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Brouillon de l'article Viaduc de Millau dans le cadre de sa refonte (démarré le 22 août 2005)
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|---|---|---|---|---|
| Image:Viaduc de Millau Panoramique.JPG | ||||
| Informations | ||||
| Pays | France | |||
| Villes | Millau - Creissels | |||
| Coordonnées | 44° 05' 24" N 03° 03' 28" E |
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| Longueur | 2460 m | |||
| Largeur | 32 m | |||
| Hauteur | 270 m | |||
| Architectes & Ingénieurs |
Sir Norman Foster | |||
| Type | Pont à haubans | |||
| Matériaux | Béton armé, acier | |||
| Construction | 2001 - 2004 | |||
| Catégories | ||||
| Listes | ||||
| Monde - Canada - États-Unis Paris - Liège - Nantes - Namur - Loire - Seine |
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Le Viaduc de Millau est un pont à haubans autoroutier enjambant la vallée du Tarn situé sur les communes de Millau et Creissels dans le département de l'Aveyron en France. C'est, à ce jour, le plus haut pont du monde devant le Royal Gorge Bridge (Colorado).
Sommaire |
[modifier] Description
[modifier] Les piles et les culées
Deux semaines après la pose de la «première pierre», les ouvriers commencent à creuser les puits « marocains ». Au nombre de 4 par pile et profonds d’une quinzaine de mètres pour un diamètre de 5m, ils en assurent les fondations et la stabilité. Au pied de chaque pile, une semelle de 3 à 5m d’épaisseur vient renforcer l’action des puits marocains. Les 2000 m3 de béton nécessaires pour chacun de ces socles sont coulés en une seule fois.
Dès mars 2002, les piles sortent de terre. Le chantier prend rapidement sa vitesse de croisière. Tous les 3 jours, chaque pile s’élève de 4 m. Cette performance est due en grande partie aux coffrages autogrimpants. Grâce à un système de sabots d’ancrages et de rails fixés sur les fûts des piles, 20 minutes suffisent pour gagner la hauteur nécessaire à la préparation d’une nouvelle coulée de béton.
Le 9 décembre 2003, les piles et les culées sont achevées. Pari tenu pour Eiffage TP avec quelques semaines d’avance sur le planning et, en prime, le record du monde de la plus haute pile pour « P2 ».
Voici les hauteurs de piles :
- Pile P1 : 94.50 m
- Pile P2 : 244.96 m
- Pile P3 : 221.05 m
- Pile P4 : 144.21 m
- Pile P5 : 136.42 m
- Pile P6 : 111.94 m
- Pile P7 : 77,56 m
Parallèlement aux piles, les culées sont construites sur le Causse du Larzac et le Causse rouge. Il s’agit des structures de béton qui assurent l’ancrage du tablier à la terre ferme.
[modifier] Le tablier
Son tablier métallique, très léger d'apparence malgré que sa masse totale avoisine 36000 t, mesure 2460 mètres de long et 32 m de large. Il comporte huit travées, les six travées centrales mesurant 342 m et les deux travées d'extrémité 204 m. Il se compose de 173 caissons centraux, véritable colonne vertébrale de l’ouvrage, sur lesquels ont été soudés les platelages latéraux et les caissons de rive. Les caissons centraux possèdent une section de 4 m et une longueur de 15 à 22m pour un poids unitaire de 90 t.
Provenant de l’usine Eiffel de Fos-sur-Mer, les caissons centraux ont été amenés, par convois exceptionnels, à Millau via Nîmes et le plateau du Larzac. Fabriqués à Lauterbourg, en Alsace, les caissons latéraux ont, pour leur part, transité par Clermont-Ferrand puis par le Causse rouge. Du fait de la légère courbure du viaduc, chaque morceau de tablier constitue une pièce unique de ce gigantesque puzzle.
Deux chantiers à ciel ouvert ont été aménagés à l’arrière des culées, au nord et au sud du viaduc. Toutes les soudures et travaux d’assemblage y ont été effectués. 95 % des tâches ont ainsi pu être réalisées au niveau du sol, limitant d’autant le risque lié au travail à grande hauteur. 1742 mètres ont été assemblés du côté sud, contre 717 du côté nord. De septembre 2002 à mai 2004, 20 mois de travail auront été nécessaires aux 150 personnes affectés à la construction du tablier.
