GTS Finnjet
Wikipedia
 |
|
| GTS Finnjet | |
|---|---|
| Aluksen laji | Matkustaja-autolautta |
| Tunnuskirjaimet | OIHH |
| Rakennustelakka | Wärtsilä, Helsinki |
| Rakennusnumero | 407 |
| Tilattu | 5. joulukuuta 1973 |
| Kölinlasku | 20. toukokuuta 1975 |
| Vesillelasku | 28. maaliskuuta 1976 |
| Luovutus | 28. huhtikuuta 1977 |
| Suurin pituus | 214,9 m |
| Leveys | 25,4 m |
| Syväys | 6,9 m |
| Bruttovetoisuus | 32 975 |
| Pääkoneisto | Pratt & Whitney ja Wärtsilä |
| Koneteho | 2 x 27,6 MW ja 2 x 5,76 MW |
| Nopeus | 30,5 kn (56,5 km/h); dieseleillä 18 kn (33 km/h) |
| Matkustajia | 1781 |
| Lastikapasiteetti | autokansi 715 kaistametriä, 395 henkilöautoa |
GTS Finnjet oli valmistuessaan vuonna 1977 maailman ensimmäinen kaasuturbiinimoottoreita käyttävä matkustaja-autolautta. Se oli myös maailman suurin ja nopein autolautta, johon käytiin tutustumassa kauempaakin. Vasta 2000-luvun alkupuolella rakennetut katamaraani-autolautat veivät nopeusennätyksen Finnjetiltä.
Myöhemmin tähän GTS-laivaan (gas turbine ship) asennettiin myös dieselsähköinen koneisto. Tämä salli laivalle kustannustehokkaamman ajon talvikuukausina, jolloin Itämeren jäät estävät suuren nopeuden käytön.
Finnjet on pääosin suomalaista työtä. Wärtsilän telakan työvoimapulan vuoksi osa kylkilohkoista tosin tehtiin Tanskassa, mutta nekin suomalaisista teräslevyistä. Kaasuturbiinit on hankittu Yhdysvalloista ja niiden alennusvaihteet silloisesta Länsi-Saksasta. Potkurit ovat ruotsalaista valmistetta.
Laivan tilasi Enso-Gutzeit ja sen liikennöintiä hoiti pitkään Finnlines. Vuonna 1986 uudeksi omistajaksi tuli Effoa ja liikennöinti siirtyi Silja Linen hoidettavaksi vuosiksi 1987-2005. Syyskuussa 2005 Finnjet vuokrattiin hurrikaani Katrinan tuhoalueelle opiskelijoiden majoitustilaksi, eikä laivaa ole enää tarkoitus tuoda Itämerelle.
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Laiva
Finnjetin liikenneidea oli kulkea Helsingin ja Saksan Travemünden väliä niin, että lähtö satamasta oli aina samaan kellonaikaan, vuoropäivinä reitin eri päistä. Tarvittiin todella nopea alus, jotta lähes 1000 kilometrin matka taittui 22 tunnissa ja satamassa oloajaksi jäi riittävät kaksi tuntia.
Itämeren ensimmäinen pitkänmatkan matkustajalautta Hansa Express oli aloittanut kulkunsa Finnlinesin liikennöimänä kesällä 1962. Yhtiö oli tuonut lisää laivoja liikenteeseen, mutta 1970-luvulla pelättiin liikenteen siirtyvän ulkomaiselle tonnistolle suomalaisalusten suurten kustannusten vuoksi. Tarvittiin jotain uutta. Ratkaisu oli nopea alus, jossa jokaiselle matkustajalle oli hyttipaikka, ettei enää 1980-luvulla tarvinnut matkustaa kansipaikoilla.
Suuren nopeuden lisäksi Finnjet tarjosi matkustajille aikaisemmin vain lähinnä risteilyaluksilla olleita palveluita. Näihin sisältyivät useat kaupat, ravintolat ja baarit, kuten myös urheilutilat, kokoushuoneet ja lasten puuhanurkat. Poikkeuksellisen moottoriratkaisun lisäksi Finnjetin suunnittelijat päättivät jakaa laivan sisätilat kahteen erilaiseen alueeseen niin, että peräosassa olivat julkiset tilat ja hiljaisemmassa keulaosassa hytit, pitkien käytävien varrella. Finnjetin ulkomuoto ja alkuperäinen värisuunnitelma olivat Heikki Sorvalin käsialaa.
