Трамвай

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Ця стаття містить забагато граматичних помилок. Ви можете допомогти проекту, виправивши їх.

Трамвай марки Т3СУ-5848 у Києві

Трамвай (англ. tramway, від tram - вагон (переважно має значення- візок) і way- шлях) - наземний рельсовий (переважно вуличний) електричний транспорт.

Трамваї виникли в першій половині 19 століття, електричні - наприкінці 19 століття. Після розквіту, епоха якого довелася на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, однак з кінця XX століття в західних країнах спостерігається значний ріст популярності трамвая.

Більшість трамваїв використають електричний струм, одержуваний через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів, однак існують також трамваї з живленням від третьої рейки й аккумуляторні трамваї.

Крім електричних, існують кінні (конкі), кабельні або канатні й дизельні трамваї. У минулому існували пневматичечні, парові й бензомоторні трамваї, а також трамваї на тязі від мулів і зебр.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні й вантажні трамваї.

[ред.] Історія

[ред.] До Першої світової війни

В XІX століттяе в результаті росту міст і промислових підприємств, віддалення житла від місць роботи, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси стали незабаром витіснятися вуличними кінними залізницями (конками). Перша у світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) в 1828 році. Були й спроби перенести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був у цілому невдалим і не одержав поширення. Тому що застосування коней було сполучено з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї якого-небудь виду механічної тяги. У США дуже популярній була канатна тяга, що збереглася до наших днів в Сан-Франциско як пам'ятка.

Досягнення фізики в області електрики, розвиток електротехніки й винахідницька діяльність ф. А. Пироцького в Санкт-Петербурзі й В. тло Сіменса в Берліні привели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Лихтерфельдом в 1881 році, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. В 1885 році в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сименса й Пироцького електричний трамвай з'явився в США.

Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому й створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Ф.Спрейга і бугельный струмознімач Сіменса).

В 1892 році трамвай з'явився у Києві, причому Київський трамвай став першим трамваєм усієї Російської Імперії. Серед перших українських міст, де було запущено трамваї - Кіровоград та Чернівці^[1], проте до сьогодення в цих містах трамвай не зберігся. В Москві трамвай з'явився у 1896, в Санкт-Петербурзі - у 1907 році.

На початку століття трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, які залишалися. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні й дизельні. Трамваї застосовувалися й на місцевих приміських або межміських лініях. Часто міські залізниці використалися й для розвезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо із залізниці). В 1914 планувалося будівництво міжміської трамвайної лінії Київ - Житомир, проте Перша світова война завадила здійсненню цього проекту як і розвиткові трамваю взагалі.

[ред.] Міжвоєнний період

Після війни у трамвая з'явлються потужні конкуренти - автомобіль й автобус. Автомобілі ставали усе доступнішими за ціною, автобуси - технічно досконалішими. У пожвавленому вуличному русі класичний трамвай з однієї сторони став зазнавати перешкод від автотранспорту, а з іншого боку - і сам створював незручність. Доходи трамвайних компаній стали падати. В 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій ухвалили рішення щодо виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що одержали найменування PCC. Ці вагони, що вийшли у світ у 1934 році, відкрили нові обрії у технічному оснащенні, зручності й зовнішньому вигляді трамвая, обумовивши всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Незважаючи на це, у багатьох країнах установився погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не лічить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних ліній. В Парижі міський трамвай був закритий в 1937 році. В Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, ліквідовували трамвайні мережі й у багатьох інших містах. Часто трамвай замінявся тролейбусом, однак і цей вид транспорту незабаром закривався, не витримуючи конкуренції з автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також установився погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентноздатним у порівняно слабкому вуличному русі. Там, де трамвай забирали з парадних вулиць і проспектів, його обов'язково переносили на сусідні маленькі вулиці й провулки.

[ред.] Повоєнний період

Після Другої Світової війни процес ліквідації трамвая в багатьох країнах продовжився. Багато ліній, ушкоджені війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано втримувався шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі зростаючого технічного рівня автомобільного транспорту сприяло створенню негативного образа трамвая.

Однак порівняно добре трамвай продовжував себе почувати в Німеччині, Бельгії, Голандії, Швейцарії і країнах радянського блоку. У перших трьох країнах одержали велике поширення системи змішаного типу, що сполучають у собі риси трамвая й метро ("преметро"). Однак й у цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.

трамвай в Ель-Пасо, США. Фото 1960-х рр.

Уже в 70-і роки XX століттяа у світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми - смоґ, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях рішення цих проблем вимагав багато ресурсів і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту.

На той час уже були нові рішення в області організації трамвайного руху й технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентноздатним видом транспорту. Почалося відродження трамвая. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді, в Торонто, Едмонтоні (1978) і Калґарі (1981). В 90-х років процес відродження трамвая у світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижу й Лондону, а також інших найбільш розвинених міст світу.

