velivolo all’autorotazione, problema che lo accomunava al M.C.200, e che non venne risolto nemmeno nei primi esemplari di serie.
Oltre questo difetto, tra i caccia destinati al concorso, M.C.200, Caproni Vizzola F.5, Reggiane Re.2000, IMAM Ro.51 e AUT 18 (quest’ultimo presentato con ritardo), il G.50 non era tra i progetti più validi, e forse, dopo l’IMAM Ro.51, che presentava ancora un carrello fisso, era il più superato. Ma considerazioni che esulavano dalla reale validità dei progetti (i confronti e le valutazioni dei collaudatori avevano un valore puramente indicativo per il Ministero dell’aeronautica) e da una razionale pianificazione della costruzione di aerei militari fecero sì che lo stato maggiore dell'Regia Aeronautica non scartasse il G.50. Così, se il vincitore del concorso risultò essere il Macchi M.C.200 (con la pretestuosa esclusione dell'avanzato Re.2000 e degli altri progetti "minori"), anche la Fiat ebbe il suo ordinativo per il G.50, caratterizzato da certa rapidità di realizzazione, superiore a quella del caccia Macchi (ma comunque inferiore a quella del Reggiane).
I due prototipi e i primi 45 velivoli di serie avevano un abitacolo chiuso, con struttura anticappottamento, come da specifica ministeriale. Questa soluzione, comune anche al caccia Macchi, venne abbandonata per le difficoltà incontrate, in fase di sperimentazione, nell'apertura del tettuccio in volo una volta superata una certa velocità, con conseguente pericolo in caso di necessità di abbandonare l'aereo. Anziché trovare una soluzione tecnica al problema fu preferito rimuovere il tettuccio chiuso dai due caccia, sostituendolo in alcune versioni con pannelli laterali trasparenti. La cordiale insofferenza del pilota italiano all'abitacolo chiuso influenzò solo in minima parte una scelta derivata più dal difetto originale del progetto[1].
A partire dal 46° esemplare venne quindi introdotto l’abitacolo aperto, inoltre furono adottati ipersostentatori modificati, impennaggi verticali ridisegnati. Di questa prima versione ne vennero realizzati 206 esemplari costruiti dalla CMASA e 6 dalla Fiat.
[modifica] Impiego operativo con la Regia Aeronautica
Le consegne dei G.50 cominciarono nel 1938, e dodici velivoli di preserie vennero inviati in Spagna per una valutazione "realistica" in condizioni operative. Schierati sul campo di Escalona ricevettero le insegne dell'Aviacion Legionaria, e lo stemma con l'asso di bastoni del XXIII gruppo caccia (pur appartenendo a un reparto sperimentale). Non risulta che vi fu una vera e propria attività operativa, e nessun velivolo venne perso in azione (eccetto uno al momento della consegna, per cause tecniche.)Al termine delle ostilità gli apparecchi vennero ceduti alla Spagna. Le prime unità operative della "Regia" su G.50 furono le squadriglie del 51° stormo Caccia, in formazione sui gruppi XX e XXI nell'ottobre-novembre del 1939.
All’entrata in guerra dell’Italia i G.50 disponibili erano 118[2] operanti col 51° stormo e con parte del 52°. Il battesimo del fuoco del monoplano Fiat con le insegne della Regia Aeronautica si ebbe fin dalle prime sortite sulla Francia meridionale. Nel settembre 1940, 48 G.50 del XX gruppo vennero assegnati al Corpo Aereo Italiano. Di stanza in Belgio era un raggruppamento della Regia Aeronautica destinato ad operare in supporto alla Luftwaffe nella Battaglia d'Inghilterra. La scarsa autonomia del monoplano Fiat, surclassata anche da quella dei biplani C.R.42, ne rese l’impiego operativo pressoché nullo. I compiti di scorta dei bombardieri Fiat B.R.20 vennero quindi sostenuti dai soli biplani. Il problema della scarsa autonomia veniva nel frattempo risolto con la versione G.50bis', che volò per la prima volta nel settembre 1940.
Uno scacchiere di notevole impegno fu quello balcanico a partire dal 28 ottobre 1940, dove il G.50 operò con un certo successo.Nelle prime fasi del conflitto,il monoplano Fiat si trovò ad affrontare il biplano britannico Gloster Gladiator, ma si trovò ben presto in difficoltà, quando ai reparti britannici di stanza nell’area iniziarono ad arrivare i più veloci e potenti Hawker Hurricane. Anche in africa settentrionale il Freccia operò intensamente, soprattutto nel corso del 1941, quando se ne ebbero da un minimo di 20 a un massimo di 80 in ottobre. Il G.50 operò anche in Mediterraneo in missioni di scorta. Nel corso del conflitto il Freccia venne via via relegato a ruoli secondari, principalmente (e impropriamente) l'assalto. Una versione appositamente studiata per l'assalto, ilG.50bis A,dotata di una maggior apertura alare e di un armamento più pesante, non fu riprodotta in grande serie. In questo ruolo venne impiegato attivamente fino a tutta la prima metà del 1943. Le ultime missioni operative dei G.50 assalto furono quelle della 368a squadriglia caccia basata a Sfax, e le disperate missioni dei poco più di venti apparecchi dei gruppi assalto 158°e 159°, assieme ai più moderni Reggiane Re. 2002, contro i mezzi da sbarco alleati sulle coste della Sicilia (a volte anche senza scorta). Dopo l'armistizio, 4 velivoli ancora in condizioni di volo vennero impiegati dall’Aviazione Nazionale Repubblicana per l’addestramento alla caccia.
