Lahntalbahn
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| KBS 625: Streckenverlauf, Abzweige und Kunstbauten | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Lahntalbahn heißt die Eisenbahnstrecke, ursprüng-lich von Oberlahnstein, später von Niederlahnstein nach Wetzlar, die betrieblich aber in der Regel von Koblenz nach Gießen durchgebunden wird.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Bestand
Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als
- Kursbuchstrecke 625 und
- unter der Streckennummer 3710 betrieben.
Die Strecke ist größtenteils nicht elektrifiziert, Ausnahme ist der kurze Abschnitt Eschhofen-Limburg a.d. Lahn, Teil der elektrifizierten Strecke Frankfurt am Main – Limburg. Die Lahntalbahn schmiegt sich meistenteils dem kurvenreichen Verlauf des Lahntals, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, an und ist deshalb durch zahlreiche Brücken und Tunnels geprägt. Sie ist deshalb landschaftlich sehr reizvoll.
Da die Strecke nie grundlegend modernisiert wurde, sind an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalsschutzgesetzes.
[Bearbeiten] Geschichte
Nachdem 1840 die Strecke Frankfurt – Wiesbaden der Taunus-Eisenbahn Wiesbaden erreicht hatte, wurde dort eine Gesellschaft gegründet, die die Bahn entlang des Rheins fortsetzen wollte. Diese firmierte 1852 als Wiesbadener Eisenbahngesellschaft. Nachdem sie 1853 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen Wiesbaden und Niederlahnstein erhalten hatte, benannte sie sich in Nassauische Rhein Eisenbahn-Gesellschaft um. 1855 erhielt die Gesellschaft auch die vorläufige Konzession für die Lahntalbahn und benannte sich konsequenter Weise in „Nassauische Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft“ um. Die endgültige Konzession für die Lahntalbahn folgte am 31. März 1857.
Die erste Planung stammte von dem belgischen Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849/1851. Die nassauische Regierung verhielt sich zunächst ablehnend gegenüber dem Projekt, da sie seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.
Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau 1857 die Konzession zurück, verstaatlichte die Bahn und baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertig gestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt mehr als 6 km.
Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866, wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Diese richtete ab 15. Mai 1879 eine direkte Verbindung von Niederlahnstein zur Stammstrecke ein. Die Einmündung befand sich bei der Blockstelle Hohenrhein.
Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Zweiten Kaiserreich nach 1871 zu einem Abschnitt der Berlin Wetzlarer Bahn auch Kanonenbahn (im Volksmund), eine militärstrategische Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. In diesem Zusammenhang wurde auch zwischen 1875 und 1880 das zweite Gleis verlegt. Der Abschnitt Limburg a.d. Lahn – Koblenz wurde jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg streckenweise nur eingleisig wieder aufgebaut (z. B. Niederlahnstein-Hohenrhein, Dausenau-Nassau).
Bis Ende der 1970er Jahre gab es Fernverkehr auf der Lahntalbahn, darunter der „Westerländer“, ein D-Zug von Trier nach Westerland/Sylt und kurzzeitig eine Fernverbindung nach Paris.
Charakteristisch für die Lahntalbahn seit den 1950er Jahren bis Ende 1990 waren Einsätze von Umbauwagen, die bis in die 1980er Jahre von Dieselloks der Baureihe V 100, später teilweise auch von 216ern gezogen wurden. Silberling-Wagen waren vor 1990 nur vereinzelt in den Züge der Lahntalbahn anzutreffen. In D-Zügen und Kurswagen kamen die üblichen DB-Schnellzugwagen zu Einsatz.
[Bearbeiten] Personenverkehr
Zwischen Gießen und Koblenz verkehren heute im Zwei-Stunden-Takt RegionalExpresszüge, betrieben mit Triebzügen der Baureihe 643 und Neigetechniktriebwagen der Baureihe 612. Sie halten an den in der nebenstehenden Übersicht fett geschriebenen Bahnhöfen.
Durchgehende Regionalbahnen verkehren seit dem 12. Dezember 2004 nicht mehr. Deren Verkehr wird in Limburg gebrochen. Zwischen Limburg und Gießen verkehren die Regionalbahnen an Werktagen meistens im Stundentakt, vereinzelt auch halbstündlich, am Wochenende jedoch nur alle zwei Stunden. Die Regionalbahnleistungen werden durch DB Regio mit Triebwagen der Baureihe 628 der DB Regio Limburg gefahren.
Den überwiegend in Rheinland-Pfalz gelegenen Abschnitt Limburg-Koblenz bedient nun Vectus mit seinen LINT 27- und LINT 41-Triebwagen, in der Regel im Stundentakt.
Der Güterverkehr der Strecke ist nur noch gering. Von Koblenz nach Limburg verkehren noch einige Güterzüge nach Koblenz-Lützel, vereinzelt auch noch weiter nach Gießen/Wetzlar. Im Bahnhof Löhnberg wird für den Export nach Italien im Westerwald geförderter Ton verladen. An den meisten Stationen wurden Verlade- und Abstellgleise inzwischen abgebaut.
[Bearbeiten] Keine Elektrifizierung
Die kurvenreiche Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet. Da die meisten Tunnel und viele Brücken zu niedrig sind, wäre eine - in den siebziger Jahren geplante - Elektrifizierung sehr kostspielig. Die zu geringe Durchfahrhöhe verhindert auch den Einsatz von Doppelstockwagen.
In einem 2005 vorgestellten Konzept des Regionalmanagementvereins MitteHessen wurde der Vorschlag unterbreitet, eine Elektrifizierung mit Induktionsschienen durchzuführen und die Lahntalbahn zum Erprobungsträger für dieses System zu machen. Ein solches System böte insofern den Vorteil, dass keiner der zahlreichen Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden müsste. Andererseits ist ein solcher Inselbetrieb nicht sehr wirtschaftlich.
[Bearbeiten] Literatur
- Joachim Seyferth: Die Lahntalbahn. Schiene Verlag Wiesbaden, 2006, ISBN 3-926669-07-1
- Bernhard Hager: Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes. In: Eisenbahn-Geschichte 17/2006, S. 24-37. ISSN 1611-6283
- Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839 - 1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 276ff (Strecke 017).
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
[Bearbeiten] Weblink
Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