La mise en place du tablier d’acier sur les piles a fait appel à une technique de lançage particulière. Tronçon après tronçon – chacun de la longueur d’une demi-travée, soit 171 m –, a été lancé dans le vide. Pour réussir cette performance, 64 translateurs ont été utilisés. Installés sur les piles et les palées provisoires (gigantesques béquilles d’acier servant d’appuis intermédiaires entre deux piles), ils ont permis de déplacer les 36000 t du tablier.
Chaque translateur est formé d’un bâti supportant le tablier. A l’intérieur de ce bâti, deux coulisses sont actionnées par des vérins. Celle du bas, la cale biaise, soulève la coulisse au-dessus qui prend en charge le tablier. Un vérin permet alors, de déplacer l’ensemble sur 60 cm. La cale biaise est retirée et les translateurs reprennent leurs positions initiales.Chaque translateur est relié à une centrale hydraulique pilotée par ordinateur, afin que leur mise en mouvement soit parfaitement synchrone.
Au rythme d’un toutes les quatre semaines, il aura fallu dix-huit lançages pour amener les deux parties du tablier à l’aplomb du Tarn. Réalisées à la vitesse moyenne de 7m/h, chacune de ces opérations a demandé 48 h de travail non-stop. Les palées provisoires, disposées entre chaques piles, étaient indispensables à l'avancement du tablier. La jonction du tablier s’est effectuée le 28 mai 2004 à 14h12 au-dessus du Tarn. La dilatation du tablier peut atteindre 1 m aux extrémités du viaduc, et il a fallu prévoir des joints pour l'encaisser.
Ainsi, le tablier surplombe la vallée du Tarn à 270 m au point le plus bas et relie le causse du Larzac au causse rouge. Il présente une légère pente de 3 % destinée à rassurer l'usager par une meilleure visibilité ainsi qu'une courbure de rayon de 20 km pour créer l'illusion que le viaduc ne s'arrête jamais.
[modifier] Les pylônes
Dès le début des opérations de lançage, un pylône partiellement haubané a été positionné à l’extrémité de chaque partie de tablier pour éviter à celui-ci de « piquer du nez » lors de son poussage d’une pile à l’autre. La mise en place des cinq autres pylônes a débuté après la réalisation de la jonction au-dessus du Tarn, fin mai 2004. Cette opération a été réalisée en seulement 3 mois.
Couchés sur le flanc, c’est véhiculé par quatre chariots automoteurs que les six pylônes restants ont été amenés sur le tablier à l’aplomb de la pile de béton sur laquelle ils devaient être installés. Pris alors en tenaille légèrement au-dessus de son centre gravité par deux immenses bras d’acier, chaque pylône (700t et 90m de long) a été progressivement soulevé par deux vérins développant une force totale de 2000 t.
Au cours de ces opérations, une basculeparfaitement contrôlée, inventé spécialement pour le chantier, a permis de positionner les pylônes en position verticale, juste au-dessus de leur point d’ancrage. Ils y ont ensuite été solidement arrimés. Ils culminent à 88.92 m au-dessus du tablier et celui de la pile P2 culmine à 343 m (du sol).
[modifier] Les haubans
Chaque pylône du viaduc de Millau est équipé d’une nappe monoaxiale de 11 paires de haubans disposés en vis-à-vis. Selon leur longueur, ces derniers se composent de 55 à 91 câbles d‘acier, ou torons, eux-mêmes formés de 7 fils d’acier (un fil central avec 6 fils torsadés autour). La durée de la garantie de « bonne tenue » des haubans est de 120 ans.
Les haubans bénéficient de toute la technologie mise au point par la société Freyssinet. Chaque toron a reçu une triple protection contre la corrosion : galvanisation, enrobage de cire pétrolière et gaine en polyéthylène extrudé. L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même équipée sur toute sa longueur d’un double bourrelet hélicoïdal. Le but de ce dispositif ? Eviter tout ruissellement d’eau qui provoquerait en cas de grand vent une mise en vibration des haubans affectant la stabilité même du viaduc.
Les haubans ont été installés selon une technique bien rôdée. Après avoir passé un premier toron dans la gaine de protection extérieure, celle-ci est hissée sur le pylône jusqu’à son emplacement définitif. Le toron est alors fixé dans ses ancrages supérieurs et inférieurs. Une « navette » permet ensuite d’amener un à un tous les autres torons, qui sont ensuite mis sous tension. Pour les haubans les plus longs, la force globale appliquée s’élève à près de 900t.
