Nahverkehr in Marburg
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1999 konnte Marburg auf 100 Jahre Personennahverkehr zurückblicken. Beginnend mit einem privat betriebenen Pferdeomnibus, über die Pferdebahn, die bald durch eine elektrische Straßenbahn ersetzt wurde, den Oberleitungsbus bis hin zum heutigen Betrieb mit modernen gasbetriebenen Bussen. Das Kernstück des Liniennetzes, die Verbindung vom, in einiger Entfernung von der Altstadt gelegenen, Hauptbahnhof entlang der Oberstadt mit dem Südbahnhof wurde bereits von der elektrischen Straßenbahn befahren. Es wurde zum Ausgangspunkt des heutigen, auch die Außenstadtteile anbindenden Netzes.
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[Bearbeiten] Vorgeschichte
Der Bahnhof der 1850 eröffneten Main-Weser-Bahn wurde jenseits der Lahn im Norden der Stadt an der Landstraße nach Kassel angelegt. Der örtliche Fuhrunternehmer Schaaf richtete bereits 1878 einen Taxidienst mit Pferdedroschken ein, um eine bequeme Verbindung in die Stadt mit ihrer seit der Annektierung Kurhessens durch Preußen 1866 prosperierenden Universität zu schaffen.
Der Fuhrunternehmer Deckmann richtete dann 1899 aufgrund der steigenden Nachfrage eine Pferdebuslinie ein, die den Hauptbahnhof mit dem Marktplatz über die 1896 neu erbaute Universitätsstraße und das Barfüßer Tor verband, und einen Zugang zur Oberstadt über Straßen mit geringerer Steigung ermöglichte.
[Bearbeiten] Schienengebundenener Nahverkehr
[Bearbeiten] Pferdebahn
Bereits vier Jahre später wurden von der Stadt Marburg zwischen dem Hauptbahnhof und dem Wilhelmsplatz Gleise in Meterspur verlegt, um darauf eine Pferdebahn zu betreiben. Die Betriebsführung übernahm das Fuhrunternehmen Eduard Heppe.
Die sechs Wagen besorgte Heppe in Heidelberg, wo sie nach der Umstellung der Straßenbahn auf elektrischen Betrieb überflüssig geworden waren. Die Wagenremise befand sich am Wilhelmsplatz, wo sich heute noch die letzten Gleise in einer Hofzufahrt befinden. Auf der eingleisigen Strecke konnten die Wagen an der Elisabethkirche, der Schlachthofbrücke und den Stadtsälen einander ausweichen. Bereits 1904 wurde die Strecke vom Wilhelmsplatz in die Oberstadt bis in die Nähe des Marktplatzes verlängert. Aufgrund des geringen Zuspruchs von Fahrgästen wurde der Betrieb dieses Linienastes aber bald darauf wieder eingestellt.
[Bearbeiten] Elektrische Straßenbahn bis zum Ersten Weltkrieg
Bereits vor Eröffnung der Pferdebahn lag der Stadt Marburg ein Angebot zum Bau einer elektrischen Straßenbahn vor. Vermutlich wegen der höheren Investitionskosten verzichtete die Stadt auf das Angebot und entschied sich für den Betrieb der Bahn mit Pferden. Diesen Entscheid bereute man aber bald und begann 1906 mit den Planungen für eine elektrische Straßenbahn, die am 23. November 1911 eröffnet wurde. Der Betrieb wurde nun durch die Stadt selbst vorgenommen, die die vorhandenen Gleisanlagen nur in den stärker beanspruchten Kurven für die schwereren Fahrzeuge verstärken ließ. Eine weitere Ausweiche wurde in der Universitätsstraße eingerichtet.
Hersteller der mit 550V Gleichstrom betriebenen fünf zweiachsigen Wagen war die Kasseler Waggonfabrik Credé & Co. Die beige gestrichenen Fahrzeuge besaßen zunächst noch offene, mit Gittern zu verschließende Plattformen, die später durch Falttüren ersetzt wurden.
1912 wurde die Straßenbahnstrecke bis zur Gisselberger Straße verlängert, wo die Stadt einen neuen Betriebshof einrichtete, dessen Gebäude heute noch von der Stadt genutzt werden. Auch die Strecke in die Oberstadt wurde elektrifiziert, am 1. April 1913 eröffnet, rentierte sich aber auch jetzt nicht und wurde schon am 1. August 1914 wieder eingestellt.
