Wädenswil-Einsiedeln-Bahn
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| Streckendaten | |
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| Streckenlänge | 16.636 km |
| Spurweite | 1435 mm |
| max. Steigung | 50 Promille |
| Antrieb | dampfbetriebene Adhäsionsbahn |
| Eröffnung | 1. Mai 1877 |
| Fusion | 1. Januar 1890 (Übernahme durch SOB) |
Die 1870 gegründete Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) war eine Vorläuferbahngesellschaft der Schweizerischen Südostbahn. 1890 ging sie in den Besitz der Südostbahn. Die heute noch bestehende Strecke führt von Wädenswil im Kanton Zürich über Schindellegi nach Einsiedeln im Kanton Schwyz.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vorgeschichte
1867 machte sich in Wädenswil, das einen Wandel vom Bauern- zum Industriedorf durchgemacht hatte, der Ruf nach einer besseren Verbindung nach Einsiedeln breit. Man wandte sich an den Zürcher Kantonsingenieur Kaspar Wetli, der dem Strassenwesen vorstand. Er empfahl, die Idee einer neuen Strasse nach Einsiedeln fallen zu lassen und stattdessen eine Eisenbahn zu bauen. Wetli war damals nicht nur für den Strassenbau zuständig, sondern auch ein Fachmann für Eisenbahnbauten. Danach erliessen die politischen Kräfte von Wädenswil und Einsiedeln am 1. Januar 1870 einen öffentlichen Aufruf für eine Volksversammlung. Die Idee zur Errichtung einer Eisenbahnlinie zwischen den beiden Ortschaften wurde von der Bevölkerung gut aufgenommen. Nur in Richterswil und Wollerau regte sich Missfallen, da diese Gemeinden einen Einbruch in ihrer Verkehrsstellung befürchteten.
[Bearbeiten] Die Gründung der WE
Die Bestellung des Gründerkomitees fand schon am 3. Januar 1870 in Einsiedeln statt. Dem Gründungskomitee gehörten Politiker und Fabrikanten von Einsiedeln und Wädenswil an, aber auch Kaspar Wetli. Bei den Kantonen Schwyz und Zürich reichte man sogleich ein Konzessionsgesuch ein. Ebenso wurde ein Kredit von 3000 Franken bewilligt und Wetli der Auftrag erteilt, ein Projekt auszuarbeiten. Innerhalb eines Jahres waren die notwendigen Konzessionen eingeholt.
Bedingt durch den Ausbruch des Deutsch-Französchischen Krieges 1870/1871 ruhten allerdings die Arbeiten des Gründungskomitees. Am 1. Mai 1871 wurde der technische Bericht mit einer Kostenberechnung vorgelegt. Der Voranschlag rechnete mit Baukosten von 3 Millionen Franken und mit einem Reinertrag von jährlich 140 000 Franken. Es wurde eine Streckenführung mit 5 Prozent Steigung und dem Walzenradsystem Wetli vorgeschlagen.
Da die linksufrige Zürichseebahn noch nicht gebaut war, die in Wädenswil für Anschlüsse sorgen würde, bildeten sich zwei Lager. Die einen wollten mit dem Baubeginn warten, bis die Bahn Wädenswil erreichte, während die anderen einen sofortigen Baubeginn bevorzugten, um den Bau der linksufrigen Zürichseebahn zu beschleunigen. Die Sofortbauer konnten sich durchsetzen. Wetli besass erstklassige Verbindungen zu englischen Grossbauunternehmern mit Kapitalkraft, die auch bereit waren, als Generalunternehmer aufzutreten und die Vorfinanzierung zu übernehmen. Die Mittelbeschaffung für die Finanzierung gestaltete sich schwierig, so dass am Schluss doch das meiste Geld von öffentlichen und halböffentlichen Institutionen von Wädenswil und Einsiedeln stammte.
