Metro Brüssel

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Ein Zug der Brüsseler Metro im Bahnhof Merode, Linien 1A/1B

Die Metro Brüssel bildet zusammen mit der Straßenbahn das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der Hauptstadtregion Brüssel, welche neben dem administrativen Stadtgebiet Brüssels 18 weitere selbstständige Gemeinden umfasst, die jedoch ein zusammenhängendes städtisches Siedlungsgebiet bilden. Die einzige Untergrundbahn Belgiens entwickelte sich aus der Untertunnelung von Straßenbahnstrecken, welche stufenweise auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurden. Die Eröffnung der ersten U-Bahnstrecke fand 1976 statt. Betreiber des Systems mit derzeit drei Linien ist die Societé des Transports Intercommunaux des Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel.

[Bearbeiten] Liniennetz

Streckennetz der Metro Brüssel

Das Brüsseler Metrosystem hat eine Länge von 37,5 Kilometern, verfügt über 59 Stationen und ist von 5:00 Uhr bis 1:00 Uhr im Einsatz. Brüssel hat insgesamt drei U-Bahn-Linien. Das Netz ist recht feinmaschig, was sich dadurch erklärt, dass bei der Umstellung vom Straßenbahn- zum U-Bahn-Betrieb oftmals die Lage der Haltestellen beibehalten wurde. Die Züge fahren abhängig von Linie, Wochentag und Tageszeit mit einem Takt zwischen 160 Sekunden und 10 Minuten. Die Linien 1A und 1B befahren zusammen die 6,1 km lange, in Ost-West-Richtung führende Strecke durch die Innenstadt der Stadtregion von Beekkant bis Merode. An beiden Enden dieser dicht befahrenen Strecke teilt sie sich in jeweils zwei Äste auf, die jeweils von einer der beiden Linien befahren wird. Die Linie 2 verkehrt auf dem bisher fertiggestellten Teil des „Kleinen Ringes“, der die Innenstadt in Zukunft umfahren soll. Daneben gibt es unterirdische Straßenbahnstrecken, um die das U-Bahnnetz mittelfristig durch Umbau erweitert werden kann.

Linie	Farbe	Strecke (französisch / niederländisch)	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
1A	Gelb	Roi Baudouin ↔ Herrmann-Debroux / Koning Boudewijn ↔ Herrmann-Debroux	1976	17,2 km	27
1B	Rot	Erasme ↔ Stockel / Erasmus ↔ Stokkel	1976	18,5 km	30
2	Orange	Simonis ↔ Delacroix / Simonis ↔ Delacroix	1988	8,1 km	15

[Bearbeiten] Stationen

Von den 59 Metrostationen befindet sich ein Großteil im Untergrund. Ein Teil der Stationen trägt auf Grund der Zweisprachigkeit in der Stadt einen französischen und einen niederländischen Namen, dies gilt naturgemäß nicht für Stationen, welche nach Personen benannt sind. Die Zusätze geographischer Namen wie rue/straat, place/plein (Straße, Platz) usw. entfallen in den Bahnhofsbezeichnungen. Die Bahnhöfe der Linie 2 Gare du Midi/Zuidstation und Rogier verfügen über Seitenbahnsteige wie Mittelbahnsteige, sodass es möglich ist, an beiden Türseiten nach der Spanischen Lösung ein- und auszusteigen. Sämtliche Stationen sind mit Rolltreppen ausgerüstet, neuere und einfach verbaute Haltestellen verfügen gleichwohl über Aufzüge. Als erste Station bekam Maalbeek einen teilweise erhöhten Bahnsteig, um einen ebenen Einstieg für Rollstuhlfahrer zu schaffen, da der Wagenboden etwas höher liegt als die Bahnsteigkante.

[Bearbeiten] Kunst

Die Brüsseler Metro ist dafür bekannt, dass sie in ihren Stationen Werke unterschiedlicher Kunstrichtungen der Gegenwartskunst ausstellt. Repräsentiert werden dabei die Malerei, Bildhauerei, Fotografie sowie Glasmalerei, zudem wurden für die Werke verschiedenste Materialien verwendet.