Le rôle de Freyssinet ne s'est pas limité à la pose des haubans. L'entreprise a également été chargée de l'ancrage (ou le clouage) du tablier sur les piles. Au sommet de chacunes d'elles, 16 câbles de 37 torons assurent le lien entre l'acier et le béton. Il s'agit là de véritables «ancres» qui garantissent la stabilité de l'ouvrage pendant toute la durée de son exploitation.
[modifier] L'enrobé
Pour faire face aux dilatations du tablier, un enrobé spécial a été mis au point par les équipes de recherche d’Appia. Assez souple pour s’adapter aux déformations de l’acier sans se fissurer, il doit néanmoins offrir une résistance suffisante pour répondre aux critères autoroutiers (compacité, texture, adhérence, anti-orniérage…). Deux ans de travail ont été nécessaires pour trouver « la » formule idéale.
Plusieurs opérations ont précédé la mise en place de l’enrobé. La projection à haute pression de billes d’acier d’un millimètre de diamètre (grenaillage) a permis d’enlever toute trace de rouille sur le tablier. Un primaire d’accrochage a été appliqué sur l’acier mis à vif avant la pose d’une feuille bitumineuse de 4 mm d’épaisseur, thermosoudée à 400 °C. Celle-ci constitue une protection parfaite contre tout risque de corrosion.
Dès le mois de janvier 2003, les premiers essais techniques ont commencé. Chaque prototype était soumis à une batterie de tests. Insérés dans une machine spécialement conçue pour l'occasion, les différents échantillons du complexe platelage-étanchéité-enrobé ont subi des charges verticales simulant le trafic routier. Deux millions de passages au rythme infernal de quatre cycles par secondes à la température de + 10 °C. Une semaine de test non-stop réalisée dans des conditions parfaitement contrôlées pour respecter les règles d'agrément fixées par le Serta pour ce type de matériau. Pendant le printemps 2004, un test a eu lieu à Rivesaltes (Pyrénées-Orientales) sur un caisson témoin. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d'enrobé a été réalisé sur le tablier lui-même.
La pose de l’enrobé sur le viaduc de Millau a été réalisée par Appia, du 21 au 24 septembre 2004. Lisse et sans une ride, il recouvre l’acier sur une épaisseur de 7cm. Au total, 9500 t de béton bitumineux ont été nécessaires pour réaliser la couche de roulement. Deux centrales de production d’enrobé d’une capacité totale de 380t/h ont été spécialement installées à cet effet à une dizaine de kilomètres au nord du viaduc. Vingt-cinq semi-remorques ont assuré l’alimentation en continu des deux finisheurs. Aucune rupture d’approvisionnement ne devait stopper l’avancée des engins chargés d’appliquer l’enrobé.
[modifier] L'installation électrique
Les installations électriques du viaduc sont assez conséquentes et proportionnelles à l'immense ouvrage. Ainsi, le pont possède 30 km de câbles courant forts, 20 km de fibres optiques, 10 km de câbles courant faibles et 357 prises téléphoniques pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes.
Du côté de l'instrumentation, le viaduc n'est pas en reste. Piles, tablier, pylônes et haubans sont équipés d’une multitude de capteurs. Ceux-ci sont conçus pour déceler le moindre mouvement du viaduc et mesurer sa résistance à l’usure du temps. Anémomètres, accéléromètres, inclinomètres, capteurs de températures… font partie de la panoplie des instruments de mesure utilisés.
Douze extensomètres à fibre optique ont été inclus dans la semelle de la pile P2. Plus haute pile du viaduc, elle se trouve donc soumise aux efforts les plus intenses. Ces capteurs détectent des mouvements de l’ordre du millième de millimètre. D’autres extensomètres – électriques cette fois – sont répartis sur toute la hauteur de P2 et de P7. Ces appareils sont capables de fournir jusqu’à 100 mesures par seconde. Par grand vent, ils permettent de surveiller en permanence les réactions du viaduc face à des conditions extrêmes. Des accéléromètres placés aux endroits stratégiques du tablier contrôlent les phénomènes oscillatoires qui pourraient affecter la structure métallique. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont surveillés au millimètre près. Les haubans, quant à eux, sont également instrumentés et leur vieillissement minutieusement analysé. De plus, deux capteurs piézo-électriques séparés par une boucle de comptage recueille de multiples données concernant le trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne, densité du flux de circulation, etc... Ce système est capable de distinguer 14 types de véhicules différents.
