Bristol Blenheim
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| Bristol Blenheim Mk.I | |
|---|---|
| Descrizione | |
| Ruolo | bombardiere |
| Equipaggio | 3 |
| Primo volo | giugno 1936 |
| Entrata in servizio | 1937 |
| Costruttore | Bristol |
| Esemplari costruiti | oltre 4.400 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 12,98m |
| Apertura alare | 17,17m |
| Altezza | m |
| Superficie alare | 43,57m² |
| Pesi | |
| A vuoto | kg |
| Massimo al decollo | 6.530kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 radiali Bristol Pegasus |
| Potenza | 825 CV |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 428km/h a 3.600m. |
| Autonomia | 2.300km |
| Tangenza | 8.100m |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 5x7,7mm. |
| Bombe | 454kg.+ 145 esterne |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Bristol Blenheim è stato il bombardiere leggero tipico della RAF (Royal Air Force, aviazione militare del Regno Unito) durante gli anni 1938-1941. Prima di venire sostituito da macchine più capaci, esso venne prodotto in migliaia di esemplari ed impiegato in tutte le campagne belliche condotte dagli inglesi e dal Commonwealth.
Indice |
[modifica] Il Type 142M
Le origini del Blenheim, come di tanti altri bombardieri dell'epoca, sono da ricercare nel progetto del trasporto postale-passeggeri a 6 posti Type 142, la cui realizzazione, nel 1936, aveva sconcertato la RAF poiché esso era più veloce di qualunque caccia in servizio operativo.
Il ministero dell'Aeronautica ordinò quindi i primi esemplari della versione militare, nota come Type 142M, che era stato riprogettato come aereo da bombardamento leggero. I 150 esemplari di questo primo lotto non furono altro che il prologo. Il Type 142, che pagava la sua aerodinamicità con una fusoliera troppo stretta per un'efficiente impiego commerciale (eccetto che come aereo postale), si traformò in una macchina bellica assai efficiente, ridenominata Blenheim, destinato ad rappresentare il vanto e la tribolazione della RAF per diversi anni a venire.
[modifica] Tecnica
Il Blenheim era un bombardiere leggero, metallico (eccetto per le superfici di controllo, in tela), triposto e bimotore. Il pilota aveva un'abitacolo letteralmente incassato tra i motori, a causa di un'ala in posizione media e della ricerca della minore resistenza possibile onde migliorare le prestazioni velocistiche. Anche se questo fatto lo aiutava ad essere meglio protetto, la visibilità era scarsa verso i lati e nulla posteriormente, mentre era ottima sul davanti, dato il muso integralmente vetrato.
Egli sedeva vicino al puntatore-navigatore, il quale aveva pure un'ottima visibilità ma uno spazio assai angusto, mentre il mitragliere era sistemato nella parte centrale della fusoliera, ed aveva a disposizione una torretta dotata di una mitragliatrice Vickers cal. 7,7 mm. Un'altra era presente, fissa, a disposizione del pilota, mentre per il carico utile era disponibile un massimo di 454 kg di bombe, in genere da 113kg.
I motori erano i Bristol Mercury da circa 800 hp, robusti e affidabili radiali che davano al velivolo una qualità rara, quella di avere sia la cellula che il motore provenienti dalla stessa casa produttrice (come nel caso di prodotti Mitsubishi e FIAT, ma quest'ultima produceva propulsori su licenza).
L'aereo in sostanza non aveva niente di speciale da esibire, oltre al fatto che rappresentava la nuova generazione di macchine monoplane. Era inoltre poco propenso, come si sarebbe visto in seguito, ad essere aggiornato in maniera significativa.
[modifica] Servizio operativo
Il Blenheim ebbe certamente, al suo esordio, un notevole successo. Come velivolo in servizio militare esso si dimostrò affidabile ed efficiente, semplice ed estremamente veloce, avanti anni-luce rispetto ai predecenti biplani. Con il tempo, ben 17 squadroni lo ebbero in servizio, a cominciare dal marzo 1937, e gli ordinativi aumentarono in misura notevole: ma il Blenheim Mk.I, dopo appena un paio d'anni, era già in fase di sostituzione con modelli migliorati, segnatamente l' Mk.IV.
