Nationale Automobil-Gesellschaft

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N.A.G. oder NAG (Neue Automobil-Gesellschaft AG, ab 1915 Nationale Automobil-Gesellschaft AG) ist die Vertriebsgesellschaft eines ehemaligen deutschen Automobilherstellers.

1899 entstand die A.A.G, die Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin GmbH. Diese fungierte als Vertriebsgesellschaft für die Elektromobile der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co., Nürnberg. Ab 1900 baute A.A.G. den Klingenberg-Wagen, eine Konstruktion von Prof. Dr. Georg Klingenberg von der TH Berlin.

Zur gleichen Zeit begann sich Emil Rathenau für den Automobilbau und speziell für den Klingenberg-Wagen zu interessieren. Die A.A.G wurde von der AEG übernommen und im Dezember 1901 als N.A.G. ins Handelsregister eingetragen. Eine kritische Stimme verlautete damals: „Rathenau ist auch nicht mehr der alte. Die Klarheit beginnt ihm zu entschwinden. Er schwärmt für das Auto und seine Zukunft, sieht alle Straßen mit Autos bedeckt und die Pferde von den Lastwagen und Pflügen abgespannt. Kurz, er ist konfus geworden.“

1902 wurde die Automobilabteilung der Kühlstein-Wagenbau in Berlin-Charlottenburg übernommen zusammen mit dem technischen Direktor Joseph Vollmer. Dieser schuf den Typ A mit Zweizylindermotor und 10 PS Leistung und Kardanantrieb sowie den Typ B, einen Vierzylinder mit 20 PS und Kettenantrieb bereits mit dem für N.A.G. typischen Rundkühlern. Im Oktober 1903 siegte N.A.G.-Direktor Gossi auf einem Zweizylinder-Wagen bei einem Rennen auf der Trabrennbahn Berlin-Westend vor Direktor Maurer auf einem eigenen Wagen.

NAG 1908

Bald baute man bei N.A.G. auch Taxen für die A.B.G., die Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH, eine AEG-Gründung, die ca. 250 Taxen in Berlin in Betrieb hatte.

Im Jahr 1905 kam ein 40 PS leistender Vierzylinderwagen mit Kettenantrieb hinzu. 1907 stellte N.A.G. die ersten Elektromobile vor, die hauptsächlich als Taxen Verwendung fanden. In der AEG-eigenen Automobil-Betriebs-AG liefen Anfang 1914 in Berlin noch 189 Elektrodroschken, neben 100 weiteren in anderen Betrieben.

1908 erschienen die Modelle K 6 und K 8, leistungsgeteigerte Vierzylindermodelle und der kleine K 2 „Puck“ mit 1570 cm³ Hubraum. In dieser Zeit wurden auch die N.A.G.-Doppeldecker-Omnibusse mit Kardanantrieb zur Allgemeinen Berliner Omnibusgesellschaft und zur Großen Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft geliefert.

Bis zum Ersten Weltkrieg brachte man eine umfangreiche Modellpalette auf den Markt, wie den K 2 „Darling“, der den „Puck“ ablöste. Neue Modelle waren der K 3 und K 5 mit Blockmotoren und 2071 cm³ bzw. 3370 cm³ Hubraum und 8/22 PS bzw. 13/35 PS Leistung. Zu nennen die Modelle K 4 mit 10/30 PS, der K 6 mit 20/55 PS und 8 Liter Hubraum und das Spitzenmodell K 8 mit 9 Liter Hubraum und 33/75 PS. Es gab mit diesen Wagen auch einige sportliche Erfolge.

Mehr und mehr wurden kriegswichtige Produkte, wie Lastwagen und Zugmaschinen hergestellt. 1915 kam die Umbenennung in Nationale Automobil-Gesellschaft, das Kürzel N.A.G. blieb unverändert. Im Jahr 1919 schlo^ss man sich mit Brennabor, Hansa und Hansa-Lloyd zur Gemeinschaft Deutsche Automobilfabriken, kurz GDA, zusammen, zu der später noch Helios und Hawa stießen. Eine gewisse Typenabstimmung der Hersteller hielt aber nur bis zum Anfang der 20er Jahre und die als Verkaufsgesellschaft gegründete GDA ging bald wieder ein.