[muokkaa] Koneisto
Kaasuturbiineja oli aiemmin käytetty vain laivaston aluksissa. Keväällä 1970 tuli myyntiin uusi laivakäyttöön kehitetty turbiini ja pian valmistuivat ensimmäiset niitä käyttävät konttilaivat. Kahdella turbiinilla lautta voi kulkea yli 30 solmun (55 km/h) nopeudella. Finnjet on maailman kuudes kauppalaiva, jossa näitä pienikokoisia ja kevyitä moottoreita käytetään pääkoneistona. Ensimmäisenä suomalaisena kauppalaivana kaasuturbiinia käytti 11. lokakuuta 1973 vesille laskettu Nesteen säiliöalus MT Kiisla. Siinä oli apukoneistona kaasuturbiini, joka pyöritti alukselle sähköä tuottavaa 1 500 kVA generaattoria.
Laivan moottorit ovat itse asiassa muunneltuja versioita Douglas DC-8 lentokoneissakin käytetyistä moottoreista. Finnjetin kaksi Pratt & Whitney FT4C-1 DLF -kaasuturbiinia pyörivät 63,3 kierrosta sekunnissa ja pyörittävät kahta säätölapapotkuria 2,85 r/s. Potkurien halkaisija on 5,0 metriä.
Tiukassa aikataulussa pysymisen varmistamiseksi Finnjetissä on kaksi toisistaan täysin riippumatonta koneistoa komentosillan ohjausvivusta potkuriin asti. Myös koneiden polttoainetankit ovat erilliset. Jos toinen koneisto vikaantuu, niin laiva voi kulkea yhdellä potkurilla 24 solmun nopeudella. Laivassa varalla oleva kolmas kaasuturbiini voidaan tarvittaessa vaihtaa vioittuneen tilalle kuudessa tunnissa.
Finnjetin myymisestä on puhuttu koko laivan iän ajan. Se johtuu laivan suuresta polttoaineenkulutuksesta ja kalliista, korkealaatuisesta polttoaineesta. Öljykriisin jälkeen laivan turbiineissa alettiin kevyen polttoöljyn sijaan käyttää seospolttoöljyä. Se sisälsi 23 % kevyttä polttoöljyä ja 77 % raskasta polttoöljyä, joka oli 40 % kevyttä halvempaa. Tämä ei kuitenkaan vielä riittänyt talouden tasapainottamiseksi.
Marraskuussa 1981 Finnjet lähti ensimmäisen kerran Itämeren ulkopuolelle ja oli suurin Kielin kanavaa kulkenut matkustaja-alus. Se vietiin kuudeksi viikoksi ADM (Amsterdamse Droogdok Maatschappij) -korjaustelakalle Amsterdamiin. Laivan peräosan autokannelle rakennettiin konehuoneet, joihin asennettiin kaksi dieselgeneraattoria. Kaksi Wärtsilä Vaasa 18V32 -dieselmoottoria, yhteisteholtaan 11,4 megawattia, pyörittää kahta Strömbergin sähkögeneraattoria. Tuotetulla sähköllä pyöritetään kahta turbiinihuoneessa olevaa potkurimoottoria, jotka on yhdistetty alkuperäisiin alennusvaihteisiin kytkimillä ja kaksivaiheisilla alennusvaihteilla.
Finnjet kulki kesäaikana kaasuturbiinien voimalla 30 solmun nopeudella Helsingin ja Travemünden välin 22,5 tunnissa. Talvella se käytti uusia dieselmoottoreita ja kulki saman välin 18,5 solmun nopeudella 36 tunnissa. Rahaa kuitenkin säästyi, kun polttoaineenkulutus laski 50 % kaasuturbiinien osatehokäyttöön verrattuna, ja polttoainekin oli halvempaa. Itämeren jäät olisivat joka tapauksessa vaatineet nopeuden pienentämistä.