Wetli vermittelte dem Gründerkomitee den englischen Eisenbahnbauer William Napier. Als Gesellschafter und Financier brachte Napier den Bankdirektor und Konsul Theodor Kuchen aus Frankfurt mit. Die WE schloss mit den beiden einen Bauvertrag ab, der sich allerdings für die beiden Generalunternehmer noch als schwerwiegend erweisen sollte. Denn die Bahnunternehmung übernahm nur den Kauf und die Expropriation des Bodens, während Napier und Kuchen den Bau und die Beschaffung des Betriebsmaterials zu besorgen hatten. Die beiden mussten auf der Gemeindekasse von Wädenswil 200 000 Franken in Wertpapieren zur Sicherheit hinterlegen. Es war vorgesehen, die Bauarbeiten im Sommer 1873 abzuschliessen.
Die ganzen Arbeiten verliefen eher harzig, so wurde die Expropriation des Bahntrassees immer wieder durch Einsprachen von Richterswil und Wollerau behindert. Schon vor Baubeginn zeichnete sich ab, dass die Arbeiten teurer zu stehen kommen würden als veranschlagt. Trotzdem wurde am 22. Dezember 1871 der Verwaltungsrat bestellt, dessen erster Präsident Benedikt Gyr-Benzinger wurde. Die meisten Mitglieder stammten aus dem Gründungskomitee. Die Direktion bestand aus Ingenieur William Napier, dem Wädenswiler Gemeindepräsidenten Heinrich Baumann sowie dem Einsiedler Bezirksammann Dr. Carl Birchler. Dem Ingenieur Kaspar Wetli wurde die Bauaufsicht übertragen.
[Bearbeiten] Walzenradsystem Wetli
1868 hatte Kaspar Wetli unter dem Titel "Grundzüge eines neuen Lokomotivsystems für Gebirgsbahnen" das Walzenradsystem Wetli entwickelt. Es handelt sich hierbei um ein Walzenrad- System, das ähnlich wirkt wie ein Zahnradsystem und zeichnet sich durch die pfeilförmig angeordneten Schienenstücke zwischen den Führungsschienen aus. In diese pfeilförmigen Schienenstücke greift die Walze ein. Dieses System hatte er dem Polytechnikum Zürich zur Begutachtung unterbreitet, das jedoch keine besonderen und grossen Vorteile für eine Gebirgsbahn sah.
Dieses System war dafür gedacht, bergwärts eine höhere Zugleistung zu erbringen. Aus diesem Grund sollte es bei der WE eingesetzt werden, denn die Strecke war mit 5 Prozent trassiert, was für die damalige Zeit fast nicht für den reinen Adhäsionsbetrieb für eine Vollbahn geeignet war. Bei den Talfahrten sollte die Walze nicht eingreifen und der Zug mit der normalen Klotzbremse abgebremst werden. Die Versuchslokomotive mit einer Walze für das System Wetli wurde im Jahre 1874 von der Lokomotivfabrik Winterthur geliefert. Sie musste mehrmals umgebaut werden und überzeugte nie richtig, vor allem wegen des zu starken Druckabfalls im Walzensystem. Die Versuchsfahrten beschränkten sich daher auf eine kleines Stück oberhalb Wädenswil; die Lokomotive wurde 1880 verkauft und verschrottet. Dennoch konnte aufgrund der gemachten Erfahrungen das System als funktionsfähig betrachtet werden.
Die Verzögerungen im Bahnbau erlaubten aber erst im Spätherbst 1876 die Aufnahme von Versuchsfahrten auf der ganzen Strecke. So wurde von der NOB anhand der mit der Versuchslok gemachten Erfahrungen bei der Maschinenfabrik Esslingen drei Dampflokomotiven der Bauart Ed 2/2 mit einer Antriebswalze für das System Wetli bestellt. Diese bekamen die Nummern 251 - 253. Nach einem Unfall, bei dem die Nummer 253 zerstört wurde, wurden die Walzen ausgebaut und die Nr. 251 und 252 erhielten 1892 anstelle der Walze eine Antriebsachse. Diese beiden Lokomotiven kamen zu den SBB und erhielten die Nummern 8661 und 8662.