Les informations recueillies sont transmises par un réseau de type Ethernet à un ordinateur situé dans la salle informatique de bâtiment d’exploitation située près de la barrière de péage.
[modifier] La barrière de péage
A 4 kilomètres au nord du viaduc sur la commune de Saint-Germain, pour permettre à Millau de percevoir la taxe professionnelle, se situent l'unique barrière de péage de l'A75 ainsi que les bâtiments réservés à l’équipe d’exploitation commerciale et technique. La barrière de péage est protégée par un auvent en forme de « feuille » de béton vrillée (procédé ceracem). Constituée de 53 éléments (les voussoirs), il est long d’une centaine de mètres et large de 28 m. Quant à son poids, il avoisine 2500 t.
La construction de l’auvent de la barrière a nécessité l’utilisation d’un béton spécial à très haute performance, le BSI Ceracem®. Ce dernier contient des fibres métalliques lui conférant d’énormes capacités de résistance mécanique. Il n’avait encore jamais été utilisé pour un ouvrage de cette importance.
Les voussoirs ont été coulés sur un chantier spécial situé à proximité de la culée nord du viaduc. En 6 mois, d’octobre 2003 à avril 2004, les 53 éléments ont été fabriqués. Une remorque automotrice, d’une puissance de 500 chevaux et comportant pas moins de 120 roues, a été utilisée pour transporter les voussoirs sur le chantier de la barrière. Ils étaient alors pris en charge par une grue développant une capacité de 500 t et positionnés à leur emplacement définitif. Fin juin 2004, la barrière de péage possédait son profil définitif.
La barrière de péage comporte 14 voies (8 dans chaque sens). En cas de faible affluence, la cabine centrale a été aménagée pour gérer le passage des véhicules dans les deux directions. Un parking équipé de toilettes est disponible de part et d’autre de la barrière. Son coût total est de 20 M€.
[modifier] Localisation
Le viaduc de Millau se situe sur les communes de Millau (2 piles au nord) et Creissels (5 piles au sud). C'est, en effet, le Tarn qui délimite les deux communes.
Il assure ainsi la continuité de l'itinéraire autoroutier Paris-Clermont-Ferrand-Béziers. Il permet de désengorger notamment la ville de Millau au moment des grands flux de vacances. Beaucoup de touristes allant vers le sud de la France ou l'Espagne, ou en revenant, empruntent cet itinéraire. L'autoroute A75, (dite la Méridienne) est une autoroute dite d'aménagement du territoire et entièrement gratuite sur 340 kilomètres entre Clermont-Ferrand et Béziers.
[modifier] Etudes et construction
[modifier] Etudes préliminaires
[modifier] Le choix du tracé
Lors du choix du tracé de l'A75, Il fût décider que celle-ci passerait par Millau. Au début des études, quatre options furent envisagées :
- Une option dite « grand Est » (tracé jaune) passant à l’Est de Millau et franchissant à grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l’intermédiaire de deux grands ponts (portées de 800 à 1 000 m) dont la construction aurait été difficile. Cette option ne permettait d’accéder à Millau qu’à partir du plateau du Larzac en utilisant la longue et sinueuse descente de La Cavalerie. Bien qu’elle soit plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, cette option est abandonnée car elle ne permet pas de desservir Millau et sa région de façon satisfaisante.
- Une option dite « proche de la RN9 » (tracé bleu) desservant bien Millau mais présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le milieu bâti existant ou projeté. Cette option est également abandonnée.
- Une option dite « grand Ouest » (tracé rouge), plus longue que la précédente d’une douzaine de kilomètres, empruntant la vallée du Cernon. D’une réalisation technique plus aisée (nécessitant 4 viaducs), cette solution présente des impacts importants sur l’environnement notamment au droit des villages pittoresques de Peyre et de Saint-Georges-de-Luzançon. Plus onéreuse que la précédente et desservant mal le Millavois, cette option n’est pas retenue.
- Une option dite « médiane » à l’ouest de Millau (tracé bleu clair) bénéficiant d’une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d’ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluant à la possibilité de les surmonter.
Cette dernière option dite « médiane » est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989.
Une fois le choix du tracé effectué, deux familles de solutions sont comparées par les services du ministère de l’équipement :
- Une famille « haute », faisant appel à un viaduc de 2 500 m passant à plus de 200 m au-dessus du Tarn.