Tuttavia, questo accadde non prima che almeno 1134 velivoli fossero completati (altre fonti affermano che essi erano oltre 1300).
Il Blenheim del nuovo modello era un velivolo assai perfezionato, dotato di un muso allungato, asimmetrico, con curiosa conformazione "a conchiglia", che sostituiva quello, aggraziato ma angusto, del modello precedente.
La torretta era adesso binata, con in opzione anche una installazione sotto il muso, che dava al puntatore la possibilità di un tiro difensivo per proteggere il ventre del velivolo. Tale curiosa ed ingegnosa installazione era dotata di punteria a periscopio, ed il suo valore reale era abbastanza dubbio, ma sebbene togliesse velocità alla macchina (velocità comunque insufficiente) rappresentava l'unico modo di dare al puntatore un ruolo nella difesa dell'aeroplano, e a quest'ultimo un modo di difendersi dagli attacchi provenienti dal basso.
Il motore era adesso di una versione capace di circa 920hp, che permetteva al Blenheim una velocità un poco maggiore, e aumentando il carico utile maggiorava anche l'autonomia.
Il Blenheim "con il naso" era già presente con 7 squadroni al momento della verità, il 1 settembre 1939. Difficile dire quanti ne fossero stati prodotti, ma sicuramente almeno qualche centinaio, che sommati ai precedenti davano una forza di bombardieri leggeri bimotori di tutto rispetto.
Il Blenheim era una macchina di prima linea, e come tale venne usata, conseguendo alcuni successi come il fatto d'essere il primo aereo della RAF ad eseguire una missione di ricognizione sulla Germania, e il più sanguinoso affondamento del primo U-Boat.
Ma il tempo di conoscere la vera "stoffa" del velivolo giunse la primavera succesiva, con la Battaglia di Francia, in cui gli squadroni assgnati al corpo di spedizione inglese vennero decimati (meno dei Fairey Battle, comunque). La robusta costituzione del velivolo e la presenza di 2 potenti motori radiali non avevano impedito che la flak e i Messershmitt Bf-109 e 110 ne facessero strage.
La tendenza all'incendiarsi non aiutava a migliorare le cose. Il Blenheim era già precedentgemente stato fornito in alcuni esemplari ai finlandesi, che per l'appunto avevano notato la sua vulnerabilità agli incendi, durante la Guerra d'Inverno.
Il velivolo era in realtà all'altezza, complessivamente, del Tupolev SB-2 e del Dornier Do-17, ma si trovava ad operare in condizioni di estrema difficoltà, privo com'era di copertura aerea e, come tutti i bombardieri d'anteguerra, venne nettamente superato dai nuovi caccia, ora anch'essi monoplani, che rinunciavano a buona parte della maneggevolezza in cambio di una velocità sufficiente a raggiungere i bombardieri nemici.
Se infatti con la maneggevolezza si poteva combattere, tra caccia, contro nemici più veloci, per operare come intercettori era necessario in maniera prioritaria essere veloci e i Bf-109-110 lo erano. La singola mtg. "rifle-caliber", armamento standard dei bombardieri leggeri inglesi coevi, era del tutto insufficiente ad assicurare una difesa valida.
Il Blenheim nel frattempo aveva iniziato le operazioni anche contro gli italiani, sia in Mediterraneo che in Africa Orientale. In tutto erano disponibili circa una decina di sqn., almeno 5 dei quali in Egitto. Qui erano presenti gli squadroni 30, 45, 55 e 211 su Mk.I e il 113 su Mk.IV. In Oriente erano presenti altri altri 5 reparti, uno dei quali su Mk.IVF.
