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SBB Re 4/4 I

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SBB Re 4/4 I
Betrieb
Baujahr 19461951
Betriebsnummern 401 – 450
Betriebsnummern (ab 1965) 10001 – 10050
Stückzahl 50
Stückzahl heute 0 *
Einsatzgebiet Personenverkehr
Mittelland/Flachland
Ausrangierung 19961998
Technische Daten
Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive
Hersteller SLM Winterthur
BBC Baden
MFO Zürich
SAAS Genève
Achsfolge Bo'Bo'
Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
Leistung 1850 kW (2500 PS)
1900 kW (2550 PS) 1
Stundenzugkraft 80 kN / 85 kN 1
Anfahrzugkraft 135 kN
Masse und Gewicht
Länge über Puffer 14'700 mm / 14'900 mm 1
Breite 2950 mm
Höhe 3700 mm
Gewicht 57 t
Sonstiges
Vorgänger Ae 3/6I
Nachfolger RBe 4/4 (RBe 540), Re 4/4II
1 Zweite Serie
* historische Fahrzeuge vorhanden
(s. Verblieb der Re 4/4I-Lokomotiven)

Mit der Re 4/4I erfolgte der Einstieg der SBB in die Aera der Drehgestelllokomotiven. Anders als die BLS Lötschbergbahn entschieden sich die SBB für eine Leichtlokomotive mit nur ca. 14 Tonnen Achslast, um höhere Kurvengeschwindigkeiten ausfahren zu können.

Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht.

Die ursprünglich als Re 4/4 bezeichneten Lokomotiven wurden in den 60-er Jahren des 20. Jahrhunderts durch die Triebwagen RBe 4/4 und die wesentlich stärkeren Re 4/4II in andere Dienste verdrängt. Wegen ebendiesen Re 4/4II erfolgte auch die Umbezeichnung der Re 4/4 auf Re 4/4I.

Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Ab 1935 kamen bei den SBB die Leichttriebwagen vom Typ CLe 2/4, die so genannten Roten Pfeile, zum Einsatz. Diese konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h fahren. Die Fahrzeuge waren von Anfang an sehr beliebt. Für diese Alleinfahrer waren die Einsatzmöglichkeiten aber beschränkt. Insbesondere war das beschränkte Platzangebot ein Problem.

Für den Städteverkehr zwischen Zürich und Genf wurden deshalb ab Frühjahr 1936 so genannte Leichtschnellzüge mit Ae 3/6I geführt, deren Höchstgeschwindigkeit vmax auf 110 km/h gesteigert wurde (Nummern 10637–10714). Die Anhängelast war dabei auf 150 t beschränkt, was beim vorhandenen Wagenmaterial eine Beschränkung auf drei Wagen ergab. Mit Einführung der Leichtstahlwagen ab 1937 konnten zwar mehr Reisezugwagen angehängt werden, die Höchstgeschwindigkeit blieb aber auf 110 km/h beschränkt.

Die 1937 beschafften zwei dreiteiligen Triebwagenzüge BCLe 8/12 501 und 502 konnten die angestrebte Höchstgeschwindigkeit ausfahren, hatten mit einer vmax von 160 km/h sogar noch eine gute Reserve. Auch sie waren aber Alleinfahrer mit den entsprechenden Problemen bei der Sitzplatzkapazität.

1940 wurden die drei Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601-603 in Dienst gestellt. Diese erfüllten die Forderung der vmax von 125 km/h. Von der Leistung her waren diese Triebfahrzeuge mit nur 1340 PS oder 985 kW aber zu schwach. Die Schnellzüge hätten mit unwirtschaftlicher Doppel- oder Dreifachtraktion geführt werden müssen. Dazu wären pro Zug auch noch ein bis zwei ungenutzte Gepäckabteile mitgeführt worden.

Zur gleichen Zeit war die BLS Lötschbergbahn auf der Suche nach einem Ersatz ihrer alten Be 5/7-Lokomotiven. Verlangt wurde eine laufachslose Drehgestelllokomotive mit einer Leistung von 4000 PS. Die Industrie erfüllte diese Anforderungen in eindrücklicher Weise mit der 80 t schweren Ae 4/4, die auch im Jahr 2006 mit einem Alter von 60 Jahren noch nicht ganz zum alten Eisen gehörte.