Zu den bekanntesten Kunstwerken im Bereich des Metrosystems sind die im Jahre 1976 entstandene überdimensionale Wandmalerei „Notre Temps“ (deutsch: „Unsere Zeit“) von Roger Somville in der Station Hankar der Linie 1A, welche mit ihren Formen und intensiven Farben den Kampf für eine gerechtere Welt im sozialen wie im wirtschaftlichen Sinne thematisiert. Weiterhin befindet sich in der Station Aumale die mit 600 m² weltgrößte Fotomontage von Paul Laenen besichtigt werden. Emile Souply schuf 1979 für den Bahnhof Botanique/Kruidtuin ein stählernes Wandrelief, welches durch rote, grüne, weiße und gelbe Röhren die Arbeitsthematik, die Erinnerung an die alten Straßenbahnlinien, umsetzt. In der Station Hôtel de Monnaie/Munthof sind Fragmente der Stadtmauer, Kunstwerke aus dem Geiste Pol van de Botermets sowie eine antike Kunstdruckerpresse in der Fußgängerpassage des Bahnhofs anzutreffen.

Die Bedeutung dieser Kunstwerke ist so hoch, dass das Ministerium für Öffentliche Dienste im Jahr 1990 eine unabhängige Kommission einsetzte, deren Zuständigkeitsbereich lediglich auf die Empfehlung und Genehmigung von künstlerischen Arbeiten für sämtliche Verkehrsmittel des Großraums Brüssel begrenzt ist. Diese Kommission zensiert dahingehend die Kunst, dass sie lediglich Arbeiten, die dem breiten Wertekonsens der Gesellschaft entsprechen, im öffentlichen Raum ausstellen lässt. ^[1]

[Bearbeiten] Geschichte

Gemälde in der Brüsseler Metrostation Louise / Louiza

[Bearbeiten] Frühe Planungen und erste Prémetrostrecken

Bereits 1892 entstanden die ersten Pläne zum Bau einer Metro in Brüssel. Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden weitere verschiedene Netze entworfen, welche allerdings weder in der Bevölkerung noch in der Stadtverwaltung unterstützt wurden.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kamen Stimmen auf, die Straßenbahnlinien in den Untergrund zu verlegen und damit die Straßen dem fortwährend wachsendem Automobilverkehr zu reservieren. Die Geschwindigkeit der Straßenbahnen ging bedingt durch Verkehrsstaus kontinuierlich zurück, sodass beschlossen wurde, wenn möglich die Trassen auf eigenem Gleiskörper und die Linien in der Innenstadt durch Tunnels zu führen. Dazu wurde 1954 die Societé des Transports Intercommunaux des Bruxelles/Maatschippij voor het Intercommunal Vervoer te Brussel (STI/MIVB) gegründet, die das Straßenbahn-, Autobus- und das zukünftige U-Bahnnetz in Brüssel betreibt.

1957 wurde daraufhin der erste Tunnel in der Nähe des überbelasteten Place de la Constitution/Grondwetplein zwischen dem Gare de Midi/Zuidstation und der heutigen Station Lemonnier eröffnet, der allerdings noch keine unterirdische Station umfasste. Der Tunnel wurde zeitgleich mit anderen Maßnahmen im Zusammenhang mit der in Brüssel stattfindenden Weltausstellung 1958 ausgeführt. Dieser sogenannte Grondwettunnel wird noch immer als Teil der Nord-Süd-Achse des heutigen Straßenbahnnetzes zwischen Gare du Nord/Noordstation und Albert befahren.

1963 stellte die belgische Regierung Arbeitsgruppen auf, um die Verkehrsprobleme der fünf größten Städte Belgiens Brüssel, Antwerpen, Lüttich, Gent und Charleroi anzugehen. Es wurden finanzielle Mittel zur Durchführung von Projekten bewilligt, wobei die Hälfte des Budgets für die Hauptstadt Brüssel, ein Viertel für die flämischen Städte Antwerpen und Gent sowie ein Viertel für die wallonischen Städte Lüttich und Charleroi zur Verfügung standen. Nach einer Studie aus diesem Jahr, welche die Entwicklung des öffentlichen Verkehr in der Stadtregion zum Gegenstand nahm, würden die Verkehrsprobleme in Zukunft nicht nur das innerstädtische Gebiet, sondern auch die Außenbezirke betreffen. Die hohen Zahlen erwarteter Fahrgäste führten zum Beschluss des Gemeinderates und der belgischen Regierung, ein konventionelles U-Bahnsystem für Brüssel zu entwickeln. Die geplanten Metrolinien sollten die hochfrequentierten Straßenbahnlinien ersetzen. Jedoch reichten die finanziellen Mittel nicht aus, um kurzfristig vollwertige Metrolinien anzulegen. Darüberhinaus schaffte sich die STIB/MIVB einige Jahre zuvor neue Straßenbahnwagen an, um den erwarteten Zustrom von Besuchern für die Expo 1958 zu bewältigen. Daher beschloss man, orientiert an der Notwendigkeit den Bau von Tunneln voranzutreiben und danach Straßenbahnen durch diese unterirdischen Anlagen fahren zu lassen. Diese Tunnelanlagen waren allerdings so konstruiert, sodass es möglich ist, diese später für vollwertige Metrolinien zu nutzen. So sollte es mittelfristig möglich sein, die Tunnelstrecken sukzessive zu ergänzen und diese Anlagen auf U-Bahn-Betrieb umzustellen. Dieses Konzept trägt die Bezeichnung Prémetro, ähnliche Projekte sahen auch zahlreiche Städte der Bundesrepublik Deutschland vor, die unter dem Namen Stadtbahn firmieren.

