NOB C 3/3

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Du hast neue Nachrichten (Unterschied zur vorletzten Version).

NOB C 3/3

Anzahl	34
Nummerierung	50-55,79-96,161-166,151-154¹
Hersteller	St-E-G, Esslingen, SLM
Indienststellung	1867²,1873-76³,1889⁴
Ausmusterung	1892-1916 1916, Verkauf aller vorhandenen Maschinen
Achsformel	C'
Dienstmasse	52.5 t ^2,3 56.9 t⁴
Achslast	ca. 19 t
Länge über Puffer	13410 mm² 13710 mm^3,4
Ø Treibrad	1390 mm
Höchstgeschwindigkeit	55 km/h ab 1900 60 km/h^3,4
Kesseldruck	10 kp/cm²
Kolbenhub	610 mm
Zylinderdurchmesser	420 mm
Rostfläche	1.6 m²^2,3 1.5 m²⁴
Verdampfungsheizfläche	150.2 m²² 107.2m²⁵ 108.2 m²³ 109.0 m²⁵ 110.0 m²⁴
Überhitzerheizfläche	keine
Leistung	kW* (360 PS)
Leistungskennziffer	XX,X kW/t
Zugkraft	3870 kg
Bremsbauart	Spindelbremse ab 1893 Westinghousebremse
Bemerkungen	¹ mehrere Umnumerierungen ²Maschine von St-E-G Wien ³Maschine von Esslingen ⁴Maschine von SLM ⁵2. Kessel

Die schweizerische Nordostbahn (NOB), beschaffte sich von 1867 bis 1895 insgesamt 34 Schlepptenderdampflokomotiven des Typs C 3/3, welche von 3 verschiedenen Herstelleren geliefert wurden.

[Bearbeiten] Hersteller

Die ersten 6 Maschinen, wurden 1867 von der St-E-G in Wien bezogen, der Kaufpreis wird mit 53 400.- Schweizer Franken angegeben.
Die nächsten 24 Maschinen stammen von der Maschinenfabrik Esslingen, und wurden zwischen 1873 und 1876 in 3 Serien bezogen (1873 6 Maschinen, 1875 8 Maschinen, 1876 10 Maschinen). Der Kaufpreis lag zwischen 76 000.- und 83 300.- Schweizer Franken.
Die letzten 4 Maschinen wurden 1889 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Wintertthur (SLM) geliefert, hier wird der Kaufpreis mit 47 500.- Schweizer Franken angegeben.

Die Nachfolgerin dieser Lokomotive war die NOB D 3/3.

[Bearbeiten] Technisches

Es handelt sich hierbei um eine Lokomotive des Typs Bourbonnais, und wurde für den Güterzugsdienst angeschafft. Sie war aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h auch geeignet zum Befördern von gemischten Zügen. Der Achstand betrug 3270 mm, und alle Achsen befanden sich vor der Feuerbüchse. Der Kessel war als Longboiler ausgeführt, so dass sich nach vorne ein Überhang von rund 2000 mm und nach hinten von rund 2500 mm ergab. Der Kessel hatte keinen Dampfdom, sondern ein Dampfsammelrohr über die ganze Kessellänge. Der Kessel lag 1950 mm über der Schienenoberkannte. Bei den ersten 6 Maschinen war er aus Stahlblech hergestellt, das viel zu unelastisch war so, dass 1872/1873 schon die Kessel ersetzt werden mussten. Diese Eratzkessel und auch die neuen Kessel der Esslinger Maschinen waren nach der Bauart Maey ankerlos mit schräger Rauchkammerrohrwand ausgeführt. Auch dieser bewährte sich nicht und musste ab 1888 ersetzt werden. Das Ramsbottom-Sicherheitsventil befand sich auf dem Mannslochdeckel über der Feuerbüchse. Der Drehschieberregulator befand sich in der Rauchkammer und wurde durch eine Senkrechtenhebel an der Kesselrückwand betätigt. Das Laufwerk war in einem 30 mm starken Innenrahmen gelagert, welcher viele Querversteiffungen hatte. Die Federung bestand aus 4 über den Lagern der 1. und 2 Achse mit Längshebel verbundenen Längsfedern sowie einer umgekehrten auf den Achsenlagern der 3. aufliegenden Querfeder. Das Aussentriebwerk griff auf die 2. Achse, deshalb war diese um 175 mm zu der Hinterachse gerückt um eine bessere Stangenlänge zu erzielen. Bei der Steuerung handelt es ich um eine der Bauart Allan, die ersten noch mit vollen Exzentern, die übrigen mit Exzenterkurbeln sowie Taschenkulisse. Die Umsteuerung erfolgte mitr Schraube und Rad. Die Kolbenstangen waren anfangs nicht durchgeführt, nach dem Kesselersatz aber bei den Maschinen von Esslingen und SLM schon. Die Maschinen besassen als erste der NOB ein umlaufendes Geländer um den Kessel sowie eine Stirnwandtüre im Führerhaus. Es war keine Gegendruckbremse eingebaut. Der Sandkasten befand sich zwischen dem Rahmen. Der Tender war mit einer 8-klötzigen Spindelbremse ausgerüstet. Auf diese Bremsklöze wirkte auch die ab 1893 eingebaute Westinghousebremse. Beim Tender handelte es sich um einen typischen NOB-Tender mit langem Achsstand. Ab 1894 wurden die Maschinen mit einer Einrichtung für die Dampfheizung, sowie einem Geschwindikeitsmesser der Bauart Klosse nachgerüstet.