[modifica] Il primo giorno in Libia
Gli aerei inglesi vennero impiegati subito ed in maniera aggressiva contro obiettivi italiani, con 2 attacchi sugli aeroporti di Tobruk effettuati l'11 giugno ed eseguiti complessivamente da 26 aerei.
La perdita di ben 4 di essi da parte dei C.R.32 di una squadriglia da caccia del 2° stormo non fu un buon inizio, ma 18 aerei italiani vennero colpiti al suolo. Secondo gli inglesi, erano andati distrutti, mentre gli italiani curiosamente hanno confermato tale numero, ma hanno negato che, tranne un Savoia-Marchetti S.M.79 bruciato, gli aerei siano stati distrutti, ma solo danneggiati.
Ma quanti di tali velivoli vennero riparati? La domanda non è banale, perché storicamente i velivoli colpiti al suolo hanno avuto destini difficili da tracciare. Anche se i danni subiti fossero stati riparabili, non è detto che siano stati riparati, né che un velivolo danneggiato in maniera irrimediabile sia stato conteggiato come "perdita totale". La cosa era maggiormente vera nei campi d'avazione decentrati rispetto alla maderpatria, specie per macchine ormai fuori produzione. I Blenheim vennero intercettati dai C.R. perché molto audacemente avevano abbandonato la protezione delle alte quote e volavano bassi sul campo d'aviazione, oltre che a quanto risulta, con un sovraccarico di bombe, ma si rivelarono troppo vulnerabili, comunque, per promettere qualcosa di buono per il futuro.
In ogni caso, gli aerei inglesi scatenarono l'inferno sul campo di Tobruk con qualcosa come oltre 3000 bombe esplosive ed incendiarie da 2, 9 e 18 kg. Anche prima delle moderne CBU lo spezzonamento degli obiettivi al suolo, anche quando eseguito da aerei leggeri, era goà allora certamente impressionante. Le perdite ammesse dai reparti inglesi, 4 aerei distrutti e vari danneggiati, vennero per lo più attribuite alla contraerea, e anche qui, collimano con quanto dichiarato dagli italiani (però con la sola caccia).
[modifica] I mesi successivi
I Blenheim non erano delle macchine straordinarie, ma gli inglesi non avevano altro e li usarono fino in fondo. Una delle loro poche buone qualità era l'autonomia, oltre 1700 km per gli MkI e almeno 2300 per gli Mk IV, che ben si accordavano con le esigenze di intervento inglesi, i quali preferivano bombardieri "strategici" con grande autonomia, rispetto ai veloci veliovli concepiti da nazioni più interessate ad azioni "tattiche" e i Blenheim, pur essendo macchine leggere, avevano un'autonomia comparabile -specie l'Mk IV- con quella dell' S.79. Questo fatto, che poneva il Blenheim in una classe un poco a sé tra i bombardieri europei, venne sfruttato appieno sul mare e sull'Africa, con validi risultati.
Secondo i comandi italiani, i danni subiti furono assai modesti, anche considerando la perdita di numerosi bombardieri inglesi durante le incursioni (oltre 250) eseguite nei primi 6 mesi di guerra.
In verità, gli attacchi aerei britannici consentirono di mantenere l'iniziativa contro un'avversario più forte ma con una carenza notevole di obiettivi a portata di mano.
I 250 aerei italiani distrutti o danneggiati limitarono considerevolmente l'efficienza della 5° Squadra aerea italiana, basata in Cirenaica, mentre praticamente ogni obiettivo terrestre non era al sicuro con i Blenheim in giro, anche se le perdite al suolo dell'Esercito erano meno appariscenti. Già Balbo, prima di morire a causa del tiro antiaereo degli italiani, ammise che in quelle prime settimane di guerra che fece i ntempo a vedere "ci stanno letteralmente fracassando le retrovie". Anche Balbo divenne una vittima dei Blenheim, in quanto il suo S.79 giunse su di un'aeroporto proprio dopo un'attacco inglese e nonostante la differenza notevole di forma tra esso e le macchine inglesi venne sottoposto al tiro antiaereo della base e dell'Incrociatore San Giorgio, che lo abbatterono in fiamme senza superstiti.