- Une famille « basse », descendant dans la vallée, franchissant le Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel.
Après de longues études et des consultations locales, la famille « basse » fut abandonnée notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l'impact sur l'urbanisation et de l'allongement de trajet qu'elle impliquait. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la famille « haute » apparaît la plus intéressante.
Le choix d’une solution « haute » est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre 1991.
[modifier] Les études sur le viaduc
Le choix de la solution « haute » nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. De toute évidence, ce sera le grand ouvrage de l’A75. De 1991 à 1993, la division ouvrages d’art du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et des architectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles.En juillet 1993, 17 bureaux d’études et 38 architectes se portent candidats pour la réalisation des premières études. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne 8 bureaux d’études pour les études techniques et 7 architectes pour les études architecturales.
Parallèlement, un collège d’experts internationaux représentant un large spectre de compétences (techniques, architecturales et paysagères),présidé par Jean-François Coste, est mis en place pour éclairer les choix à effectuer. En février 1994, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études et avec l’appui du collège d’experts, 5 familles de solution sont identifiées.
La compétition est relancée : 5 couples architecte-bureaux d’études,constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons, ministre de l’équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études Sogelerg, Europe Etudes Gecti et Serf et le cabinet d’architectes Norman Foster & Partners est retenue.
Les études de détail sont menées par le groupement lauréat sous le pilotage de la direction des routes jusqu’au milieu de 1998. Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998. A la suite de la décision du ministre de l’équipement de concéder la réalisation et l’exploitation du viaduc, un appel d’offres international est lancé en 1999. Trois consortiums étaient en compétition pour la concession :
- le groupement Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), avec Eiffage
- le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ;
- le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienne Autostrade ;
- le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne).
La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement choisie au terme de cette procédure. Le fait que les services de l’administration aient mené les études de détail de l’ouvrage à un stade très avancé a permis de réduire les incertitudes techniques. Cette façon de procéder a présenté le double avantage de faciliter la négociation du contrat de concession, de diminuer son coût pour la collectivité et d’accélérer la réalisation de l’ouvrage en minimisant les études restant à la charge du concessionnaire.
[modifier] Les constructeurs
L'architecte en est le britannique Sir Norman Foster.
Le maître d'ouvrage de la construction est la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), titulaire de la concession.
Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la partie béton, la société Eiffel pour le tablier métallique (lointain clin d'œil de l'histoire au viaduc de Garabit, pont ferroviaire en acier construit en 1884 par Gustave Eiffel dans le Cantal voisin), la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'emploi du revêtement bitumeux sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. C'est en faite tout les métiers du groupe Eiffage qui ont participer au chantier.
Il est à noter que la technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier ont été conçus par le bureau d'ingénieurs liégeois Greisch (BEG). La volonté de faire du viaduc de Millau un chef d'œuvre franco-français empêche par contrat le bureau d'étude de faire la publicité de son apport.
La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC et en partie à l'ingénierie SNCF.
[modifier] Chronologie
[modifier] Avant-construction
- 1978 : lancement de la construction de l'autoroute A71.
- 1975 : lancement de la construction de l'autoroute A75.
- 1987 : Établissement des premiers tracés par le CETE d'Aix-en-Provence.
- 19 octobre 1991 : choix de la solution haute du franchissement du Tarn par un ouvrage de 2500 m environ.
- 1993 - 1994 : Consultation séparée de sept architectes et de huit bureaux d'études.
- 1995 - 1996 : Seconde étude de définition avec cinq groupements associant architectes et bureaux d'études.
- 10 janvier 1995 : déclaration d'utilité publique.
- 9 juillet 1996 : Le jury retient la solution haubanée à travées multiples du groupement Sogelerg (Michel Virlogeux) — Norman Foster.
- 1998 : Décision de mise en concession.
- 2000 : Lancement du concours en concession-construction.
- Mars 2001 : Eiffage, en proposant sa société "Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau" (CEVM), est déclaré lauréat du concours et concessionnaire pressenti.
- Mai 2001 : Signature du dossier marché.
- Août 2001 : Avis du Conseil État sur le projet de décret ministériel attribuant la concession à Eiffage.
[modifier] Construction
- 16 octobre 2001 : Début de la construction.
- Octobre 2001 : installation du chantier.
- 14 décembre 2001 : pose de la « première pierre » du chantier.
- Janvier 2002 : fondations des piles.
- Mars 2002 : début de la culée C8.
