North American XB-70 Valkyrie

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North American XB-70 Valkyrie

Rôle	Bombardier supersonique
Constructeur	{{{constructeur}}}
Premier vol	{{{premiervol}}}
Mise en service	{{{miseenservice}}}
Investissement	{{{investissement}}}
Coût unitaire	{{{coûtunitaire}}}
Nombre construit	{{{nombreconstruit}}}
Equipage
2
Motorisation
Moteur	6 turboréacteurs General Electric YJ93-GE-3 de 133 kN chacun
Nombre	{{{nombredemoteur}}}
Type	{{{typedemoteur}}}
Puissance unitaire	{{{puissanceunitaire}}}
Dimensions

Envergure	32 m
Longueur	56,6 m
Hauteur	9,4 m
Surface alaire	585 m²
Masses
À vide	93 000 kg
Carburant	{{{carburant}}}
Avec armement	242 500 kg
Maximale	250 000 kg
Performances
Vitesse maximale	3 275 km/h (Mach 3,08)
Vitesse de décrochage	{{{vitessemini}}} km/h
Plafond	23 600 m
Vitesse ascensionnelle	m/min
Distance franchissable	7 900 km
Distance de convoyage	{{{convoyage}}} km
Charge alaire	{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée	{{{poidspoussée}}}
Rapport poids/puissance	{{{poidspuissance}}}
Facteur de charge	{{{facteurdecharge}}}
Armement
Interne	14 bombes nucléaires ou thermonucléaires
Externe
Avionique
Avionique	{{{avionique}}}

[modifier] Contexte historique

Dans le contexte de la guerre froide du début des années 1950, les doctrines d'armement étaient fondées sur l'emploi de bombardiers stratégiques à long rayon d'action, capable d'apposer une frappe nucléaire sur le sol ennemi par un vol sans escale depuis le territoire des États-Unis. Le premier appareil qualifié pour cette tâche fut le Boeing B-52 Stratofortress, qui effectua son premier vol en 1952. Néanmoins, les rapides progrès effectués par les chasseurs soviétiques rendirent caduque cette stratégie tactique : trop lent et ne volant pas assez haut, le B-52 était devenu une proie facile.

Une nouvelle stratégie fut alors élaborée : aller et retour à haute altitude et basse vitesse (pour économiser le carburant) et pénétration du territoire hostile à Mach 2 (pour éviter une interception). Cette vision stratégique donna tout d'abord naissance au B-58 Hustler qui, bien qu'innovant et performant, ne répondait pas aux exigences formulées par le Strategic Air Command (SAC) : il était notamment trop faible en terme de rayon d'action, trop coûteux à maintenir, pas assez fiable et finalement trop petit pour disposer d'une capacité de frappe suffisante.

Un nouveau cahier des charges fut donc publié par le SAC en mars 1953 décrivant un bombardier stratégique à long rayon d'action, et doté des meilleures performances possibles en terme de plafond et de rayon d'action.

[modifier] Genèse du projet

La plupart des constructeurs proposèrent un projet mais l'écart entre les performances demandées et la technologie du moment les conduisirent à imaginer des solutions trop innovantes pour envisager une mise en œuvre à court terme (composites bombardier + chasseur "parasite", moteurs nucléaires, drones, etc.)

Cette période d'incertitude prit fin le 18 septembre 1957, lorsque l'US Air Force formula son cahier des charges définitif. Il spécifiait dorénavant une vitesse de croisière de Mach 3, un plafond opérationnel de 22 860 mètres et une autonomie minimale de 9 650 km. Entretemps, la technologie avait évolué, notamment au niveau des turboréacteurs, et le marché s'était clarifié : seuls Boeing et North American demeuraient en lice.

Le 23 décembre, North American fut déclaré vainqueur. l'US Air Force espérait disposer de 30 appareils opérationnels à la fin de l'année 1965. La complexité du projet amena North American à sélectionner de nombreux sous-traitants, parmi lesquels :

Boeing (ailes)
Lockheed (certains éléments du fuselage)
Westinghouse (système de défense électronique)
IBM (avionique de navigation et de bombardement)
General Electric (radar et avionique de propulsion)
Chance-Vought (empennages et ailerons)

De fait, le XB-70 (dénomination officielle depuis le 6 février 1958) comportait plusieurs innovations technologiques importantes :

Entrées d'air à géométrie variable commandées automatiquement
Empennages canard (destinés à réduire la trainée)
Saumons mobiles : le XB-70 fut un des premiers aéronefs dont la construction tirait partie de la loi des aires, non dans la canalisation des flux d'air autour du fuselage (comme pour le F-102, par exemple) mais en modifiant en vol la courbure de sa voilure. Aux hautes vitesses (Mach 2+), le XB-70 abaissait ses saumons d'ailes vers le bas, et parvenait ainsi à "chevaucher" sa propre onde de choc. Ce procédé permettait de diminuer de façon sensible la trainée et d'augmenter de ce fait la distance franchissable.

[modifier] Développement - première version

[modifier] Deuxième version

[modifier] L'accident

Le 8 juin 1966, le deuxième prototype quitta Edwards AFB pour effectuer des mesures de bangs supersoniques. En outre, cet essai permettait à General Electric, fabricant les réacteurs du XB-70, de réaliser des photos publicitaires de l'avion avec un F-4B Phantom II, un F-104N Starfighter, un F-5A Freedom Fighter et un T-38 Talon, tous propulsés avec des moteurs de General Electric. Soudain, le F-104 percuta le XB-70 qui s'écrasa par la suite. Le pilote du XB-70 s'éjecta à temps mais son copilote ne parvint pas à s'éjecter et périt, de même que le pilote du F-104.