In Verbindung mit der Streckenverlängerung 1912 beschaffte man fünf weitere Triebwagen, die nahezu baugleich mit den Fahrzeugen der ersten Serie waren.
[Bearbeiten] Zwischenkriegszeit
Wegen der schwierigen wirtschaftlichen Lage der Straßenbahn in Folge der Weltwirtschaftskrise mussten zwei Fahrzeuge und Oberleitungsmaterial in die Niederlande verkauft werden. Nach der wirtschaftlichen Erholung des Unternehmens konnte 1925 und 1926 die Gleisanlage aufgearbeitet werden, die aufgrund der leichten Pferdebahnbauweise starke Schäden aufwies. Die beiden verkauften Triebwagen wurden 1927 durch vierachsige Fahrzeuge der Fa. Credé & Co. ersetzt. Außerdem erfolgte eine kurze Streckenverlängerung von der Gisselberger Straße über die Schützenpfuhlbrücke zum Südbahnhof.
[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg und Ende des Straßenbahnbetriebes
Zur Verbindung der außerhalb der Stadt im Rahmen der nationalsozialistischen Aufrüstung erbauten Tannenbergkaserne wurde 1940 die erste Dieselbuslinie eingerichtet. Der Dieselbetrieb war aber nur als Übergangslösung gedacht, denn die Stadt Marburg beschloss 1941 den Straßenbahnbetrieb einzustellen und bestellte als Nachfolgfahrzeuge zehn Oberleitungsbusse und fünf Anhänger für ein erweitertes Liniennetz. Die Fahrzeuge wurden aber nicht mehr geliefert, der Umstellungsplan musste daher fallen gelassen werden.
Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges konnte der Wechsel von der Straßenbahn zum Oberleitungsbus in Angriff genommen werden. Am 17. Mai 1951 verkehrten die Straßenbahnen ein letztes Mal über die maroden Gleisanlagen, deren Erneuerung hohe Investitionen erfordert hätte. Auch die zum Teil vierzigjährigen Fahrzeuge hätten ersetzt werden müssen. Dem zunehmenden Straßenverkehr waren die in Straßenmitte fahrenden Straßenbahnen ein Hindernis, dessen man sich mit dem Wechsel zum Busverkehr entledigen konnte.
Die zweiachsigen Fahrzeuge wurden nach dem Ende des Straßenbahnbetriebes verschrottet, während die nachbeschafften Vierachstriebwagen nach Darmstadt verkauft wurden. Dort fuhren sie noch bis in die Mitte der sechziger Jahre.
[Bearbeiten] Umstellung auf Oberleitungsbusse
Am 18. Mai 1951 begann in Marburg das Zeitalter der Trolleybusse. Die Busse fuhren zum Großteil auf derselben Strecke wie die Straßenbahn. Davon abweichend, wurde statt der Straße Pilgrimstein am Fuß des Schlossberges ein Umweg über Deutschhaus- und Biegenstraße genommen, um die dortigen Kliniken und Wohnviertel zu erschließen. Der Straßenbahnbetriebshof an der Gisselberger Straße wurde mit geringfügigen Umbauten für den Oberleitungsbusbetrieb weiter genutzt.
Eine erste Serie von fünf einteiligen Fahrzeugen wurde als Anfangsausstattung beschafft, weitere drei Fahrzeuge liefert 1956 ebenfalls die Waggonfabrik Uerdingen. Zur Bewältigung der steigenden Fahrgastzahlen wurden 1961 die ersten Gelenkbusse von Henschel in Kassel angeschafft. Nach der Einstellung des Busbaues durch Henschel beschafften die Stadtwerke zwei Diesel-Gelenkbusse, die zusammen mit den Trolleybussen auf der Linie 1 verkehrten.
Nach 17 Jahren, am 5. Oktober 1968, endete auch das Kapitel Oberleitungsbus in Marburg. Der beginnende Bau der Stadtautobahn, die aufgrund der Topografie Marburgs mitten durch die Stadt führt, hätte bedeutende Änderung den Anlagen des O-Busses nötig gemacht. Eine Umstellung auf Dieselbetrieb beendete auch das bis dahin nötige Umsteigen der Fahrgäste am Südbahnhof nach Cappel bzw. zum großen Neubaugebiet auf dem Richtsberg.
