動力分散式
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動力分散式列車是鐵路列車（通稱作火車）的一種牽引方式，特點是動力來源分散在列車各個-{zh-hk:車卡;zh-tw:車廂;zh-cn:车厢}-上的發動機，而不是集中在機車上。動力分散式列車有兩種動力來源，包含使用柴油的DMU（Diesel Multiple Unit），或以架空電纜提供電力來推動電動馬達的EMU（Electric Multiple Unit）。
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[编辑] 特性
多數的動力分散式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車卡底轉向架之上。DMU一般由柴油發動機透過齒輪帶動，但亦存在有「柴電動力」（DEMU）的設計方式，其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結，再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分散式列車的駕駛室空間一般都較為精簡，放在列車的兩端。
一列動力分散式列車之內不一定是每個車廂都帶有發動機，列車內無動力的車輛稱為「-{zh-tw:無動力客車;zh-hk:拖卡;zh-cn:无动力客车}-」。為了方便瞭解列車組的動力車構成，一般為以英文字母「M」與「T」來分別代表動力車廂與無動力車廂的分佈，例如，6M2T表示這列共有8節車廂的列車組中有6節動力車廂與2節無動力車廂，而4M則表示整列列車四個車廂都為動力客車。
相較於動力分散式，動力只集中在車頭（機關車）的牽引方式，稱為動力集中式列車。
[编辑] 在各地的名稱
- 動力分散式列車（Multiple Units，MU）
- 中國大陸：動車組﹝編組固定即使是動力集中式的列車，也屬於動車組﹞；
- 台灣：多動力單元列車；
- 柴油動力分散式列車（DMU）
- 中國大陸：柴油動車組；
- 台灣：柴聯車；
- 日本：-{気動車（きどうしゃ）}-。
- 電力動力分散式列車（EMU）
- 中國大陸：電力動車組；
- 香港：EMU、電動客車、電動列車、電動分散式列車；
- 台灣：電聯車；
- 日本：-{電車（でんしゃ）}-。
[编辑] 歷史
美國人法蘭克林·史佰格（Franklin J. Spraque）在1897年發明同時控制多個發動機的操控系統。這發明使到在城市內行走的列車，可以像蒸汽機車一樣，只需一人在前面操作；而同時又不需使用機車，改由多個自帶發動機的電力車卡組成。
在未有史佰格的發明之前，使用多個串連一起的電力動車會做成各樣的問題：各車發動機的速度不一，車卡之間的掛鈎出現黏合、車輪經常滑溜、電動機磨損過度等等。而且列車的行走不順暢，使乘客感到不適。嚴重時可能會導致出軌。
[编辑] 優點
與集中式相較，動力分散式的基本優點：
- 動力分散式在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鈎後再移到另一端掛鈎，省卻調車的時間，同時亦減少車務人員的工作及提高安全（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。
- 動力分散式可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。如日本東京的成田特快車（NEX，機場聯絡系統）在市區有兩個起迄點，或九州地區的鷗、綠與豪斯登堡經常會以串連的方式一起行駛，然後再脫鉤分別駛往三個不同的目的地。
更顯著的優點：
- 動力效率較高；特別是在斜坡上。動力分散式車輛的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。
- 因為同樣的原因，動力分散式上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
- 動力分散式因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。
因為動力分散式運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕軌運輸、地下鐵路使用的亦幾乎全是動力分散式天下。
[编辑] 著名的動力分散式
[编辑] 相關題目
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