[Bearbeiten] Bau der Strecke
Ende 1871 wurden die ersten sieben Baulose vergeben, allerdings mit schlechten Akkordverträgen. Da sich auch noch die Zahlungen durch das Generalunternehmen schleppend vollzogen, wurde ein Teil der Baulose schon Ende 1872 aufgekündigt. Weitere Unstimmigkeiten führten zu immer grösserer Verdrossenheit, so dass die Bauakkordanten im Mai 1873 ihre Arbeit gänzlich einstellten. Zu dieser Zeit waren Kuchens Geldmittel erschöpft, er wurde von den weiteren Arbeiten entbunden und die hinterlegten Wertpapiere eingezogen. Daraufhin ruhten die Arbeiten fast ein Jahr lang.
Im Frühjahr 1874 wurde die Versuchslokomotive mitsamt dem Probeschienenmaterial abgeliefert. Ein Lichtblick war, dass die Nordostbahn am 4. Juli 1872 beschlossen hatte, die linksufrige Zürichseebahn zu bauen, doch auch deren Verwaltungsrat hatte sich in zwei Parteien gespalten. Die einen wollten die WE unter eigener Organisation erstellen und betreiben, während die andern lieber die WE übernommen hätten und die Strecke unter NOB-Führung fertig gebaut hätten. Immerhin kam dadurch, dass die WE der NOB den grössten Teil des Bahnhofes in Wädenswil abtrat, ein Vertrag über die Mitwirkung der NOB am Bau, Betrieb und Verwaltung der WE zustande. Um den Bau sichern zu können, schöpfte man neues Aktien- und Obligationenkapital. Im Juli erfolgte die Ausschreibung der restlichen vier Baulose der noch unfertigen Strecke Samstagern - Biberbrugg - Einsiedeln. Doch auch die Arbeiten unter der Aufsicht der NOB standen unter keinem guten Stern. Wegen schlechten Wetters und Streiks gab es immer wieder Verzögerungen, so dass erst im Winter 1876 die Probefahrten durchgeführt werden konnten.
[Bearbeiten] Das Unglück
Am 30. November 1876 war die Hauptprobe des Systems Wetli angesagt. Die Bergfahrt mit der Lok 253 verlief erfolgversprechend. Als man in Schindellegi ankam, entkuppelte man das Schraubenrad, welches in die Schienenstücke eingriff. Bei der Talfahrt nach Wädenswil versagten die Bremsen. Es wird vermutet, dass Öl ausgetreten und auf die Schienen und Räder gelangt war und so die Klotz- und Gegendruckbremsen wirkungslos gemacht hatte. Das Unglück war absehbar, so dass ein Teil der an Bord befindlichen Personen versuchte, sich durch Abspringen in Sicherheit zu bringen. Dabei wurden alle Personen verletzt, ein Mitglied des Verwaltungsrates wurde herausgeschleudert und dabei getötet.
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Wädenswil hatte der Zug eine Geschwindigkeit von geschätzten 120 Kilometern pro Stunde. Bei der Einfahrt überschlug sich die Lokomotive, wobei im Bahnhof eine weitere Person getötet wurde. Nach diesem Vorfall war niemand mehr bereit, das Zahnradsystem Wetli weiter zu erproben, so dass es keine Chance mehr hatte, überhaupt mal zur Anwendung zu kommen. Die Nordostbahn trat in Folge des Unglücks von ihren Bauverpflichtungen zurück, da sie die Zweckmässigkeit des Systems Wetli stark anzweifelte und in der Konsequenz auch keine weiteren Versuche mehr durchführen wollte.