[modifica] Altri operatori
- Finlandia : 35 esemplari di Fiat G.50 consegnati tra il dicembre 1939 ed il giugno 1940, di questi due furono perduti durante i voli di trasferimento, il 7 e l'8 febbraio 1940. I primi velivoli giunsero al reparto di assegnazione HLeLv 26, con base a Utti (poi spostato a Joroinen), non prima del febbraio 1940, il trasferimento venne infatti ostacolato dai tedeschi che erano legati ai sovietici dal patto di non aggressione. Pertanto i velivoli Fiat non trovarono impiego operativo prima del trattato di pace sovietico-finlandese del 12 marzo dello stesso anno. Il battesimo del fuoco dei G.50 finlandesi fu il 25 giugno 1941, data del successivo attacco sovietico sul territorio finlandese, giornata in cui i piloti dei caccia Fiat abbatterono 13 bombardieri Tupolev SB. Dopo questo primo exploit i caccia italiani vennero utilizzati con discreto successo fino alla fine della guerra, tanto che dei 177[3] abbattimenti confermati dello squadrone HLeLv 26, 99 erano quelli ottenuti da piloti su G.50. Gli ultimi aerei sopravvissuti alla fine della seconda guerra mondiale vennero ritirati dal servizio nel 1947. È da notare come nella prima fase della guerra contro l'URSS la Suomen Ilmavoimat (aeronautica finlandese) raccolse volontari provenienti da diverse nazioni (in particolare Svezia) tra questi almeno un italiano, Diego Mazzocchi, deceduto in seguito ad un cappottamento del suo G.50 in fase di atterraggio d'emeregenza su di un lago ghiacciato, l'11 marzo 1940.
- Spagna : gli 11 esemplari già appartenuti all'Aviacion Legionaria saranno incorporati nel Grupo de Caza 27 dell' Ejercito de l'Aire , assieme ad alcuni Heinkel He 112 di fabbricazione tedesca. L'ultimo esemplare di Freccia risultava operativo ancora all'inizio del 1943.
- Croazia : 9 esemplari di Fiat G.50bis ed 1 addestratore CMASA G.50b consegnati nel 1942 ed assegnati al 16° Jato di stanza a Banja Luka. Gli aerei erano stati in precedenza ordinati (e pagati) dal Regno di Jugoslavia.
[modifica] Varianti
- G.50bis: vennero introdotte nuove modifiche a deriva e timone, in aggiunta a quelle già previste dal 46° esemplare di serie. Primo volo 13 settembre 1940. Ne vennero realizzati complessivamente 421 esemplari (344 dalla Fiat e 77 dalla CMASA). Dalla versione bis vennero derivate due ulteriori varianti:
- G.50bis A: Versione assaltatore. G.50 convertiti in cacciabombardieri con l’installazione di attacchi subalari per un carico fino a 300 kg di bombe.
- G.50bis A/N: Un prototipo di caccia imbarcato destinato alle portaerei Aquila e Sparviero. Volò per la prima volta il 3 ottobre 1942. L’armamento prevedeva 4 mitragliatrici da 12,7 mm ed una bomba da 250 kg.
- G.50ter: Un prototipo con motore Fiat A.76 da 1000 CV che volò nel giugno 1941 raggiungendo i 530 km/h.
- G.50V: Un prototipo con motore a V Daimler-Benz DB 601. Volò per la prima volta il 25 agosto 1941, raggiungendo i 580 km/h
- CMASA G.50b: Variante bicomando da addestramento alla caccia che compì il primo volo il 30 aprile 1940. Ne vennero costruiti 100 esemplari tra il 1940 ed il 1943. Particolare era il lungo tettuccio trasparente, aperto superiormente nella sezione posteriore.
[modifica] Velivoli attualmente esistenti
Un solo Fiat G.50 croato è giunto integro fino a noi. Al 2006 il velivolo è immagazzinato in attesa di restauro presso il Museo Aeronautico di Belgrado.
[modifica] Bibliografia
- (EN) Hans Werner Neulen, In the Skies of Europe – Air Forces allied to the Luftwaffe 1939-1945, The Crowood Press
- N. Malizia, FIAT G.50. Storia di un caccia della Regia Aeronautica, IBN editore, Roma 2004
- Arena, I caccia a motore radiale IV FIAT G 50
- ALI D'ITALIA N°6, Fiat G50, Apostolo Editore
- ALI E COLORI N°3, Fiat G.50, Apostolo Editore
[modifica] Altri progetti
[modifica] Collegamenti esterni
- htm www.preservedaxisaircraft.com Sito dedicato ai velivoli delle aeronautiche dell’Asse tutt’ora esistenti, incluso il Fiat G.50 croato.
[modifica] Note
- ^ La “cordiale antipatia” di parte dei piloti italiani del periodo verso gli abitacoli chiusi ha probabilmente assunto con il tempo una importanza eccessiva ne i motivi che spinsero ad adottare abitacoli aperti nei caccia G.50 e M.C.200. E’ comunque innegabile che, all’epoca, per parte dei piloti italiani vi fosse una netta preferenza per macchine dalle caratteristiche ormai “fin troppo” collaudate: ad esempio il 4° stormo caccia, il primo destinato, nel 1939, ad essere equipaggiato con i nuovi M.C.200, preferì optare per i biplani C.R.42 del 1° stormo, a cui cedette i suoi monoplani.
- ^ linea di volo della Regia Aeronautica al 10 giugno 1940. Di questi solo 89 (o 97 o 95 secondo altre fonti) quelli disponibili in pronto impiego.
- ^ 177 Abbattimenti confermati tra il 30 novembre 1939 e il 4 settembre 1944, contro 41 aerei perduti complessivamente (tra G.50, Gloster Gladiator, Brewster B-239, Bristol Bulldog 2A, Fokker D.XXI). I dati relativi alle perdite dei G.50 non sono disponibili.