- Juin 2002 : début des piles - fin de la culée C8.
- Juillet 2002 : début des fondations des palées.
- Août 2002 : début de la culée C0.
- Septembre 2002 : début de l'assemblage du tablier.
- Novembre 2002 : La pile P2 (la plus haute) dépasse les 100 mètres.
- 26 février 2003 : Début du lançage du tablier.
- 28 mai 2003 : La pile P2 a dépasse la hauteur de 180 m devenant ainsi la plus haute pile du monde (record détenu auparavant par le viaduc de Kochertal). Ce record devrait être battu à la fin de l'année avec 245 m.
- 3 juillet 2003 : Début de l'opération de lançage L3. Elle s'est terminée 60 heures plus tard. A la fin du lancement, le tablier est cloué provisoirement sur la pile pour assurer sa stabilité en cas de tempêtes avec des vents de 185 km/h.
- 25 août 2003 - 26 août 2003 : Phase de lancement L4. Elle permet au tablier de franchir la distance entre la pile P7 et l'appui provisoire Pi6.
- 29 août 2003 : Accostage du tablier sur l'axe de l'appui intermédiaire Pi6 après un poussage de 171 m. Le tablier a été relevé d'une hauteur de 2,40 m pour permettre son passage au-dessus de l'appui Pi6. A la suite de cette opération Freyssinet a cloué provisoirement le pylône P3 sur la pile P7.
- 12 septembre 2003 : Deuxième lançage (L2) de 114 m du tablier métallique côté nord. Le premier lançage (L1) s'était déroulé sur la terre ferme au niveau de la culée, permettant de valider les procédures et les dispositifs techniques.
- Novembre 2003 : Achèvement des piles.
- 26 mars 2004 : Lançage L10 côté sud. Le tablier atteint la pile P3.
- Nuit de 4 avril 2004 - 5 avril 2004 : Le tablier métallique est poussé sur la pile P2, la plus haute du monde. L'opération de lançage a été ralentie par le vent et par les nappes de brouillard perturbant les systèmes de visée laser. A cette phase, 1 947 m de tablier ont été lancés.
- 20 avril 2004 : Fin du lançage du tablier côté Nord. L'extrémité du tablier se trouve à l'aplomb du Tarn. Il reste faire 2 lançage côté Sud.
- 28 mai 2004 : les tabliers nord et sud ne sont plus qu'à quelques centimètres l'un de l'autre ; la jonction est officiellement annoncée (la mise en place du joint intervient dans les jours suivants).
- Fin juillet 2004 : Fin du levage des pylônes.
- 21 septembre 2004 - 25 septembre 2004 : Travaux de pose du revêtement par Appia. 9 000 t d'enrobés spéciaux + 1 000 t d'enrobés "classiques" au centre sont utilisés. Un problème de dilatation du tablier a conduit à changer de méthode de pose des enrobés. La solution intitiale: mise en place en continu sur chaque côté du pont. Solution mise en oeuvre: Mise en oeuvre par "pianotage".
- Novembre 2004 : Fin prévue du démontage des palées provisoires.
- 17 novembre 2004 : Début des test de l'ouvrage (920 t de charge totale).
- 14 décembre 2004 : Inauguration par le président Jacques Chirac.
- 16 décembre 2004 - 9h00 : ouverture du viaduc à la circulation, en avance sur la planification initiale.
- 18 décembre 2004 : fin des derniers travaux de finitions.
La durée totale des travaux fût de 1096 jours.
[modifier] Exploitation
[modifier] Travaux complémentaires
Avec une estimation en hausse du trafic sur le viaduc, des travaux pourraient être entrepris l'année prochaine oùdans deux ans pour ajouter à la barrière de péage 4 nouvelles voies (deux de chaque côté) afin d'éviter les bouchons produit par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août 2005.
De plus l'aire de repos de Brocuéjouls juste à l'entrée nord du viaduc, déjà accessible mais pas par l'autoroute, sera aménagés pour l'accueil des utilisateurs de l'A75.
[modifier] Chiffres clefs
- Longueur : 2 460 m
- Largeur : 32 m
- Hauteur maximale : 343 m, soit 20 m de plus que la Tour Eiffel.
- Pente : 3,015 %, en montée nord-sud dans le sens Clermont-Ferrand – Béziers.
