Ferrocarriles de Cuba
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Die nationale Eisenbahngesellschaft Kubas, die Ferrocarriles de Cuba (auch Ferrocarriles Nacionales de Cuba) betreibt das einzige Eisenbahnnetz auf einer karibischen Insel.
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[Bearbeiten] Streckennetz
Das Streckennetz mit Normalspur (1435mm) erstreckt sich von Guane (Provinz Pinar del Río) im westlichsten Teil der Insel bis zur Bucht von Guantánamo im Ostteil. Es umfasst ohne Berücksichtigung der Zuckerbahnen ca. 4.226 km (140 km elektrifiziert). Aufgrund der gestreckten Form Kubas gibt es eine Hauptstrecke in West-Ost Richtung von Havanna über Santa Clara, Ciego de Ávila, Camagüey und Las Tunas nach Santiago de Cuba die sich in Nebenstrecken nach Cienfuegos, Sancti Spíritus, Nuevitas oder Holguín) verzweigt bzw. nach Pinar del Río und Guantánamo verlängert. Alle Strecken sind überwiegend einspurig. Einige Strecken z. B. nach Trinidad an der Südküste sind nach Beschädigungen durch Naturkatastrophen außer Betrieb.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] ab 1836 Pionierzeitalter
Am 12.Oktober 1834 genehmigte der König von Spanien Ferdinand VII. den Bau der ersten Eisenbahnlinie Kubas von Havanna nach Bejucal. Als die Linie am 19. November 1837 eröffnet wurde, war sie die erste Dampfeisenbahnlinie in Lateinamerika. Nur in einigen Ländern Europas und den USA fuhren bereits Eisenbahnen, das Mutterland Spanien besaß noch keine Eisenbahnstrecke.
Die Linie war zunächst 27,5 km lang und wurde bis zum 19. November 1839 um 17 km nach Guines verlängert. Im Dezember 1843 wurden die Städte San Felipe und Batabano an der Südküste an das Eisenbahnnetz angeschlossen.
Bereits 1836 baute Gaspar Betancourt Cisneros jedoch eine Pferdeeisenbahn von Camagüey(damals Puerto Príncipe) nach Nuevitas im Osten der Insel, welche auch als erste Eisenbahn Kubas gelten kann.
Ab 20. November 1857 wurde in Havana die städtische Straßenbahn (Ferrocarril Urbano de la Habana) gebaut, zur Eröffnung am 3. Februar 1859 war sie nach Paris eine der ersten der Welt. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Hafen, bis 1865 wurde das Netz auf 17 km erweitert. 32 Personen- und 16 Frachtwagen waren 1865 in Betrieb.
| Eröffnungsdatum | von | nach | Länge in km | Betreiber |
|---|---|---|---|---|
| 1836 | Camagüey(damals Puerto Príncipe) | Nuevitas | ? | |
| 19. Novermber 1837 | Havanna | Bejucal | 27,5 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| 19. November 1839 | Bejucal | Guines | 17 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| Dezember 1844 | Rincon | San Antonio de los Baños | 13 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| Dezember 1847 | Guines | Los Palos | 31 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| November 1848 | Los Palos | Union de Reyes | 21 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| August 1849 | San Antonio de los Baños | Guanajay | 21 km | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
| 15 Oktober 1861 | Guines | Matanzas | ? | Compania de Caminos de Hierro de La Habana |
[Bearbeiten] um 1900 Lückenschluss zwischen Ost und West
Unter der Federführung des Kanadiers Sir William Van Horne (1843-1915) wurde die Lücke von 573 km zwischen der Provinz Las Villas (Santa Clara) und dem Osten (Camagüey) bis zum 8. Dezember 1902 geschlossen. In der Folge gab es eine Reihe von Erweiterungen:
- 1907 Abzweig von Cacocum nach Holguín (17 km).
- 1909-1911 Zweig Martí-Bayamo-San Luis, Zweig nach Manzanillo (insgesamt 280 km)
- 1915-1925 Zweig Santa Cruz del Sur-Camagüey (99 km)
- 1918 von Camagüey in die Trinitaria Berge
1912 wurde in Havanna die neue Estación Central de Ferrocarriles im eklektizistischen Stil gebaut.
[Bearbeiten] 1924 Gründung Ferrocarriles Consolidados de Cuba
1924 wurde in einer umstrittenen Gesetzgebung die Ferrocarriles Consolidados de Cuba als Vorläuferin der Ferrocarriles de Cuba gegründet und die vorher unabhängigen Gesellschaften
- The Cuba Railroad Company
- Ferrocarriles del Norte de Cuba
- Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas
miteinander vereinigt.