Das geplante Liniennetz aus dem Jahr 1963 umfassten eine Ost-West-Linie, die sich östlich und westlich der Innenstadt in jeweils zwei nach Norden und Süden führende Äste aufspaltet, eine Nord-Süd-Linie zwischen den Bahnhöfen Gare du Noord/Noordstation und Gare du Midi/Zuidstation, einen sogenannten „Kleinen Ring“ und einen „Großen Ring“.

1965 begannen die Arbeiten am Schuman-Kreisverkehr für den ersten Prémetro-Tunnel, der heute Teil des Metronetzes ist. Bereits am 20. Dezember 1969 wurde dieser Tunnel für die Brüsseler Straßenbahn zwischen den Haltestellen Schuman und De Brouckère eröffnet. Dieser wird heute von den Linien 1A und 1B befahren. Am 20. Dezember 1970 wurde der zweite Straßenbahntunnel zwischen Madou und Porte de Namur eröffnet, welcher am 18. August 1974 am nördlichen Ende um zwei weitere Stationen bis Rogier verlängert wurde. Diese Trasse stellt einen Teil des „Kleinen Ringes“ dar und wird nach weiteren Verlängerungen gegenwärtig durch die Metrolinie 2 befahren.

[Bearbeiten] Die U-Bahn-Pläne von 1969

1969, als die erste Prémetrostrecke in Betrieb genommen wurde, erschien ein Plan, der den Bau fünf vollwertiger Metrolinien vorsah, welche die der ersten Phase als Prémetrolinien genutzt werden sollten und innerhalb 30 Jahre fertiggestellt sein mussten.

Dabei wurden folgende Trassen vorgestellt:

Linie 1 sollte eine Ost-West-Linie sein, welche sich im Osten in zwei Arme aufzweigt. Das westliche Stück der Linie sollte unterhalb der Chaussée de Gand/Gentsesteenweg bis zur Regionsgrenze in der Nähe der Brüsseler Ringautobahn verlaufen. Das östliche und innerstädtische Teilstück wurden später tatsächlich angelegt. In der Station Osseghem/Ossegem befindet sich für diese Linie ein zusätzliches Stockwerk, welches allerdings nie benutzt wurde.
Linie 2 sollte eine halbe Ringlinie um den Osten des Stadtzentrums sein, welche im Nordwesten nach Heysel/Heizel und im Südwesten nach Anderlecht weitergeführt würde. Die Strecke nach Heysel/Heizel bedient heute die Linie 1A, die letzten Stationen der Teilstrecke nach Anderlecht sind Bahnhöfe der heutigen Linie 1B. Das geplante Trassenstück zwischen Simonis und Gare du Midi/Zuidstation ist ebenfalls in Betrieb und wird durch die Linie 2 bedient. Dabei existiert heute mit Hôtel des Monnaies/Munthof eine weitere Station, die es in den damaligen Planungen nicht gab. Die Eröffnung des ersten Teilstücks dieser Linie erfolgt bereits 1970, damals noch als Prémetrostrecke.
Linie 3 sollte nach den Plänen eine Nord-Süd-Linie durch das Stadtzentrum werden, welche im Süden nach Uccle/Ukkel und im Norden über Schaarbeek/Schaerbeek nach Evere führen. Das Trassenstück zwischen Gare du Nord/Noordstation und Albert steht heutzutage im Prémetrobetrieb.
Linie 4 sollte eine kurze Linie mit lediglich sechs Stationen werden, die aus dem Südosten von Ixelles/Elsene auf das Stadtzentrum zukommt. Für diese Linie ist außer jeweils einem zusätzlichen, ungenutzten Geschoss in den Umstiegsstationen Parc/Park und Botanique/ Kruidtuin keine Infrastruktur gebaut worden.
Linie 5 sollte den sogenannten „Großen Ring“ von Gare du Nord/Noordstation nach Gare du Midi/Zuidstation über den Osten der Stadt befahren. Ein kleiner Teil dieser Linie ist tatsächlich realisiert worden und ist zwischen Diamant und Boileau im Prémetrobetrieb. Noch bevor die ersten vollwertigen Metrolinien eingeweiht werden, erschein ein neuer Plan, welche eine Große Anzahl von Änderungen vorsah.