[Bearbeiten] Bestellung einer Leichtschnellzuglokomotive

Die SBB benötigten für ihre Bedürfnisse eine Leichtschnellzuglokomotive, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste:

Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Schnelltriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten. Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Schnelltriebwagen befördern. Auf Steigungen bis
10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h. Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden. Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können. Die Lokomotive sollte betreffend des Aussehens zu den Leichtstahlwagen passen.

[Bearbeiten] Auftragsvergabe und Projektierung

Die ersten Grundlagen für die Projektierung wurden im Mai 1943 festgelegt. Im Januar 1944 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB eine Kredit von CHF 4'200'200.- für die Beschaffung von 6 elektrischen Lokomotiven der Bauart Re 4/4.

Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil und Montage des BBC-Federantriebs.

Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Montagezeichnungen und Schaltpläne für die elektrische Ausrüstung, ein Drittel der Fahrmotoren, gesamte Ausrüstung der Nutzstrombremse, Hilfsmaschinen und Instrumente für Motoren-, Zugheizungs- Hilfsbetriebe- und Beleuchtungsstromkreise.

Brown, Boveri & Cie (BBC): zwei Drittel der Fahrmotoren, Transformatoren, Druckluft-Hauptschalter, Stromabnehmer und übrige hochspannungsseitige Apparaturen.

Société Anonyme des ateliers de Sécheron (SAAS): elektro-pneumatische Hüpfersteuerung.

[Bearbeiten] Inbetriebnahme

Betriebsnummern Re 4/4I ab 1965 Inbetriebsetzungsdaten Merkmale
Erste Serie
401–406 10001–10006 22. Jan 1946 – 26. Jun 1946 mit Vielfachsteuerung
407–416 10007–10016 17. Sep 1946 – 17. Apr 1947 ohne Vielfachsteuerung
417–426 10017–10026 31. Mai 1948 – 18. Nov 1948 mit geneigtem Führertisch für
stehende und sitzende Bedienung
Zweite Serie
427–450 10027–10050 25. Apr 1950 – 02. Nov 1951 ohne Rekuperationsbremse und Stirnwandtüren

[Bearbeiten] Technik

[Bearbeiten] Kasten, Maschinen, Apparate

Die Anordnung der Maschinen und Apparate ist bei beiden Serien gleich. Unterschiede gab es aber bezüglich Kastenausbau.

[Bearbeiten] Erste Serie (401–426)

Der rechte Seitengang diente dem direkten Zugang zu den Maschinen und Apparaten. Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett abgeschlossen, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn sich die Lokomotive zum Beispiel von einem Steuerwagen ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der Lokomotive angehängt waren. Aus gleichem Grund besass die erste Serie Stirntüren, Übergangsbleche und Faltenbälge. Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Diese Anordnung bereitete später erhebliche Probleme. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster.

[Bearbeiten] Zweite Serie (427–450)

Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.

[Bearbeiten] Der mechanische Teil

[Bearbeiten] Drehgestelle

Die Drehgestellrahmen bestehen aus zusammengeschweissten Hohlträgern. An der äusseren Traverse sind die massiven Bahnräumer befestigt. An der inneren Traverse des Drehgestells I befindet sich der Träger für die Zugsicherungsmagnete. Die Drehgestelle sind an den inneren Traversen überdies mit einer elastischen Querkupplung verbunden, die den Bogeneinlauf erleichtert. Die Abstützung der Radsätze auf das Drehgestell erfolgt über Spiralfedern mit Silentblocks im Innern, die horizontale Stösse dämpfen.

[Bearbeiten] Zugkraftübertragung

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte geschieht über Drehzapfen und Drehpfanne vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten.

[Bearbeiten] Antrieb

Das Drehmoment wird von den im Drehgestell fest gelagerten Motoren über BBC-Federantriebe auf die Triebachsen übertragen.