Später gab es folgende Übernahmen von Gesellschaften:
- 1927 Ferrocarril Espirituano Tunas de Zaza - Santi Spiritus (42 km)
- 1948 Ferrocarril Guantánamo y Occidente (125km)
[Bearbeiten] 1940 bis 1959
Während des zweiten Weltkrieges litt die Eisenbahn unter dem Mangel an Ressourcen insbesondere von Treibstoff, konnte jedoch beachtliche Steigerungen in der Transportleistung erzielen. Der Straßenverkehr war aufgrund des Gummi- und Treibstoffmangels paralysiert. So wurde 1940/41 241% mehr Passagiere, 73% mehr Zucksäcke und insgesamt 53% mehr Tonnen gegenüber 1931/32 transportiert mit nur 80% der Lokomotiven. In den 40er Jahren wurden so durchschnittlich 3.4 Mio. Passagiere und 10 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr transportiert. 1943 wurde die Gesellschaft Omnibus La Cubana mit ihren Überlandbuslinien zwischen Santiago de Cuba, Palma Soriano, Bayamo und Havanna übernommen. 1948 folgte die Gründung der Omnibus La Criolla, S. A. (Santiago de Cuba - La Maya - Guantánamo) und der Omnibus La Mambisa, S. A. Santiago de Cuba - El Cobre als Tochterunternehmen. Die Routen von Omnibus La Cubana und La Criolla verliefen parallel zu bestehenden Eisenbahnlinien und dienten sicher dem perspektivischen Ersatz des Passagierverkehrs auf der Schiene abseits der Hauptstrecke. Nach Ende dieser ersten Spezialperiode wurde die technische Ausstattung der Bahnbetriebswerke verbessert und moderne Gleisbauwerkzeuge beschafft. Die Gleise auf vielen Hauptstrecken wurden ersetzt und neue Stationsgebäude errichtet. Ab 1945 wurden neue Fahrzeuge beschafft, so zehn Mikado für den Zuckertransport, diesel-elektrische Lokomotiven für den Fernzugverkehr Santiago de Cuba - Havanna Im Februar 1951 wurde mit klimatisierten BUDD Triebwagen ein 1.Klasse Service zwischen Camagüey und Havanna (Fahrzeit 9h, inklusive Essen am Platz) eingerichtet. Das ebenfalls beschaffte Wagenmaterial ist zu großen Teilen bis heute im Einsatz.
[Bearbeiten] 1958 Angriff auf Panzerzug in Santa Clara
Während der kubanischen Revolution gegen das Regime von Fulgencio Batista fand am 29. Dezember 1958 in Santa Clara einer der berühmtesten Zugüberfälle der Geschichte statt. Der Commandate Ernesto Che Guevara und zwei Dutzend von ihm kommandierte Rebellen brachten durch Zerstörung der Gleise an einem Bahnübergang mit einer Planierraupe den in den Westen der Insel fahrenden Panzerzug zum Entgleisen. Die durch Molotowcocktails erzeugt Hitze zwang die über 300 Soldaten in den gepanzerten Wagen des Zuges zur Aufgabe. Die Guerrilleros erbeuteten eine große Zahl an Waffen und Munition, die zur Verstärkung der im Westen der Insel kämpfenden Armee des Regimes bestimmt waren. Mit den Waffen gelang den Truppen von Commandate Ernesto Che Guevara die endgültige Einnahme von Santa Clara. Entmutigt durch diese Niederlage flüchtete am 1. Januar 1959 der Diktator Fulgencio Batista aus Kuba und besiegelte so den Sieg der Revolution.
[Bearbeiten] 1959 Ferrocarriles Nacionales de Cuba
Seit dem Sieg der Revolution wird das landesweite Eisenbahnnetz durch die Ferrocarriles Nacionales de Cuba kontrolliert. Die Zuckerbahnen unterstehen MINAZ.
[Bearbeiten] 1963 bis 1966 Geisterlokomotiven aus Großbritannien
1963 besuchte eine Delegation von der Ferrocarriles Nacionales de Cuba Großbritannien und führte Gespräche mit British Railways über die Möglichkeit des Modifizierens von britischen Lokomotiven für den Gebrauch in Kuba. Aufgrund der gewonnenen Informationen bestellte Kuba zehn diesel-elektrische Lokomotiven von Brush basierend auf der Class 47 mit Sulzer-Maschine.