Apukoneistona Finnjetillä on viisi Wärtsilä V22 -dieselmoottoria, joista kukin on kytketty sähkögeneraattoriin, 1700 kVA. Lisäksi on yksi hätädieselgeneraattori, jonka teho on 500 kVA. Laivan lämmittämiseen on lisäksi kaksi matalapaineista (0,7–0,8 MPa) höyrykattilaa.
[muokkaa] Laivan vaiheita
Merenkulkijoiden alkavan lakon vuoksi Finnjet laskettiin vesille etuajassa 28. maaliskuuta 1976. Koska hinaajatkin olivat menossa lakkoon, ei laivaa olisi saatu lakon aikana siirrettyä. Vesillelasku oli koruton ja juhlaton tapahtuma. Wärtsilän Helsingin telakan rakennusallas täytettiin vedellä ja alus hinattiin varustelulaituriin. Ruotsalainen alihankkija ehti viime tingassa korjata väärin asennetut säätölapaiset potkurit.
Ensimmäinen neljän päivän koematka alkoi 9. joulukuuta 1976. Finnjetin päällikkönä oli Carl Sviberg ja koeajopäällikkönä jäänmurtaja Urhon päällikkö Tom Artela. Helsingistä alus lähti 1. maaliskuuta 1977 Kielin telakalle pohjan maalaukseen ja sieltä 14. päivä laiturikokeisiin Travemündeen. Finnjet oli melkoinen kuuluisuus, sillä aluksen saapumista seurasi 5000 katsojaa.
Paluumatkan koeajossa Itämerellä Finnjet ylitti telakan takaaman 30,5 solmun nopeuden. Alus saavutti täydellä 55 megawatin teholla 31,15 solmua ja yhdellä koneella (27,5 MW) kulkien 24 solmua. Täydestä vauhdista Finnjet pysähtyi 1145 metrin matkalla. Jäissä kulkiessaan tämä 1A Super -jääluokan alus saa käyttää vain 29,4 MW tehoa, mutta silläkin teholla kulku jäissä oli tasaisen varmaa ja nopeus 16 solmua.
Itämeren nopeimman hotellin kastoi 28. huhtikuuta 1977 sen tilaajan Enso-Gutzeitin johtokunnan puheenjohtajan Olavi J. Mattilan Annikki-puoliso. Konemestarilakon vuoksi 1500 kutsuvieraan kastajaispurjehdus peruuntui. Upouuden kaasuturbiinilautan piti aloittaa liikennöinti vappuna, mutta silloinkin kutsuvieraille tarjottiin avajaismatkan sijasta lounas Katajanokan laiturissa konemestarilakon vuoksi. Alus pääsi ensimmäiselle matkalleen Travemündeen vasta 13. toukokuuta 1977. Markkinointia vauhdittanut Suomen suurin mainoskampanja menetti lakon vuoksi melkoisesti tehoaan.
Saapuessaan toisella matkallaan 16. toukokuuta 1977 Travemündeen Finnjet törmäsi laituriin. Laivaa vastassa ollut yleisö pakeni kiireesti kauemmaksi, kun toisen potkurin nousu ei pysynytkään nollilla, vaan laiva ampaisi rantaan. Keulaportti ja keula vaurioituivat, mutta alus saatiin sentään purettua ja lastattua peräportin kautta. Elokuussa 1981 myrsky koetteli laivaa vaurioittaen keulaportin visiiriä.
Tammi-helmikuussa vuonna 1986 laivan ravintolatilat uudistettiin Wärtsilän Hietalahden telakalla. Samassa yhteydessä aluksen 9. kannelle rakennettiin uusi hyttiosasto "Commodore Class", johon tuli 29 kappaletta tasokkaita 17–19 m² hyttejä. Ennen uudistustöitä laiva oli ehtinyt kuljettaa 1,9 miljoonaa matkustajaa. Talvisin Finnjet kuljetti hyteissään 1500 matkustajaa ja kesäisin matkustajia voi olla 1750, kun käytössä oli myös lepotuolipaikat. Aluksen siirto Effoalle tapahtui 3. kesäkuuta 1986.