NOB bis 1879	NOB 1879 - 1895	NOB 1895 - 1902	SBB ab 1902	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	2. Kessel	Ausrangiert	Bemerkungen
50	121	-	-	794	1867	St-E-G	1872	1892
51	122	-	-	795	1867	St-E-G	1872	1892
52	123	-	-	796	1867	St-E-G	1872	1892
53	124	-	-	797	1867	St-E-G	1873	1893
54	125	-	-	798	1867	St-E-G	1873	1893
55	126	-	-	799	1867	St-E-G	1873	1892
79	127	327	2425	1263	1873	Esslingen	1893	1912
80	128	328	2426	1264	1873	Esslingen	1893	1916	^d
81	129	329	2427	1265	1873	Esslingen	1891	1912
82	130	330	2428	1266	1873	Esslingen	1889	1911
83	131	331	2429	1267	1873	Esslingen	1888	1909
84	132	332	2430	1268	1873	Esslingen	1892	1916	^d
85	133	333	2431	1445	1875	Esslingen	1892	1913
86	134	334	2432	1446	1875	Esslingen	1889	1912
87	135	335	2433	1447	1875	Esslingen	1891	1911
88	136	336	2434	1448	1875	Esslingen	1889	1912
89	137	337	2435	1449	1875	Esslingen	1900	1912
90	138	338	2436	1450	1875	Esslingen	1893	1916	^d
91	139	339	2437	1451	1875	Esslingen	1889	1912
92	140	340	2438	1452	1875	Esslingen	1888	1911
93	141	341	2439	1502	1876	Esslingen	-	1908
94	142	342	2440	1503	1876	Esslingen	1891	1913
95	143	343	2441	1504	1876	Esslingen	1890	1911
96	144	344	2442	1505	1876	Esslingen	1888	1911
161 ^a	145	345	2443	1506	1876	Esslingen	1892	1913	^c
162 ^a	146	346	2444	1507	1876	Esslingen	1894	1911	^c
163 ^a	147	347	2445	1543	1876	Esslingen	1900	1916	^c,d
164 ^a	148	348	2446	1544	1876	Esslingen	1894	1916	^c,d
165 ^a	149	349	2447	1545	1876	Esslingen	1892	1916	^d
166 ^a	150	350	2448	1546	1876	Esslingen	1891	1916	^d
-	151	323 ^b	2421	571	1889	SLM	-	1916	^d
-	152	324 ^b	2422	571	1889	SLM	-	1916	^d
-	153	325 ^b	2423	571	1889	SLM	-	1916	^d
-	154	326 ^b	2424	571	1889	SLM	-	1916	^d

Bemerkungen zu Tabelle:
^a Laut Verzeichniss von 1875 waren Nummer 137-142 vorgesehen.
^b Wurden anlässlich der Umnummerierung 1895 an den Anfang der Nûmmerierung gesetzt, und dann auch in der Reienfolge bei der SBB eingestellt.
^c Nummer 145-148 waren 1880 an die Zürich-Zug-Luzerbahn vermietet, spätersogar verkauft worden, behielten da die gleiche Nummer und wurden, so 1892 als die Bahn in den den Besitz der NOB kam wieder übernommen.
^d Verkauf an k.u.k Heeresverwaltung, 1918 an MAV unter Beibehaltung der SBB Nummer.