Für Brush war der Auftrag politisch heikel, da der Mutterkonzern Hawker-Siddeley bedeutende Interessen im Rüstungssektor der USA besaß. Das von den USA verhängte Embargo, sowie die noch immer gespannte Lage nach der fehlgeschlagenen Invasion in der Schweinebucht und der Kubakrise geboten eine Geheimhaltung des Auftrages. Um die Öffentlichkeit zu täuschen, wurde eine umfangreiche Verschleierung durchgeführt. Es wurde erklärt, dass die Loks in den Hatton Works der Clayton Equipment Company Ltd bei Derby (statt in den eigenen Falcon Works) gebaut werden. Die Herstellerschilder wurden entsprechend manipuliert und die benötigte Arbeitszeit wurde nicht ausgewiesen. Auf Drehgestellen von Güterwaggons wurden sie zur Endmontage und Lackierung durch die International Combustion Ltd. in Derby überführt. Die anschließenden Tests der Loks auf der Linie Derby - Bristol fanden im Schutze der Dunkelheit und aufgrund der Kupplungen ohne Waggons statt. Die ersten zwei Loks wurden vom Hafen Hull an Bord des jugoslawischen Frachters Kolasin nach Kuba gebracht. Trotz aller Geheimhaltung war dies auf der Titelseite der Hull Daily Mail zu lesen. Bis Anfang 1966 waren alle Lokomotiven (2501-2510) ausgeliefert.
Die Clayton Equipment Company Ltd wurde übrigens noch 1965 aufgrund finanzieller Unregelmäßigkeiten aufgelöst. Nach der Ankunft in Kuba behielten die Loks ihre grüne Lackierung, jedoch wurde ein gelber Streifen und die gelbe Beschriftung der Ferrocarriles Nacionales de Cuba hinzugefügt. Zunächst wurden die Nummern auf T975 - T984 geändert, später verwendet man die Alten unter Vorsatz einer 5. Später wurden sie rot lackiert und waren bis Februar 1992 im Einsatz. Danach wurden sie bei Cardenas abgestellt und sind wahrscheinlich zerlegt worden.
[Bearbeiten] Frühere Bahngesellschaften
Das heutige Streckennetz umfasst einer Reihe von ehemaligen Bahngesellschaften gebaute Abschnitte.
- Ferrocarriles del Norte de Cuba
1916 gründet Colonel Jose M. Tarafa die Ferrocarriles del Norte de Cuba.
- The Cuba Railroad Company
- Ferrocarril Guantánamo y Occidente
- Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas
- Ferrocarril Espirituano
- Ferrocarril Guantánamo y Occidente
[Bearbeiten] Zuckerbahnen
Der früher die Insel mit seinen vielen Zuckermühlen prägende Zuckerrohranbau hat ein weit verzweigtes Netz (ca. 7,742 km) an normal (ca. 65%) und schmalspurigen Eisenbahnstrecken geschaffen. Sie dienen dem Transport des frisch geernteten Zuckerrohrs in die Zuckermühlen und den Endprodukten zu den Häfen. Bis 2005 wurden dazu noch teilweise Dampflokomotiven verwendet. Heute dienen sie nur noch als Reserve für Diesellokomotiven. Während der jährlichen Zuckerernte (genannt Zafra ) im Frühjahr muss die gesamte Ernte innerhalb weniger Wochen transportiert werden, da das Zuckerrohr bereits wenige Tage nach dem Schnitt unbrauchbar wird. Die Zuckerbahnen unterstehen dem staatlichen Zuckerunternehmen MINAZ.
[Bearbeiten] Hershey Bahn
1916 kaufte die Hershey Chocolate Corporation of Pennsylvania große Ländereien östlich von Havanna. Zwischen der Hauptstadt (ca. 45km östlich) und Matanzas baute sie eine große Zuckermühle (Central Hershey). Zum Transport der Produkte und Arbeiter wurde ein 135km langes Gleisnetz geschaffen, das ab 1919 elektrifiziert wurde. Im Januar 1922 begann der Personenbetrieb zwischen Matanzas und der Zuckermühle mit Rollmaterial der Firmen General Electric und J. G. Brill. Momentan ist es das einzige elektrifizierte Netz auf Kuba. Nur der Personenverkehr erfolgt noch elektrisch mit aus Spanien importierten Triebwagen. Möglicherweise wird der Betrieb in naher Zukunft ganz auf Dieselfahrzeuge umgestellt. Derzeitiger Betreiber ist FELCUBA Ferrocrril Eléctrico de Cuba mit Sitz in Havanna.