[Bearbeiten] Die Eröffnung
Nach diesem erneuten Debakel musste sich der Verwaltungsrat wieder der Sache annehmen und die Finanzen erneut bereinigen. Die Leitung zur Vollendung der fast fertigen Strecke wurde dem Ingenieur Tobler, dem Erbauer der Uetlibergbahn, übertragen. Dieser hatte bei der mit 8 Prozent betriebenen Bahn die nötige Erfahrung gesammelt und so konnte die WE nun als reine Adhäsionsbahn am 28. April 1877 die Kollaudation ablegen. Am 1. Mai 1877 wurde die Bahn eröffnet; da der Schock des Unfalls immer noch tief sass, verzichtete man auf grosse Feierlichkeiten.
[Bearbeiten] Rollmaterial und Betrieb
Durch das Unglück und der daraus resultierenden Vertragsauflösung mit der Nordostbahn stand die WE ohne Lokomotiven und Wagenmaterial da. So war sie gezwungen, bei der Nordostbahn Lokomotiven und Wagenmaterial mietweise zu übernehmen.
Dies waren die beiden von der Maschinenfabrik Esslingen erbauten Lokomotiven E 2/2 mit den Nummern 251 und 252, bei denen die Wetliwalze demontiert wurde. Weiterhin wurde die E 3/3 Nummer 1 der Uetlibergbahn angemietet. Ebenfalls wurden von der Nordostbahn 11 Personenwagen und 10 Güterwagen angemietet. Damit wurde am 1. Mai 1877 der Betrieb aufgenommen. Mit der Nummer 1 "Wädenswil" und der Nummer 2 "Einsiedeln" wurden 1878 die beiden ersten eigenen Lokomotiven abgeliefert, worauf die beiden Mietlokomotiven der Nordostbahn zurückgegeben wurden. Im Jahre 1880 wurde die Nummer 3 "Gotthard" ausgeliefert. 1887 folgte die Nummer 4 "Schwyz", die als Denkmallokomotive in Wädenswil aufgestellt ist. Die Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von 32 Tonnen und einer Maximalgeschwindikeit von 35 Kilometern pro Stunde wurden alle von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt. Der Kaufpreis betrug 42'500 Franken.
Bei der Übernahme durch die Südostbahn verfügte die WE über folgendes betriebseigenes Rollmaterial:
- 4 Dampflokomotiven Esslingen E 3/3
- 2 Personenwagen 2. Klasse zu 36 Sitzplätzen
- 3 Personenwagen 2./3. Klasse zu 45 Sitzplätzen
- 13 Personenwagen 3. Klasse zu 50 Sitzplätzen
- 2 Gepäckwagen
- 2 Gedeckte Güterwagen
- 8 offene Güterwagen
Der erste Fahrplan der WE beinhaltete vier Zugspaare mit einer Fahrzeit von 1 Stunde 10 Minuten; während der Sommermonate wurden Sonn- und Feiertags je zwei zusätzliche Zugpaare eingesetzt.
[Bearbeiten] Fusion
Am 12. August 1889 erfolgte die Fusionsvereinbarung mit der Zürichsee-Gotthardbahngesellschaft, dem Initativkomitee für den Bahnbau Biberbrugg nach Arth-Goldau sowie dem Initiativkomitee für die Verbindungsstrecke von Pfäffikon nach Samstagern zur Schweizerischen Südostbahn. Alle vier Fusionspartner hatten das gleiche Ziel, einen Anschluss an die Gotthardbahn. Dieses Ziel wurde von der Südostbahn am 31. Juli 1891 auch erreicht. Bei der ausserordentlichen Generalversammlung am 5. November 1889 wurde die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn aufgelöst; am 1. Januar 1890 ging die Bahn vollständig in den Besitz der Südostbahn über.
[Bearbeiten] Literatur
- G.Oswald und K. Micher: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag. Zürich 1991. ISBN 3-280-02048-4.
