VAG Baureihe DT2
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| U-Bahn Nürnberg Baureihe DT2 |
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| Nummerierung: | 529/530–551/552 |
| Anzahl: | 12 Doppeltriebwagen |
| Hersteller: | ADtranz, Siemens |
| Baujahr(e): | 1993 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Kupplung: | 37.550 mm |
| Höhe: | 3.550 mm |
| Breite: | 2.900 mm |
| Drehzapfenabstand: | 12.000 mm |
| Achsabstand der Fahrgestelle: | 2.100 mm |
| Leermasse: | 54,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Stundenleistung: | 8×90 kW = 720 kW |
| Treibraddurchmesser: | 850 mm |
| Stromsystem: | 750 V DC |
| Stromübertragung: | seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
| Bremse: | pneumatische und elektropneumatische Bremse, Federspeicher-, Nutz- und Widerstandsbremse |
| Sitzplätze: | 82 |
| Stehplätze: | 208 |
Die VAG Baureihe DT2 ist die der Baureihe DT1 nachfolgende Fahrzeuggeneration bei der Nürnberger U-Bahn. Sie entspricht weitestgehend dem Typ B der Münchner U-Bahn.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklung
Anfang der 1990er Jahre folgten im Nürnberger U-Bahnetz mehrere Erweiterungen, die vor allem die U-Bahnlinie 2 betrafen. Da die Technik des DT1 mittlerweile nicht mehr auf dem neuesten Stand war, macht die VAG davon Gebrauch, eine neue Baureihe, den DT2 anzuschaffen.
Die Fahrzeuge, insgesamt 12 Doppeltriebwagen, sind in ihren Eigenschaften dem Münchner B-Typ angelehnt. Der Innenraum, d.h. Sitzaufteilung, Mechanik und Fensteraufteilung sind diesem entnommen worden. Gleichzeitig wurde mit ihnen das neue Fabrdesign der VAG herausgebracht.
Sie wurden 1993 und 1994 ausgeliefert und bilden insgesamt sechs Umläufe im Netz. Die Wagennummern der Fahrzeuge sind 529/530 bis 551/552.
[Bearbeiten] Aufbau
Der Wagenkasten des Fahrzeugs ist in Aluminium-Integralbauweise erstellt worden. Dabei wurde die Anordnung von Türen und Fenstern sowie die Fahrgastraumaufteilung des Vorgängertyps DT1 übernommen. Lediglich die Abteilsitze sind großzügiger gestaltet, so dass künfitg nur noch 82 anstatt 98 SDitzplätze zur Verfügung stehen. Optisch unterscheiden sich die DT2 vor allem durch die große einteilige Frontscheibe, die beim DT1 noch nicht vorhanden ist.
Die Drehgestelle der Züge weisen nun auch quer statt längs zur Fahrrichtung liegende Motoren auf, pro Drehgestell sind dabei zwei Drehstrommotoren angebracht, die im Vergleich zum Vorgänger aber auch eine reduzierte Leistung erzielen. Die Motoren sind mit ein Grund, warum DT1 und DT2 nicht im Verband miteinander fahren können, lediglich über die manuelle Kupplung der Fahrzeuge können diese im Notfall, zum Beispiel bei Abschleppfahrten, zusammen fahren.
Anstelle der Nockenschaltwerke treten nun Wechselrichter und Gleichstromsteller wodurch eine stufenlose Steuerung möglich ist. Desweiteren vefügen die Wagen über die Möglichkeit, die Bremsenergie in das Stromnetz zurückzuspeisen. Der Rückgewinnungsgrad liegt bei 25 Prozent.