[Bearbeiten] Betrieb mit Dieselomnibussen
Die nach dem Kriegseinsatz nach Marburg zurückgekehrten Omnibusse der Linie zur Tannenbergkaserne waren der Grundstock für das in den Folgejahren in die Nachbarorte ausgeweitete Liniennetz. Der südliche Nachbarort Cappel wurde vom Südbahnhof aus im Anschluss an die Straßenbahn, bzw. den Oberleitungsbus seit 1950 bedient. Auch das Sanatorium Sonnenblick auf den Lahnbergen wurde mit einer Linie angeschlossen. 1954 wurden auch Ockershausen und Marbach von Bussen der Stadtwerke bedient. Nur in den Sommermonaten verkehrte die Linie zum Landgrafenschloss. Das nördlich von Marburg gelegene Wehrda bedienten Busse der Fa. Rösser bis 1959, als die Stadtwerke die Konzession übernahmen und Wehrda auf dem Weg über Ortenberg und Waldtal anbanden.
Nachdem zunächst noch die Mehrzahl der Fahrgäste auf der O-Bus-Linie befördert wurden, kehrte sich das Verhältnis zugunsten der dieselbetriebenen Linien um, da die Einwohnerzahl der umliegenden Orte Ockershausen (Stadt Marburg), Cappel, Marbach und Wehrda (eigenständige Gemeinden) sehr stark zugenommen hatten. Von dort kam auch die Forderung nach durchgehenden Linien in die Stadt, ohne den Zwang, an den Endhaltestellen der O-Busse umsteigen zu müssen. Auch das große städtische Neubauviertel auf dem Richtsberg musste mit Bussen an die Innenstadt angebunden werden.
[Bearbeiten] Streckennetz
Derzeit betreiben die Stadtwerke Marburg folgende Tageslinien im Kernstadtbereich:
Linie 1: Hauptbahnhof - Rudolphsplatz - Südbahnhof - Richtsberg
Linie 2: Wehrda - Wehrdaer Straße - Rudolphsplatz - Rollwiesenweg/Südbahnhof - Cappel, Cappeler Gleiche
Linie 3: Wehrda - Hauptbahnhof - Rudolphsplatz - Südbahnhof - Cappel, Moischter Straße (nicht Samstagnachmittag und Sonntag)
Linie 4: Elisabethkirche - Rudolphsplatz - Weintrautstr. - Südbahnhof - Beltershäuser Str. - Richtsberg
Linie 5: Marbach - Rudolphsplatz - Wilhelmsplatz - Ockershausen
Linie 6: Hauptbahnhof - Rudolphsplatz - Großseelheimer Str. - Richtsberg
Linie 7: (Ringlinie) Lahnberge Klinikum - Großseelheimer - Str. - Rudolphsplatz - Hauptbahnhof - Lahnberge Klinikum - Sonnenblick
Linie 8 Waldtal - Rudolphsplatz - Wilhelmsplatz - Stadtwald
Linie 16 (Lahnberge -) Rudolphsplatz - Schloß/Elnhausen
Linie C Lahnwerkstätten - Messeplatz P+R - Rudolphsplatz - Stadtwerke P+R
Alle diese Linien befahren vollständig oder teilweise die zentrale Streckenachse Hauptbahnhof - Rudolphsplatz - Wilhelmsplatz - Südbahnhof, und damit die ehemalige Strecke der Straßenbahn, bzw. die frühere O-Bus-Linie. Die Leistungsfähigkeit dieses Abschnittes ist damit ausgeschöpft. Durch die Verlagerung weiterer Kliniken aus der Innenstadt auf die Lahnberge erreicht die Ringlinie 7 ihre Kapazitätsgrenze.
Die Stadtwerke Marburg erarbeiten derzeit ein neues Linienkonzept, dass die Durchmesserlinien teilweise durch Anschlussverbindungen ersetzen soll. Gleichzeitig soll beispielsweise auf den Verbindungen auf die Lahnberge der Takt verdichtet werden, um mehr Kapazitäten, vor allem während des Berufsverkehrs auf den Nachfragestarken Strecken anbieten zu können. Den Fahrgästen wird das neue Konzept häufigere Fahrtmöglichkeiten, aber auch verstärktes Umsteigen abverlangen, da bisherige Direktverbindungen aufgegeben werden.
[Bearbeiten] Literatur
- Dirk Dannenfeld, Franz-Josef Hanke: Mit Hafer, Strom und Diesel. 100 Jahre Nahverkehr in Marburg. Vom Pferdebus zum Niederflurgelenkbus. [Hrsg.: Omnibusfreunde Marburg e. V.] Bonn 1999. ISBN 3-925301-99-2
