Poststraßenbahn Frankfurt am Main
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Neben den normalen Linien des Straßenbahnnetzes wurde am 1. März 1901 in Frankfurt nach amerikanischem Vorbild der erste elektrische Poststraßenbahnverkehr der Reichspost eingerichtet. Im Juni 1899 schloß die Oberpostdirektion Frankfurt am Main (OPD) mit der Stadt einen entsprechenden Vertrag ab und betrieb bis zum 31. Dezember 1951 fünfzig Jahre lang den eigenen Straßenbahnverkehr auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn Frankfurts. Die erste etwa zwei Kilometer lange Linie übernahm bis zum 22. März 1944 den Transport von Paketen und Briefen zwischen dem Postamt 9 am Hauptbahnhof und dem Hauptpostamt auf der Zeil. Die Zufahrtsstrecke zum Postamt 9 zweigte von der Mainzer Landstraße ab und führte durch die Ludwigstraße in den Hof des Postamtes. 1927 wurde die eingleisige Strecke zur Pakethalle in der Poststraße verlängert. Das Zufahrtsgleis zur Hauptpost zweigte auf der Zeil ab und führte durch das Portal des Postgebäudes in den Innenhof. Dort befand sich eine Schleife mit einigen Überholgleisen. Ebenfalls im Innenhof des Postamtes 1 befand sich in der linken, hinteren Ecke eine eigene kleine Wagenhalle für sechs Triebwagen. Der kleinste Radius der Gleisbögen betrug 11,8 m. In der Mainzer Landstraße und auf der Zeil befanden sich Gleiswechsel. Den Fahrdienst übernahmen zu diesem Zweck bei der Straßenbahn ausgebildete Postbeamte.
1905 wurden täglich 55 Fahrten durchgeführt. Die Pläne, auch weitere Postämter anzuschließen, konnten wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht werden.
Als während des Zweiten Weltkrieges die Straßenbahn wegen Kraftstoff- und Lastwagenmangel für die Postbeförderung unentbehrlich wurde, baute die Deutsche Reichspost am Ostbahnhof eine zweigleisige Zufahrtsstrecke zur Außenstelle des Postamtes 9 (Päckchenstelle) und betrieb zeitweise eine weitere Linie zwischen dem Postamt 9 und seiner Außenstelle am Ostbahnhof. In der Ostparkstraße, wo in der Mitte der Straße aus- und eingeladen wurde, befanden sich zwei Gleiswechsel. Nach der Zerstörung der Hauptpost an der Zeil im Jahre 1944 beförderte die Poststraßenbahn weiterhin einen großen Teil der Pakete und Briefe zwischen dem Haupt- und dem Ostbahnhof, nach der Zerstörung der Mainbrücken 1945 sogar den gesamten Postverkehr.
[Bearbeiten] Die Wagen der Poststraßenbahn
1901 beschaffte die Städtische Straßenbahn sieben auf der Baureihe A basierende Posttriebwagen von Siemens & Halske. Diese waren im mechanischen und elektrischen Teil baugleich. Da allerdings kein Beiwagenverkehr vorgesehen war, verfügten sie nur über einen Motor von 15 PS Leistung. Die Ladekapazität betrug 3,6 t. Entgegen der Baureihe A waren sie mit 7,6 Metern kürzer und hatten einen Paketraum für 600 bis 1000 Sendungen. Ein kleiner Raum für Briefe und Wertsachen war ebenfalls vorhanden. Der Innenraum wurde durch vergitterte Mattglasfenster sowie Oberlichter erhellt. Alle Türen waren gegen Diebstahl gesichert. Die Endbühnen waren gegenüber der Baureihe A etwas gekürzt. Aufgrund der kleinen Radien der Gleisbögen wählte man einen Achsabstand von nur 1,6 m. Neben der Beförderung von Paketen hatte die Wagen eine weitere Funktion: Außen waren Briefkästen mit einer kleinen Klappe befestigt, in die man jederzeit Briefe einwerfen konnte.
Die sieben Triebwagen trugen die Nummern 501 bis 507, die im Jahre 1924 gemeinsam mit der Verglasung der Plattformen in 2003 bis 2009 geändert wurden. 1914 wurden die A-Triebwagen 42 und 43 zu Postwagen umgebaut, sie erhielten die Nummern 2001 und 2002; sie konnten auch Beiwagen ziehen. 1942 wurde der Fahrzeugpark durch die drei umgebauten Triebwagen 309, 332, 337 der Baureihe B, welche die neuen Nummern 2010-2012 bekamen, auf nunmehr 12 Wagen ergänzt. Der Posttriebwagen 2010 unterschied sich von den anderen Wagen, weil er einen neuen eckigen Wagenkasten sowie Fahrersitze hatte.
Die Fahrzeuge waren zu allen Zeiten im Besitz der Städtischen Straßenbahn, die sie an die städtische Postdirektion vermietete. Alle Poststraßenbahnwagen waren in gelber Farbe lackiert, zwischen 1933 und 1945 war eine rote Lackierung vorgeschrieben.
Mit dem Luftangriff am 22. März 1944, bei dem das Hauptpostamt zerstört wurde, gingen sieben Wagen verloren. In der Nachfolgezeit wurde die Beförderung von Paketen und Briefen verstärkt mit regulären Personenwagen durchgeführt.
Zwischen 1918 und 1919 fuhren zwei aus Triebwagen des Personenverkehrs der ehemaligen Pferdebahn umgebaute Beiwagen. Die vor 1897 gebauten Wagen mit den Nummern 543 und 571 wurden 1914 umgebaut und 1920 ausgemustert.
[Bearbeiten] Das Ende der Poststraßenbahn
Nach der Währungsreform 1948 stieg der Kraftfahrzeugverkehr schnell an und machte die Poststraßenbahn unrentabel. Sie wurde am 31. Dezember 1951 eingestellt. Die Wagen 2005 und 2007 wurden in der Folgezeit von der Städtischen Straßenbahn als Dienst- und Reklamefahrzeuge eingesetzt und bis 1960 ausgemustert (2007: 1957). Der Wagen 2006 wurde trotz Wiederaufbau nach Kriegsschäden gemeinsam mit Wagen 2009 1955 ausgemustert. Wagen 2010 wurde wegen starker Kriegsbeschädigung bereits im Jahre 1951 ausgemusert. Die Gleisanlagen der Poststraßenbahn sind heute nicht mehr vorhanden; die letzten Reste, die Gleise und die Fahrleitung in der Ostparkstraße am Ostbahnhof, verschwanden im Juni 1987.
[Bearbeiten] Weitere Informationen
Literatur
- Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 - 1899 - 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
- Günter H. Köhler: Post und Tram. Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
- Dieter Höltge, Günter Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 1: Hessen, 2. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 1992. ISBN 3-88255-335-9.
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