[Bearbeiten] Der Prémetrobau schreitet fort

Bis 1976 entstanden noch zwei weitere längere Tunnelstrecken, welche allerdings bis heute noch immer als Straßenbahn/Stadtbahn-Tunnel ("Prémetro") in Betrieb sind. Es handelt sich hierbei um Teile des projektierten „Großen Ringes“ im Osten der Stadt, welche als unterirdische Trasse mit der einzigen Station Diamant am 2. Mai 1975 eingeweiht wurde und mit dem 30. Januar 1975 eine Verlängerung Richtung Süden bis Boileau erfuhr, sowie um die Nord-Süd-Achse. Diese untertunnelt seit der Verlängerung des bahnhofslosen Tunnel Constitution/Grondwettunnels von Lemonnier bis Rogier das gesamte Innenstadt.

[Bearbeiten] Die U-Bahn-Pläne von 1975

Der zweite Plan aus dem Jahr 1975 präsentierte ein noch ehrgeizigeres Netzwerk, wobei die geplanten Linien bis in die Randgemeinden außerhalb der Stadtgrenzen wie z.B. nach Tervuren, Dilbeek, Linkebeek und zum Flughafen verlaufen sollten. Auch in diesem Plan ging man von einem Prémetrostadium aus; seit Mitte der 80er Jahre sollten sämtliche Linien auf Metrobetrieb umgestellt werden, sodass sie weiter verlängert werden könnten.

Die Planungen führte die heutige Linie 1 ein, welche sich auch im Westen in zwei Ästen aufspaltet. Ergänzend zum Metronetz wurde ein Stadtbahnnetz vorgesehen, um dünner besiedelte Gebiete zu erschließen und Fahrgäste von und zu den Metrostationen zu transportieren. Ein anderer wichtiger Bestandteil des Planes bestand in der Anlegung von P&R-Anlagen am Stadtrand. Die Trassenverläufe außerhalb der Innenstadt wurden lediglich annähernd angegeben, sodass die genauen Strecken später in Übereinstimmung mit der Entwicklung des städtischen Gebiets bestimmt werden konnten.

Um das Jahr 2000 hätte das Netz komplett sein müssen, aber das Gutachten wies auch darauf hin, dass dieser Terminplan von den finanziellen Möglichkeiten stark abhängig ist. Letztendlich lag es vorwiegend an den Finanzen, dass sich das Projekt als zu ehrgeizig herausstellte.

[Bearbeiten] Erste Prémetrostrecken werden zu U-Bahn-Trassen

Die Strecke zwischen Schuman und De Brouckère blieb im Stadtbahnbetrieb, bis zum 20. September 1976, denn dann wurde sie den U-Bahnmaßen angepasst. Seitdem kann man von einer 'richtigen' U-Bahn sprechen. Damals fuhr die U-Bahn im Y-Netz zwischen De Brouckère und Beaulieu bzw. Tomberg. In den nächsten Jahren wurde die U-Bahn stetig verlängert: Sainte-Catherine (1977), Demey (1977), Beekkant (1981), Alma (1982), Saint Guidon (1982), Bockstael (1982), Hermann-Debroux (1985), Heysel (1985), Veeweyde (1985), Stockel (1988), Bizet (1992), Erasme (2003). Heute fahren hier die Linien 1A und 1B.

Der zweite Tunnel zwischen Madou und Porte de Namur blieb bis zum Jahr 1985 eine Straßenbahn-/Stadtbahnstrecke. Denn dann wurde die 7,5 km lange Strecke ebenfalls angepasst. Diese wurde bis jetzt nur zweimal verlängert: 1988 in beiden Richtungen bis Gare du Midi (Hauptbahnhof-Südbahnhof) und Simonis (heutiger Endpunkt) und 1993 eine Station bis Clemenceau. Heute fährt hier die Linie 2. Seit 2006 fährt die Linie 2 bis Delacroix, nun fehlt nur noch das Verbindungsstück zwischen Delacroix und Gare de l'Ouest, sodass dann ein Ringbetrieb der Linie 2 möglich ist.