Die Typenbereinigung bei N.A.G. führte dazu, dass 1921 nur noch der neue C 4 angeboten wurde, ein Vierzylinder mit 2536 cm³ und 10/30 PS. Der Konstrukteur dieses Wagens war Christian Riecken, vorher bei Metallurgique und Minerva beschäftigt. Riecken fuhr einen leistungsgesteigerten C 4 b beim ersten Avusrennen 1921, das damals noch Grunewald-Rennen hieß, zum Klassensieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h. 1922 war ein dreifacher Klassensieg für N.A.G. zu verzeichnen.

Am 14./15. Juni 1924 setzte Riecken und Berthold einen C 4 b beim Grand Prix für Tourenwagen, einem 24-Stundenrennen in Monza ein. In 24 Stunden wurde die Distanz von 2583 km zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,5 km/h entspricht. Das bedeutete den Sieg und der C 4 b erhielt die Bezeichnung Monza.

Beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus im Jahr 1926 errang Riecken seinen größten Erfolg, als er mit einem C 4 m einen zweiten Platz im Gesamtklassement nach Caracciola auf dem Achtzylinder-Mercedes belegen konnte. Später gab es noch einige Erfolge mit N.A.G.-Rennfahrzeugen in privater Hand, die großen Siege waren aber vorbei.

Riecken konstruierte noch die Modelle D 4 und D 6, bevor er N.A.G. verließ. Es waren Vier-, bzw. Sechszylindermodelle mit 2,6 bzw. 3,1 Liter Hubraum, einer Leistung von 40 und 63 PS und moderne Konstruktionen mit hängenden Ventilen im abnehmbaren Zylinderkopf.

Mitte 1927 übernahm N.A.G. die Marke Protos, die Automobilabteilung der Siemens-Schuckert-Werke. Wenig später wurde Presto einverleibt, die kurz vorher Dux übernommen hatten. Ende 1927 erschienen zwei neue Sechszylindermodelle 201 und 204 aus der Feder des neuen Konstrukteurs Lienhardt, um der Konkurrenz aus Amerika zu begegnen. Diese Wagen mit Motoren von 3075 cm³ und 60 PS sowie 3594 cm³ und 70 PS verfügten über den N.A.G.-Kupplungsautomaten. Die Fachpresse schrieb damals über diesen Kupplungsautomaten von „epochaler Bedeutung“ und vom „Ei des Kolumbus“. Es folgte das Modell 207 mit 3963 cm³ Hubraum und, sonst identisch, aber mit kürzerem Radstand, das Modell 208.

Im Nutzfahrzeugbereich kam es am 1. Januar 1931 zur Gründung der Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen AG mit Sitz in Braunschweig.

1931 wurde auf der Berliner Ausstellung das Modell 218, der erste deutsche Serienwagen mit V8-Zylindermotor präsentiert, allerdings ohne großen geschäftlichen Erfolg. Im gleichen Jahr folgte das Modell 212, das V8-Modell mit Vorderradantrieb mit Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung. Dieses ging jedoch nicht in Serie.

1933 brachte man den N.A.G.-Voran mit gebläsegekühltem 1,5-Liter-Boxermotor, Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie, allerdings wohl viel zu spät, auf den Markt. Der Preis lag 1934 bei 3300 Mark und damit 50 Mark über dem 1,3-Liter-Opel und dem 1,7-Liter-Sechszylinder-Hansa. 1933 konnte man 164, ein Jahr später etwa 250 Wagen verkaufen. Für einen Fortbestand der Firma waren diese Zahlen viel zu gering, und so war die N.A.G., die Automobilabteilung der AEG, im Jahr 1935 nur noch Geschichte.

N.A.G. lebte nur noch im Firmennamen mit Büssing bis 1949 weiter, bis AEG auch hier ausschied.