M-Bahn

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Ein Zug der M-Bahn im DB-Museum Nürnberg

Die M-Bahn (Magnetbahn) in Berlin war ein spurgebundenes Verkehrssystem auf eigenem Fahrweg, das ab 1984 im Versuchsbetrieb und zwischen 1989 und 1991 im Passagierbetrieb eingesetzt wurde.

[Bearbeiten] Funktionsprinzip

Als Antrieb benutzte die M-Bahn einen Linearmotor als Langstatormotor. Der Fahrweg stellte einerseits die Spur zum Fahren, andererseits auch gleichzeitig einen Teil des Antriebes (Linearmotor) dar. Die kastenförmigen Doppelkabinen verfügten weder über Motoren noch Bremssysteme: Starke Dauermagnete im Kabineninneren trugen 85 % des Fahrzeuggewichtes. Geführt wurde die M-Bahn sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern. Als Motor wirkten in die Schiene verlegte Kabelstreifen: Sie erzeugten ein wanderndes Magnetfeld, das die Kabinen wie auf einem unsichtbaren Kissen vorwärts zog und auch abbremste.

Die Gewichts- und Triebkräfte der M-Bahn wurden also magnetisch übertragen, die Führungskräfte mechanisch. Durch die magnetische Lagerung erreichte man eine flächige und damit sehr günstige Lasteinleitung in den Fahrweg.

Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war extrem leise (leiser als der zehnmal schnellere Transrapid bei 400 km/h), energiesparend (sie verbrauchte 20 Prozent weniger als eine U-Bahn) und kam fast ohne Personal aus (das im öffentlichen Nahverkehr gewöhnlich 70 Prozent der Kosten ausmacht). Sie beförderte insgesamt drei Millionen Fahrgäste und war die weltweit erste im Personenverkehr kommerziell (Juli 1991) eingesetzte Magnetbahn. Ihre Erfolgsbilanz rettete die M-Bahn dennoch nicht, weil sie nach der Wiedervereinigung dem Wiederaufbau einer U-Bahn-Linie weichen musste, auf deren Gleiskörper der Fahrweg teilweise lag.

[Bearbeiten] Geschichte

1975 wurde in Braunschweig durch die Technische Universität Braunschweig eine Teststrecke für eine Magnetbahn errichtet. Drei Jahre später stieg die Firma AEG in das Geschäft mit der Magnet-Bahn GmbH ein. Ihre Erfahrungen mit der Bahnautomation und der Energieversorgung erwiesen sich sehr bald als unerlässlich und wertvoll. In engem Zusammenwirken der AEG, der TU Braunschweig und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wurde die M-Bahn entwickelt und geplant. Weitere fünf Jahre vergingen, bis der Berliner Senat den Bau im Jahre 1983 genehmigte.

Die Bauarbeiten für die Berliner M-Bahn begannen im Dezember 1983, der Probebetrieb am 28. Juni 1984, noch ohne Passagiere. Die Aufnahme des regulären Betriebs wurde durch einen am 18. April 1987 verübten Brandanschlag im Bahnhof Gleisdreieck verzögert, wobei zwei Wagen zerstört wurden, sowie durch einen sich am 19. Dezember 1988 ereignenden Unfall. Ein Testzug fuhr an diesem Tag bei einer Testfahrt mit unangepasster Geschwindigkeit in den Endbahnhof Kemperplatz ein und durchbrach die verglaste Außenwand. Die Fahrrechner waren ausgeschaltet, um den Zug manuell für einen Test mit einer höheren Geschwindigkeit fahren zu können als vom System vorgesehen. Ein Wagen fiel dabei auf den Betonboden des Fahrweges und wurde zerstört, der zweite hing mehrere Tage in sechs Meter Höhe, bis er von einem Tieflader abtransportiert wurde.

Der Versuchsbetrieb wurde deshalb erst am 28. August 1989 für die kostenlose Fahrgastbeförderung freigegeben. Die 1,6 km lange Trasse für die damals als neues Nahverkehrssystem konzipierte Magnetschwebebahn lag teilweise auf der bis zum Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 von der U-Bahn benutzten Kleinprofilstrecke vom Gleisdreieck zum Potsdamer Platz, schwenkte dann aber über den Haltepunkt Bernburger Straße zum Kemperplatz an der Philharmonie. Am 18. Juli 1991 erfolgte die endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungssystem durch die technische Aufsichtsbehörde – damit endete offiziell der Versuchsbetrieb – und die Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs (gegen Entrichtung des üblichen BVG-Tarifs).

Schon 13 Tage später, am 31. Juli wurde der M-Bahn-Betrieb eingestellt, um die Trasse für die durch den Mauerfall am 9. November 1989 ermöglichte Wiederinbetriebnahme der U-Bahnlinie 2 herrichten zu können. Am 17. September 1991 begann die sorgsame Streckendemontage, die bis Ende Februar 1992 abgeschlossen war. Ursprünglich war an einen Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Schönefeld gedacht worden, diese Absicht wurde später jedoch fallen gelassen und die eingelagerten Streckenteile wurden verschrottet. Eines der Magnetbahnfahrzeuge ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg auf einem Stück des originalen Fahrweges zu besichtigen.