[Bearbeiten] Lokomotivkasten

Der Kasten ist als rohrförmiger, steifer Träger ausgebildet und besteht aus dem Bodenrahmen, den Seitenwänden und Teilen des Dachs. Diese Teile und diejenigen für die Übertragung der Zug- und Stosskräfte bestehen aus Stahl. Der Rest des Dachs und die Stirnwände sind aus Leichtmetall.

[Bearbeiten] Druckluftanlage

Ein zweistufiger MFO-Kolbenkompressor liefert die Druckluft für die Bremsen und pneumatischen Apparate über die Hauptluftbehälter und einen Apparateluftbehälter.

[Bearbeiten] Bremsen

Die Lokomotiven besitzen eine automatische Bremse Typ Westinghouse. Sie ist als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse konzipiert. Die Lokomotiven wurden als erste mit Stopex-Bremsgestänge-Nachsteller ausgerüstet.

[Bearbeiten] Der elektrische Teil

[Bearbeiten] Hauptstromkreis

Die Stromabnehmer, die Trennmesser, der Erdungsschalter und die Hochspannungseinführung sind gleich wie bei den Ae 4/6-Lokomotiven. Transformator und Steuerung waren aber neu. Deshalb erfolgte eine Abkehr von der zuvor bei den Ae 8/14, Ae 4/6 und Ae 4/4 der BLS angewendeten, hochspannungsseitigen Steuerung.

Der Transformator wandelt die Fahrleitungsspannung in getrennten Wicklungen auf die Fahrmotor-, Heiz- und Hilfsbetriebespannung um.

Die SAAS-Hüpfersteuerung hatte sich schon bei den Ae 3/5, Ae 3/6 III und den Be 4/7 bewährt. Sie kamen nun bei den Re 4/4 I in weiter verbesserter Form wieder zur Anwendung.

Die zwei Wendeschalter stellen die zum Fahren und Bremsen notwendigen Verbindungen zu den Fahrmotoren her. Bei den Lokomoiven der ersten Serie gab es je zwei Stellungen für Fahren und Bremsen, bei der zweiten nur zwei Fahrstellungen.

Die Fahrmotoren der ersten Serie sind 8-polig und entwickeln eine Stundenleistung von 471 kW bei 456 V, 1150 A und 1240 U/Min. Die Motoren der zweiten Serie sind 10-polig und haben eine Stundenleistung von 480 kW bei 374 V, 1470 A und 1000 U/Min.

Die elektrische Bremse ist als Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Der Fahrmotor 1 wird von einem Erregertransformator gespeist und erregt die Motoren 2-4, die als fremderregte Wechselstromgeneratoren arbeiten. Diese speisen den Strom über die Bremsdrosselspule zur Unterspannungsseite des Transformators. Von der Hochspannungsseite fliesst der Strom zurück in die Fahrleitung. Zum ersten Mal konnte das durch Rückdrehen des Handrades und ohne Umstellen des Wendeschalter-Steuerschalters erfolgen.

[Bearbeiten] Hilfsbetriebe

Die 220 V-Nennspannung für die Hilfsbetriebe wird an einer besonderen Wicklung des Transformators abgenommen. Über Steckdosen und durch Umstellen des Depotumschalters können die Hilfsbetriebe aber auch ohne Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden.

Die Hilfsbetriebe umfassen:

  • Kompressormotor
  • Zwei Ventilatormotoren
  • Ölpumpenmotor
  • Motor für die Umformergruppe
  • Nullspannung- bzw. Minimalspannungsrelais
  • Führerstandsheizung
  • Ölwärmeplatte im Führerstand (1. Serie)

[Bearbeiten] Der Betrieb

Bis Ende 1948 hatten die vorhandenen 16 Lokomotiven 6.7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das war ein Jahresdurchschnitt von 172 000 Kilometer pro Maschine. Rekordhalter im Jahr 1948 war die Nummer 410 mit 255 218 km. Die Monatsleistungen der Lokomotiven betrugen 25 000 km bis 27 000 km. Der grösste Tagesumlauf für die Re 4/4 I betrug damals 1050 km.

Daneben ergab sich bei den beförderten Anhängelasten ein deutlicher Anstieg bei gleichzeitig signifikanter Reduktion des Stromverbrauchs gegenüber den Ae 3/6I.