La morte di Balbo ebbe un'effetto disastroso per gli italiani, in quanto lui era certamente una delle persone capaci di riprendere in mano la situazione, da subito apparsa difficile per le inerti forze italiane. Tra le altre vittime della tragedia, il padre di Folco Quilici, che di recente ha scritto un libro dedicato proprio a questo fatto.
Durante l'operazione "Compass" gli inglesi presero l'iniziativa anche in maniera strategica e sconfissero gli italiani in misura ben maggiore delle speranze iniziali.
I bombardieri inglesi devastarono moltissimi obiettivi sia di prima che di seconda linea, e contribuirono all'acquisizione della superiorità aerea.
[modifica] 1941-42
Con l'arrivo dell'Afrika Corps, giunto praticamente sotto il naso degli inglesi all'inizio del 1941, le cose cambiarono e i Bf 109 si dimostrarono degli avversari ben peggiori dei biplani italiani, ed i Blenheim vennero rapidamente massacrati.
Il Blenheim Mk IV sostituì il precedente in maniera assai rapida dopo il 1940, ma non si dimostrò molto migliore, tanto che un C.R.42, quello del futuro asso Franco Bordoni-Bisleri, ne distrusse 2 in una sola azione.
Si trattava però di un'eccezione: era molto più comune, invece, che il bimotore tenesse a distanza il biplano abbastanza per poter fuggire, salendo a quote anche superiori agli 8000, dove le macchine italiane ad abitacolo aperto e spesso senza ossigeno erano costrette a mollare, come accadde a Luigi Gorrini.
In Grecia, nel frattempo, i Blenheim in carico alla RAF e all'Aviazione Greca effettuarono numerosi attacchi contro obiettivi in Albania, a partire dal tardo 1940. I C.R.42 e i Fiat G.50, poi i Macchi M.C.200 si cimentarono nelle intercettazioni con diversi successi, ma non fondamentali.
Anche qui, l'arrivo dei Bf 109 nella primavera 1941 cambiò le cose, per esempio 3 di tali caccia tedeschi il 13 aprile incontrarono 6 bimotori inglesi e li abbatterono tutti, 2 a testa (in media). Quello che con un C.R.42 era un'eccezione, che necessitava di una grande dose di fortuna e di un pilota fuoriclasse, con i Bf 109 era la norma.
In Etiopia i Blenheim combatterono contro gli italiani, anche qui con successi e perdite non trascurabili, fino a quando i soldati di Mussolini finirono per arrendersi, e gli aerei della RA combatterono fino all'ultimo biplano.
I Blenheim si batterono anche da Malta, sia come bombardieri che come aerei d'attacco antinave, con una tecnica consistente in 4 bombe da 113 kg sganciate a pelo d'acqua con ritardo di 11 secondi, per colpire i fianchi della nave (i Blenheim non avevano la possibilità di trasportare siluri).
Alcuni risultati vennero raggiunti, ma le perdite erano pesanti. Assieme ai siluranti Bristol Beaufort e i cacciabombardieri Bristol Beaufighter (entrambi derivati dal Blenheim) essi costituivano una combinazione molto pericolosa per i convogli dell'Asse, nonché per l'attacco agli aeroporti. Quello di Castelvetrano,attaccato nel dicembre 1942, ebbe 12 aeri plurimotori distrutti e un certo numero danneggiati, da parte di solo 10 Bristol (che ne rivendicarono 30). Tra le loro imprese, la collaborazione alla distruzione del convoglio di navi destinate a portare benzina all'Afrika Korps nell'ottobre 1942.
Il Blenheim venne usato anche in Estremo Oriente, ma contro i Giapponesi, specialmente contro gli Zero, le perdite divennero presto tali da distruggere la gran parte dei reparti. Oltre ai Blenehim Mk.I e IV vennero usati anche i Mk.V, l'ultimo modello prodotto. Soprannominato "Bisley", era assai malvisto perché il velivolo non era dotato di buone qualità di volo, segno che lo sviluppo del progetto era arrivato già al limite.
