Dresden-Bodenbacher Eisenbahn
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| Dresden-Bodenbacher Eisenbahn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Dresden-Bodenbacher Eisenbahn (auch Elbtalbahn oder Sächsisch-Böhmische Eisenbahn genannt, erbaut als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn) wurde am 6. April 1851 eröffnet und ist heute Teil einer der wichtigsten europäischen Eisenbahn-Magistrale. Über die Strecke verkehren heute direkte Eurocity-Züge Berlin-Wien und Berlin-Budapest. Im europäischen Eisenbahngüterverkehr ist die Strecke die wichtigste Linie zwischen Skandinavien und Südosteuropa. Im Abschnitt Dresden-Schöna ist die Strecke ins Dresdner S-Bahnnetz integriert.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Schon kurz nach der Fertigstellung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn im Jahre 1839 entstanden erste Pläne, die Strecke nach Süden in Richtung Wien fortzusetzen. Bevorzugt wurde anfangs eine Linie über Zittau und Reichenberg durch die Oberlausitz. Hohe Kosten und die Gefahr, daß Sachsen über eine solche Streckenführung umgangen werden könnte, waren Grund genug dieses Projekt nicht weiterzuverfolgen. (Später entstand mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn dann doch diese Strecke.) Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie durch das Elbtal, welche dann im Staatsvertrag vom 9. August 1842 mit Sachsen so vereinbart wurde. Vorgesehen war eine Bauzeit von acht Jahren. Am 1. August 1848 konnte der erste Abschnitt von Dresden nach Pirna eröffnet werden. Die Gesamtstrecke Dresden-Bodenbach konnte dann erstmals am 6. April 1851 befahren werden. Im Eigentum der Sächsischen Staatseisenbahn war dabei nur der Abschnitt bis zur Grenze, die restliche Strecke bis Bodenbach wurde von Österreich gepachtet.
In den folgenden Jahren wurde die Strecke zu einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken in Europa. Große Teile des Nord-Süd-Verkehrs wurden jedoch später an Sachsen vorbei über preußische Strecken in Oberschlesien umgeleitet.
Ab 1898 wurden große Teile der Dresdner Eisenbahnanlagen umgestaltet, dabei wurde auch der alte Böhmische Bahnhof abgerissen und an seiner Stelle der neue Dresdner Hauptbahnhof errichtet. Die ebenerdige Trasse im Stadtgebiet von Dresden wurde höhergelegt um die vielen niveaugleichen Bahnübergänge zu beseitigen. Ab dem Jahre 1915 konnte die Strecke Dresden-Pirna viergleisig betrieben werden, es erfolgte eine Trennung von Fern- und Regionalverkehr. Zwischen Dresden und Pirna konnten die Vorortzüge nun im 15-Minutentakt verkehren.
Nach 1945 gelangte der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach (ab 1945 Děčín hl.n.) zur ČSD (Tschechoslowakische Staatsbahn). Als Reparationsleistung nach dem Zweiten Weltkrieg wurden große Teile der Gleisanlagen demontiert, der Abschnitt Dresden-Schöna wurde auf ein Gleis zurückgebaut.
Ab den 1950-er Jahren konnte die Gesamtstrecke wieder zweigleisig betrieben werden. Während vor 1945 alle Personenzüge weiter bis Bodenbach und Tetschen fuhren, endeten nun alle Züge im Bahnhof Schöna. Als Neuerung kamen ab Ende der 1950-er Jahre erstmals Doppelstockwendezüge auf die Strecke. Nach und nach wurden auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Berühmt wurde ab Ende der 1950-er Jahre die Schnelltriebwagenverbindung Vindobona von Berlin nach Wien, welche ab den 1960-er Jahren mit den komfortablen Zügen SVT18.16 (ab 1970: BR 175) betrieben wurde. Bekannte Züge waren auch der Hungaria (Berlin-Budapest) und Pannonia-Express (Berlin-Sofia). Im Güterverkehr nahm die Verkehrsleistung in den Folgejahren enorm zu, in den 1980-er Jahren verkehrten die Güterzüge teilweise im 5-Minuten-Takt.
Anfang der 1970-er Jahre wurde der Abschnitt Dresden-Schöna elektrifiziert, der elektrische Zugbetrieb begann im Jahr 1975. Erst ab 1987 wurde auch die grenzüberschreitende Strecke bis Děčín hl.n. (Bodenbach) und Děčín vychod (Tetschen) mit elektrischer Oberleitung überspannt. Der planmäßige elektrische Zugverkehr über die Staatsgrenze begann jedoch erst 1992.
Ab 1972 verkehrten erstmals wieder durchgängige Personenzüge Dresden-Děčín. Im Volksmund wurden diese Bierzug genannt. Ab 1973 wurde die Strecke von Dresden bis Pirna ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke Dresden-Pirna wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht. Bis 1990 verkehrten die Vorortzüge nach Schöna in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, ab Ende der 1980-er Jahre im Durchlauf von Meissen-Triebischtal.
Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Süd-Osteuropa kam es dann ab 1990 zu einem starken Verkehrsrückgang auf der Strecke. Ab Mitte der 1990-er Jahre wurde die verbliebenen Fernverbindungen in Eurocity-Züge umgewandelt. Um eine Alternative für die überlastete Fernstraße B170 über Zinnwald zu schaffen, wurde ab 1992 eine Rollende Landstraße zwischen Dresden und Lovosice eingeführt.
Seit Ende der 1990-er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980-er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Nach der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße gegen Null und das Angebot wurde eingestellt.
Im August 2002 war auch die Eisenbahnlinie im Elbtal von der Jahrhundertflut betroffen. Wegen der Hochwasserschäden wurde die Strecke bis in den Oktober 2002 voll gesperrt. Der gesamte Güterverkehr wurde über Ebersbach/Sa. und Bad Brambach umgeleitet. Der Personenfernverkehr wurde komplett eingestellt.
[Bearbeiten] Zukunft
Pläne, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, wurden bislang nur teilweise realisiert. Zwischen Dresden und Pirna ist seit der Fertigstellung der S-Bahn-Trasse eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglich. Ab ca. 2020 soll für den Personenfernverkehr eine Neubaustrecke Dresden-Prag entstehen, welche die Strecke im Elbtal im Fernverkehr ersetzen soll.
[Bearbeiten] Siehe auch:
- Bahnhof Dresden Hauptbahnhof