[Bearbeiten] Schwachstellen

Beim mechanischen Teil waren dies vor allem die Kastenfedern, die knapp dimensioniert und kriegsbedingt von ungenügender Qualität waren.

Beim elektrischen Teil bereiteten neben anderen Problemen vor allem die achtpoligen Motoren der ersten Serie Sorge. Während der ganzen Betriebsdauer der Lokomotiven blieben diese Motoren Sorgenkinder.

Bei der ersten Serie traten insbesondere im harten Winter 1962/63 grosse Probleme auf. Diese Lokomotiven verkehrten im Pendelzugbetrieb (Deutschland: Wendezugbetrieb) zur Hälfte der Fahrten ferngesteuert am Schluss des Zuges und sogen durch die tief liegenden, einfachen Lüftungsgitter viel Flugschnee an. Die Motoren fielen dadurch gleich reihenweise aus. Dies führte zu einem grösseren Umbau der ganzen ersten Serie. Dabei wurden auf der ganzen dem Publikum und Zugpersonal nicht zugänglichen Seite bei allen acht Fenster- und Lüfteröffnungen Düsenlüftungsgitter eingebaut. Diese verbesserten die Situation markant, verliehen der Lokomotive auf dieser Seite aber ein recht bulliges Aussehen.

[Bearbeiten] Umbauten

Die Zahl der Umbauten und Veränderungen war vielfältig. Es sei hier auf die Fachliteratur verwiesen. Wichtigste Veränderung war der Einbau der Vielfachsteuerung bei den Lokomotiven 409-426.

[Bearbeiten] Einsatz

Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland zwischen Zürich - Genf und Luzern - Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Dem Verfasser bekannt sind insbesondere die Schnellzugeinsätze zwischen Zürich und Luzern im Pendelzugbetrieb in den 60er Jahren. Auch hier wurden sie aber anfangs der 70-er Jahre durch Pendelzüge mit RBe 4/4-Triebwagen abgelöst. Diese waren durch den Einsatz der Re 4/4II im Mittelland frei geworden. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen.

Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hoch qualifizierten Reisezugverkehr (Rheingold, TEE) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Einige Lokomotiven der zweiten Serie waren auch für den hoch qualifizierten Reisezugverkehr mit einem Stromabnehmer mit DB/ÖBB-Wippe ausgestattet. Dadurch war ein Durchlauf über Bregenz nach Lindau möglich, was für die Führung von internationalen Schnellzügen nach München und weiter notwendig war, um Lokomotivwechsel vor dem Wendebahnhof Lindau zu verhindern.

Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen.

Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von vmax von 125 km/h waren die Re 4/4I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4II abgelöst wurden.

Häufige Einsätze leisteten die Lokomotiven auch im Vorspanndienst vor jeder Art von Zügen, am Anfang ihrer Karriere sogar vor Dampflokomotiven.

[Bearbeiten] Verblieb der Re 4/4I-Lokomotiven

Die SBB erhielten die zwei Lokomotiven 10001 (1. Serie) und 10044 (2. Serie) im Bestand der historischen Triebfahrzeuge. Sechs Lokomotiven wurden an den Verein Classic Rail verkauft. Drei weitere wurden nach Deutschland verkauft. Zwei landeten im Eisenbahnmuseum Darmstadt und die Dritte erwarb ein Privatmann. Die restlichen Lokomotiven wurden abgebrochen. Die Classic Rail Locomotives verkaufte vier der Lokomotiven an die inzwischen nicht mehr existierende Mittelthurgaubahn (MThB), die diese im Free Access in der Schweiz für verschiedene Transportaufgaben einsetzte. Dies passierte sicher nicht zur Freude der SBB, da diese den Verkauf an Classic Rail eindeutig damit verknüpft hatte, diese Re 4/4I nicht mehr auf dem Netz der SBB einzusetzen.

[Bearbeiten] Quellenangabe

Franz Eberhard, Leichtbaulok Re 4/4I; Geramond Verlag, München, 1999; ISBN 3-932785-53-3

[Bearbeiten] Weitere Literatur

  • Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
  • Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB
  • Karlheinz Hartung Kleine Typenkunde Schweizer Triebfahrzeuge transpress Verlag

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Weblinks

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