[Bearbeiten] Heutige Situation
Nach einer Phase des Zusammenbruchs aufgrund von Treibstoff- und Ersatzteilmangel in den 90er Jahren erholte sich das kubanische Eisenbahnwesen in den letzten Jahren. Die bestehenden Fahrpläne werden meist eingehalten, durch unzuverlässiges Material kommt es jedoch immer noch zu sehr großen Verspätungen. Derzeit werden ca. 1 Milliarde Personenkilometer (Deutschland ca. 73 Mrd.) zurückgelegt. 2005 vereinbarte Kuba mit China einen Vertrag über 100 Mio.US-$ zum Kauf von Lokomotiven und 1000 Bussen. Anfang 2006 wurden die 12 neuen Lokomotiven des Typ DF7G-C (2.500 PS) an Kuba geliefert. Diese werden vorwiegend im Fernverkehr eingesetzt. Ingesamt verfügt Ferrocarriles de Cuba über ca. 500 Lokomotiven, von denen jedoch ca. die Hälfte nicht betriebsfähig ist.
| Anzahl | Typ | Ursprungsland | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 108 | TE-114K | UDSSR | |
| 79 | TEM-2TK | UDSSR | |
| 70 | DVM-9 | Ungarn | |
| 50 | MLW | Kanada | |
| 41 | GM-900 | USA | |
| 40 | TEM-4 | UDSSR | |
| 30 | MGO | Frankreich | |
| 25 | TEM-15 | UDSSR | |
| 21 | GMD | USA | |
| 20 | M62-K | UDSSR | |
| 19 | C30-7 | USA | |
| 12 | DF7G-C | China | neu geliefert 2005/2006 |
[Bearbeiten] Tren No. 1 (Tren Francés)
Der Expresszug mit der Nummer 1 von Havanna nach Santiago (Nr. 2 in Gegenrichtung) ist das Flaggschiff der kubanischen Eisenbahn. Zwischenhalte gibt es in Santa Clara und Camagüey. Die Züge bestehen aus neuen DF7G-C Lokomotiven und gebraucht gekauften Wagen der SNCF. Diese klimatisierten Waggons mit einer Verkleidung aus rostfreiem Stahl wurden urspünglich als Trans-Europe-Express zwischen Paris, Brüssel und Amsterdam eingesetzt. Sie wurden 2001 nach Kuba gebracht. Der Zug ist für kubanische Maßstäbe ausgespochen pünktlich und zuverlässig.
[Bearbeiten] Praktische Hinweise
Als ausländischer Besucher bezahlt man eine Zugfahrt in CUC. Einen Fahrschein auf seinen Namen mit Platznummer für Fernzüge erhält man einen Tag vor der Abfahrt in den städtischen Reservierungsbüros der Eisenbahn oder an größeren Bahnhöfen. Mindestens eine Stunde vor der Abfahrt muss der Fahrschein am Abfahrtsbahnhof noch rückbestätigt (gestempelt) werden, da ansonsten der reservierte Platz weiter vergeben wird. Die Schaffner im Zug überprüfen anhand von Listen die Platzbelegung, so dass der reservierte Platz auf jeden Fall genutzt werden kann. Schwarz gekaufte Tickets ohne den eigenen Namen sind wertlos, Stehplätze gibt es in Fernzügen keine. Mit Ausnahme des „französischen Zuges“ für Touristen zwischen Havanna und Santiago gibt es keine speziellen Angebote für Ausländer, man fährt mit den regulären Zügen. Obwohl die Kriminalität gering ist, sollte man die auch in Europa übliche Aufmerksamkeit besonders in Nachtzügen walten lassen.
[Bearbeiten] zukünftige Entwicklung
Aufgrund der zunehmend besseren wirtschaftlichen Lage will Kuba den während der Sonderperiode stark vernachlässigten Transportsektor in den nächsten Monaten umfangreich modernisieren. Für rund 1 Milliarde US-$ sollen neue Fahrzeuge aus China und Ersatzteile beschafft werden. Busse sollen auf Kurzstrecken eine schnellere Beförderung ermöglichen. Auf einer Reihe von Nebenstrecken wird daher der Passagierverkehr eingestellt werden. Betroffene Strecken könnten u.a. Morón - Ciego de Ávila und Pinar del Río - Havanna sein. Der Passagierverkehr wird sich zukünftig auf Fernstrecken, also die Verbindung zwischen Havanna und den Ostprovinzen konzentrieren. Dafür sollen 200 zusätzliche Reisezugwagen beschafft werden.
Geplant ist auch der Kauf von je 200 Waggons für Treibstoff und Nahrungsmittel.