- Rayon de courbure : 20 km
- Hauteur de la plus haute pile (P2) : 245 m
- Hauteur de la plus petite pile (P7) : 77,56 m
- Hauteur des pylônes : 87 m
- Nombre de piles : 7
- Longueur: 342 m
- Nombre de haubans : 154 (11 paires par pylône disposées en une seule nappe monoaxiale).
- Tension des haubans : 900 t pour les plus longs.
- Poids du tablier d’acier : 36 000 t, soit 4 fois la Tour Eiffel.
- Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 t
- Coût de la construction : 400 M€.
- Durée de la concession : 78 ans (3 ans de construction et 75 ans d’exploitation).
- Garantie de l’ouvrage : 120 ans.
[modifier] Exploitation
Suite à la désignation de Eiffage comme concessionnaire du viaduc, la société a créer, pour gérer le pont, la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) dont le siège social se trouve en plein centre de Millau. Le centre d'exploitation commerciale et techniques ainsi que la barrière de péage ont été installés sur la commune de Saint Germain au Nord-Est de Millau.
Dans le cadre d'une concession d'autoroute par une société privé, des droits de passages sur le viaduc ont été fixées et le montant du péage en 2005 est de :
- 4,9 € pour un véhicule léger (6,50 € en juillet et août)
- 7,3 € pour les véhicules intermédiaires (9,7 € euros l'été)
- 17,9 € pour les deux essieux supérieurs à 3,5 tonnes (toute l'année)
- 24,3 € pour les 3 essieux
- 3,5 € pour les motos.
Sur le plan de la sécurité, des bandes d'arrêt d'urgence (BAU) ont été crées sur le viaduc (comme sur toutes les autoroutes !). Les bornes d'appel de secours sont disposéestous les 500m. De plus, des caméras couplées à un système de détection automatique d’incident repèrent toute anomalie et tout objet sur la chaussée. Elles envoient immédiatement un signal d’alerte au PC de supervision. En cas d'accident majeure, un plan de secours validé par la préfecture de l’Aveyron est en vigueur sur le viaduc. Il prévoit les moyens d’intervention sur l’ouvrage et leur organisation. Côté usagers, des panneaux d’information sont en place et le viaduc peut-être fermé en cas de besoin.
Une cinquantaine de personnes (péagers, hôtes et hôtesses, patrouilleurs, techniciens de maintenance) assurent en permanence l’accueil, la sécurité et l'entretien.
[modifier] Trafic
Véritable alternative à la Vallée du Rhône (via l'autoroute A7), le viaduc de Millau et les 40 kilomètres supplémentaires de l'autoroute A75 ont été ouvert à la circulation le 16 décembre 2004. Véritable enjeu local, le viaduc fera «sauter le fameux bouchon de Millau» et ainsi éviter le centre de la ville et la montée du Larzac. Il fera gagner 30 minutes en situation normale et jusqu'à près de 4 heures certains week-ends d'été (dits de chassé-croisés).
Véritable enjeu national et international, il permettra aux transporteurs de réduire de façon significative le temps de trajet de leurs poids lourds - 45 minutes sur Paris-Perpignan, Paris-Barcelone ou encore Amsterdam-Perpignan. L'axe rhodanien étant fréquemment proche de la saturation, ces gains de temps, calculés sur la base d'un trafic normal, pourront être bien supérieurs, notamment avec la saturation de la traversée de Lyon.
Par ailleurs, ce nouvel itinéraire permettra d'économiser jusqu'à 34 € de péage par trajet, sans compter les économies de carburants réalisées grâce à un trajet plus court de 60 kilomètres.
[modifier] Trafic prévus
[modifier] Trafic réel
Au 24 janvier 2005, déja plus de 350 000 étaient passée, bien au delà de estimation prévus.
Le premier week-end d'août 2005 était annoncé noir et le viaduc n'a pas échapper à l'afflux des touristes. Résultats, plus de 12 km de bouchons au nord de la barrière de péage ! Le journal Midi Libre titrait l'évènement " Millau invente le bouchon payant ".
[modifier] Environnement
Le viaduc passe entièrement au-dessus de la vallée du Tarn du Causse rouge au Causse du Larzac. Il traverse la route départementale 992 Albi-Millau, le Tarn, la voie de chemin de fer Millau-Albi et la route départementale 41 Millau-Peyre.