Pian laiturista lähdön jälkeen 16. joulukuuta 1986 toinen potkuri kosketti merenpohjaa Helsingin Kruunuvuorenselällä. Hinaajat Poseidon ja Aulis irrottivat lautan karilta ja hinasivat sen takaisin Katajanokan laituriin. Kielin telakalle korjattavaksi alus pääsi omin konein käyttäen vain oikeanpuoleista potkuriaan. Korjaus tapahtui nopeasti ja Finnjet palasi liikenteeseen jo ennen joulua.
Syksyllä 1997 alusta muutettiin Göteborgin Cityvarvet telakalla, sillä Silja päätti siirtää sen talveksi Tallinnan liikenteeseen, jossa tarvittiin enemmän myymälätilaa. Vuosina 1997–2004 Finnjet liikennöi reiteillä Helsinki–Muuga, Helsinki–Travemünde, Helsinki–Tallinna, Helsinki–Tallinna–Rostock, Helsinki–Riika ja Pietari–Tallinna–Rostock.
Vuonna 2001 Finnjet oli Vuosaaren telakalla huollossa potkurin lapojen vaihdon ja laivan maalaustöiden vuoksi. Keväällä 2004 aluksen yleisten tilojen sisustus ja myöskin aluksen tekniikkaa uudistettiin Raumalla. Syksyllä 2004 liikennöinti päätettiin keskeyttää vähäisten matkavarausten vuoksi ja alus riisuttiin talven ajaksi.
Ennen kesäsesongin alkua vuonna 2005 laivan miehistö toi aluksen Aker Finnyardsin Rauman telakalla tarkistamaan edellisenä kesänä tehtyjä muutoksia ja korjauksia ja pohjan pesuun. Finnjet jouduttiin kuitenkin siirtämään etuajassa Raumalta pois Tallinnaan odottamaan liikenteen alkua Tallinkin uuden aluksen (Galaxy) kölille laskun vuoksi ja täten loput työt suoritettiin Tallinnassa ns. risteily-laiturissa.
Latvian valtio vuokrasi aluksen 2.–8. toukokuuta 2005 Yhdysvaltain valtuuskunnan hotelliksi presidentti George W Bushin vieraillessa maassa. Laivaan majoitettiin kuitenkin mm. SAS Radisson -hotellin asukkaita, eikä yhdysvaltalaisia, kuten oli ilmoitettu alun perin.
Kesäsesongin 2005 Finnjet liikennöi reittiä Pietari–Tallinna–Rostock.
Syyskuussa alus vuokrattiin hotellilaivaksi Yhdysvaltoihin. Edelleen Suomen lipun alla oleva alus on nopein suomalainen alus, joka on ylittänyt Atlantin valtameren Portugalin Azorien saarilta Bahaman saarille. Aikaa siihen kului vain 5 vuorokautta ja vauhti oli vain puolilla tehoilla saavutettu, 24 solmun keskinopeudella. Meksikonlahden kautta ja Mississippijokea pitkin Finnjet saapui 5. lokakuuta 2005 Baton Rougeen. Siellä se toimi Louisianan valtionyliopiston (LSU) hammaslääketieteen opiskelijoiden asuntona aina toukokuun loppuun 2006. Opiskelijat joutuivat siirtymään kakkoskampukselle, kun hurrikaani Katrina tuhosi New Orleansin kampuksen.
Finnjet lähti Baton Rougesta odottamaan ostajaa Freeportiin Bahamalle, jonne se saapui 9. kesäkuuta. Sea Containers -yhtiön omistukseen laiva siirtyi 19. heinäkuuta 2006.
[muokkaa] Lähteet
- Helsingin Sanomat 29.3.1976 / 18.3.1977 s. 3 ja 35 / 29.4.1977 s. 3 ja 21 / 1.5.1977 s. 6 / 17.5.1977 s. 3 ja 8 / 31.8.1981 s. 10 / 17.12.1986 / 11.3.1987 s. 15 / 12.12.2005 s. B7.
- Iltalehti 22.7.2006.
- Navigator 1973:12 s. 24–25 / 1977:1 s. 44–46 / 1977:4 s. 22–24 / 1977:8 s. 11–12 / 1982:1 s. 14–16 / 1986:7–8 s. 18–19 / 2004:3 s. 6–8.
- Seatec 2005 s. 15.
- Suomen Merenkulku 1977:6 s. 30–31.