[Bearbeiten] Ausbau und Planungen

Bis 2008 soll das letzte Stück zwischen Gare de l'Ouest und Delacroix fertiggestellt werden, dann soll die Linie 2 als Ring betrieben werden. Außerdem sind weitere Netzumstrukturierungen zu erwarten.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Stehender Drei-Wagen-Zug im Bahnhof Delacroix

Seit der ersten Umstellung von Prémetro-Strecken auf U-Bahn-Betrieb 1976 sind die vier verschiedenen Fahrzeugserien M90, M70, M32 und Bombardier/Alstom in Einsatz gekommen, die allesamt noch in Betrieb stehen. Eine fünfte Fahrzeugreihe steht derzeit in Konstruktion.

Der Wagenpark bestand mit der Serie M90 ursprünglich im Jahr 1976 aus 90 Fahrzeugen mit einer Länge von je 18 Metern. Davon wurden 60 Wagen von BN und ACEC sowie 30 Wagen von CFC und ACEC ausgeliefert. Diese Fahrzeuge haben einen Fahrerstand, sodass diese Fahrzeuge als Doppeltriebwagen unter der Typenbezeichnung U2 zusammengekuppelt fahren. Jeder einzelne dieser Fahrzeuge hat auf beiden Seiten je vier Türen. Zwischen den Wagen befindet sich lediglich ein mit Fenstern ausgestatteter Betriebsdurchgang, um einen durchgängigen Blick im Zug zu ermöglichen. Mit der Netzerweiterung kamen unter der Bezeichnung der Serie M70 noch weitere 70 von BN/ACEC gefertigte Wagen im Jahr 1980 hinzu, so dass der Wagenpark damals insgesamt 160 Wagen bzw. 80 Doppeltriebwagen umfasste.

Mit Zunahme der Fahrgastzahlen, die in besonderem Maße mit der Eröffnung der Linie 2 im Jahr 1988 einherging, stieß der Fahrzeugpark an seine Kapazitätsgrenzen. Es stellte sich erneut die unvermeidliche Notwendigkeit, die Anzahl der Fahrzeuge zu erhöhen. So ging 1989 die Bestellung von 32 motorisierten Zwischenwagen ohne Führerstand bei BN/ACEC ein, die Auslieferung dieser Züge der Serie M32 erfolgte bis 1993. Mit Hilfe dieser Zwischenwagen konnten durch Zusammenkupplung mit einem Doppeltriebwagen nun Drei-Wagen-Formationen, U3 genannt, gebildet werden. 1999 wurden anschließend noch einmal zehn Zwei-Wagen-Garnituren und zwölf Drei-Wagen-Formationen der Serie Bombardier/Alstom, wodurch insgesamt 102 Zuggarnituren einsetzbar sind. Zwei Doppeltriebwagen können dabei zur Vier-Wagen-Garnitur U4, zugekuppelt werden bzw. jeweils eine Zwei-Wagen- und Drei-Wagen-Formation einen Fünf-Wagen-Zug mit der Bezeichnung U5 bilden, der mit 90 Metern die Maximallänge erreicht hat, welche die Bahnsteiglänge zulässt.

Die meisten Züge sind mit einer automatischen audiovisuellen Bahnhofsansage ausgestattet. In der Mitte der Fahrzeuge befinden sich elektronische Anzeigen, auf denen die nächste Station angekündigt wird, eine Frauenstimme gibt den Namen und mögliche Umsteigemöglichkeiten an.

Im Februar 2004 wurden 15 neue Fahrzeuge bei dem spanischen Umternehmen CAF bestellt, welche zwischen Juni 2006 und Januar 2008 ausgeliefert werden sollen. Die Sechswagenzüge sind vier Meter länger als eine Fünf-Wagen-Garnitur U5 und sind durchgängig über die gesamte Fahrzeuglänge begehbar. Hierdurch haben die Fahrgäste eine höhere Bewegungsfreiheit und gehen keine Passagierkapazitäten durch den Raum zwischen den Zügen verloren. Die Höchstgeschwindigkeit dieses unter der Typennummer B2 oder dem Namen BOA geführten Zuges wird 80 Kilometer pro Stunde betragen. Die an jeder Seite mit 18 Türen ausgestatteten Züge können 774 Fahrgäste befördern, bedeutend mehr als die Kapazität der U5-Formationen von 695 Passagieren.