Le tracé respecte les sites naturels majeurs, paysages exceptionnels situés au confluent des vallées de la Dourbie et du Tarn, tout en assurant une desserte facile de l’agglomération de Millau. Au-delà du souci d’une parfaite inscription dans le paysage, les solutions techniques retenues (tablier métallique et piles en béton) ont plusieurs avantages. Comme la finesse du tablier qui allège les structures porteuses. Mais aussi pendant la construction, une réduction des travaux sur site (préfabrication en usine d’éléments du tablier) et une diminution des volumes de matériaux à mettre en oeuvre sur place, par rapport à une solution tout béton. Moins d’engins, moins de camions, moins d’agrégats à transporter ont réduit les nuisances pour les populations concernées par le trafic propre au chantier. Des dispositifs ont également été prévus pour retraiter les eaux utilisées pour le chantier et pour éviter une pollution du sol. La gestion des déchets du chantier a été aussi une autre composante du plan d’assurance qualité accompagnant toute la phase de construction. Le même souci perdure après la mis en service de l’ouvrage, puisque sont intégrés dans la structure plusieurs moyens permanents de récupération et de traitement des eaux pluviales et des résidus de nettoyage des voiries.
Le viaduc traverse le parc naturel régional des Grands Causses.
bassin de retenue d'eau - mesures anti-pollution- mesures anti-bruits...
[modifier] Tourisme
Le viaduc de Millau est considéré comme une œuvre d'art de par son intégration dans le paysage des Grands Causses, goélette blanche à sept mâts voguant, immobile, dans le ciel du sud de l'Aveyron (en particulier lorsque les nuages envahissent la vallée).
Il connait un très franc succès car plus de 500 000 personnes étaient venus lors de sa construction. Aujourd'hui, l'affluence record au points de vue panoramique sur le pont comme celui de la descente de la RN9 sur Millau ou encore celui de l'aire de Brocuéjouls qui sera bientôt réamménager en aire de repos pour l'A75, est notable. Les produits dérivés commencent à débarquer dans les commerces du centre de la ville et même dans l'Aveyron, le Cantal , la Lozère et l'Hérault.
Le viaduc est aussi très influent quant à la fréquentation des sites proches de l'ouvrage d'art. Par exemple, Les Caves de Roquefort et le site de Micropolis à Saint-Leons ont vu le nombre de visiteurs grimpé à toute vitesse.
Ainsi le viaduc de Millau connaît déjà une renommé internationale avant son premier anniversaire et est considéré comme " la référence architecturale du début du XXIe siècle ".
[modifier] Visiteurs célèbres
Lors de la construction, de nombreuses personnalités de tout les milieux s'étaient empressés de visiter le pont. Parmi ceux-ci :
- Jacques Chirac lors de l'inauguration le 14 décembre 2004.
- Le prince Philippe (28 mai 2004)
- José Bové (30 avril 2004)
- Jean-Pierre Raffarin (7 avril 2004)
- Gilles de Robien (24 janvier 2003 et 14 décembre 2004)
- Marc Blondel (9 décembre 2003)
- Sir Norman Foster (17 octobre 2003 et 14 décembre 2004)
- Dominique Bussereau (29 septembre 2003)
- Henry Salvador (été 2002)
- Roselyne Bachelot (octobre 2002)
- Jean-Claude Gayssot (14 décembre 2001)
[modifier] Anecdotes
- Un incendie s'était déclarée en 2004 sur le versant des Causses rouges dû à une flammèche de soudure. Il a brulé quelques arbres.
- La vitesse sur le viaduc est passée de 130 à 110 km/h à cause des nombreux ralentissements. En effet, les touristes prennent des photos du pont depuis leur véhicules. A noter que peu après l'ouverture à la circulation, des véhicules s'arrêtaient sur la bande d'arrêt d'urgence du viaduc juste pour admirer le paysage et le pont !
[modifier] Voir aussi
Ouvrage d'art | Génie civil | Transport
[modifier] Liens externes
Les dossiers sur le viaduc:
- Viaducdemillau.com - L'actualité du viaduc par les Journaux du Midi
- Historique du viaduc par l'association La Méridienne-A75
- Dossier et photos de Futura-Sciences
- Un site sur le viaduc réalisé par 4 lycéens
- Conséquences économiques du Viaduc
- Dossier Aurelle-Verlac
Les photos et vidéos du viaduc:
- Structurae - Viaduc de Millau
- Vidéos et reportages - France 3 Sud
- Christian Tardieu - Chantier du Viaduc de Millau
- Jemenvol - Photos - Viaduc de Millau
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