[modifica] I Bristol "cannonieri"
Il Blenheim non venne usato solo come bombardiere, ma anche come caccia pesante. Fin dal 1939, gli Mk.I in soprannumero vennero usati come caccia notturni, in carico alla FIU, forza da intercettazione della RAF.
All'inizio della guerra il Blenheim prestava servizio con 4 squadroni, con i pod ventrali dotati di 4 mitragliatrici Browning calibro 7,7 mm e i primi esemplari del radar AI (airborne interception, intercettazione aerea).
Riuscì ad ottenere alcune vittorie aeree, ma il radar era ancora primordiale e non consentiva di vedere al di sotto di circa 2400 metri.
La macchina aveva una velocità e un'armamento appena sufficienti per intercettare qualcosa, e venne sostituita quanto prima. Tuttavia, il Blenheim con le mitragliere era una macchina abbastanza interessante, sebbene i portelli portabombe erano bloccati.
Esso venne usato come caccia pesante e distruttore in Mediterraneo e in Etiopia, colpendo ogni bersaglio di superficie e d'aria. Sebbene il primo scontro contro gli S.79 fu una sconfitta inglese perché un Bristol venne abbattuto dall'armiere Dino Oriani, poco tempo dopo, nel settembre 1940 tre S.M.79 vennero distrutti dai Blenheim da caccia, sia Mk.IF che Mk.IVF.
In aria, comunque, gli S.M.79 erano un poco troppo veloci per tali aeroplani. In Etiopia accadde che 2 di tali macchine distrussero un S.M.79 al suolo ,ma poi vennero ingaggiati in un combattimento manovrato da 2 C.R.32 e abbattuti. Non fu un grande risultato complessivo, ma aiutò la RAF nella distruzione delle esigue forze aeree italiane rimaste nella zona.
Nell'insieme il Blenheim aveva una velocità troppo bassa e un carico di bombe troppo scarso per giustificare il rischio che l'aereo e i 3 membri d'equipaggio correvano. La velocità, per esempio, era grossomodo pari a quella del CR.42, ed inferiore a quella dei caccia monoplani d'ogni tipo, e se gli itlaiani non ne distrussero un numero proibitivo fu per lo scarso armamento che le loro macchine possedevano (d'altro canto, non avrebbero potuto differentremente raggiungere i bombardieri inglesi). Visto che divennero via via disopnibili velivoli come i Beufort, i Maryland e i Boston, che portavano ad una velocità maggiore carichi circa doppi, con una migliore possibilità di sopravvivenza, i Blenheim vennero passati alla seconda linea, con una consistenza in Mediterraneo (eccetto Malta) calata già ai tempi di El Alamenin, alla fine del 1942, ad un unico squadrone relegato alla lotta antisommergibili.
A poco servì poi l'introduzione del Mk. V, oltre 900 allestiti come bombardieri d'alta quota, attacco o addestramento, esso trovò poco impiego nei reparti di prima linea.
Il Blenheim venne prodotto in oltre 4400 esemplari. I suoi meriti non furono nel complesso molto elevati, ma fondamentali nei primi anni della guerra, nonostante all'inizio vi fosse un'armamento di sole 2 mtg e 1000 libbre di bombe, standard per i bombardieri inglesi dell'inizio della guerra,.
Ma tali aerei inglesi hanno avuto comunque almeno un merito: mostrare quanto alto fosse lo spirito di corpo dei loro reparti, distrutti e ricostituiti di continuo (di uno sqn. distrutto in Grecia era sopravvissuto un solo pilota, ma dopo un mese ess ovenne già ricostituito), e altrettanto ammirevole era l'abnegazione degli equipaggi, che resero possibile un rendimento assai superiore ai meriti delle macchine, specie se si considera che il rateo di perdite nelle azioni antinave raggiungeva anche il 12%.