[ред.] Інфраструктура

[ред.] Шляхове господарство

Влаштування і розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим й автомобільним рухом, високій провізній спроможності й швидкості сполучення, економічності в спорудженні й експлуатації. Ці вимоги, загалом кажучи, вступають у протиріччя одне з одним, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, що відповідає місцевим умовам.

[ред.] Розміщення шляху

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:

• Власне (самостійне) полотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, по лісу, полю, окремому мосту або естакаді, окремому тунелю.
• Відособлене полотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але обособленно від проїзної частини.
  

  

  північний трамвайний міст у Вороніжі. Він являє собою двоповерхову триярусну конструкцію. По верхньому ярусі використають трамваї, а два нижніх яруси - правий і лівий, служать для проїзду автомобілів. Міст має довжину 1,8 км і проектувався для пуску у Воронежу швидкісного трамвая.
• Сполучене полотно: полотно не відособлене від проїзної частини й може використатися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є сполученим, уважають відособленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту крім громадського. Найчастіше сполучене полотно розміщається по центру вулиці, але іноді розміщається й по краях, у тротуарів.

[ред.] Улаштування шляху

У різних містах трамваї використають різну ширину колії, найчастіше  - ту ж, що й звичайні залізниці (в країнах СНД - 1524 мм, у Західній Європі - 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні шляхи в Ростові-на-Дону - 1435 мм, В Дрездені - 1450 мм, в Лейпцигу - 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, в Калінінграді, П'ятигорську) і 1067 мм (в Талліні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки під час відсутності мощення), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють утопити рейку в бруківці.

Із часу появи трамвая й донині на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа з укладанням колії на залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування й утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Звичайно для укладання трамвайного шляху застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють. Існують також сучасні способи влаштування шляхів, що дозволяють знизити гучність і вібрації, виключити руйнуючий вплив на прилягаючу частину бруківки, але їхня вартість значно вище.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається по шляху, сильно трясе, він робить гуркіт, у ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок.

[ред.] Стрілки й перетинання

стрілки на трамваї влаштовані звичайно простіше, ніж залізничні, і по менш строгих технічних нормах. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо.

Стрілки, прохідні трамваєм "по вовні", звичайно не управляються: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, установлювані на роз'їздах й у розворотних трикутниках, звичайно пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить із одноколійної ділянки, ішов на правий (при правобічному русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.

Стрілки, прохідні трамваєм "проти вовни", вимагають керування. Споконвічно стрілки управлялися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переводом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних ланцюгів. На сучасному вітчизняному трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки, звичайно, відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт<!-рос. - сериесный контакт. -і>. При замиканні ланцюга "соленоїд-контакт-двигун-рейка" включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту ліворуч; при проході контакту накатом ланцюг не замикається й стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай струмознімачем замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

У цей час все більше поширення одержують радіокеровані стрілки й інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки.

Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 5 км/ч (регулюється правилами трамвайних господарств).

Там, де почерговий рух трамваїв улаштовується для подолання вузькостей на невеликому протязі (наприклад, при проїзді по вузькому й короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центра міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення шляхів. Крім того, іноді сплетення шляхів улаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерстна стрілка встановлюється "завчасно", на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низка сама по собі, і в такий спосіб можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

[ред.] Пасажирська інфраструктура

Посадка й висадження пасажирів виконується на трамвайних зупинках. Облаштування зупинок залежить від типу полотна. Зупинки на власному або відособленому полотні, як правило, забезпечуються брукованими пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходами через трамвайні шляхи. Зупинки на сполученому полотні, як правило, фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі й при вході/виході із трамвая перетинають проїзну частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнаються павільйоном для очікування й ослонами.

Окремим випадком є ділянки трамвайних ліній, що прокладають під землею. На таких ділянках будуються підземні станції, облаштовані подібно станціям метрополітена.

[ред.] Організація руху

Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система).

В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічних шляхи, але зустрічаються й одноколійні ділянки й навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в евпатории).

Кінцеві пункти ліній трамвая бувають як у вигляді кільця (найпоширеніший варіант), так й у вигляді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах використаються двосторонні трамваї, здатні обертатися в тупиках ліній.

Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по декілька шляхів, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі й підмін), відстій несправних поїздів до евакуації в депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Кінцеві, що мають шляховий розвиток, диспетчерський пункт і їдальню для вожатих і кондукторів, називаються трамвайними станціями.

[ред.] Депо

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухливого складу виробляється в трамвайних депо (трамвайних парках).

[ред.] Гейты

Гейти (від англ. gate: ворота) - це місця з'єднання трамвайної й залізничної мереж. Гейти використаються, в основному, для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на властиво трамвайний шлях (при цьому залізничні рейки можуть безпосередньо переходити в трамвайні при збігу ширини колії).

У системах "трамвай-поїзд" (див. нижче) гейти використаються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу.

[ред.] Повітряна контактна мережа

Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - звичайно це пантограф, однак у деяких господарствах використаються бугельні струмоприймачі ("дуги") і штанги. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці й Австралії - штанги (про причини див. розділ "історія").

Підвіска контактного проведення на трамваї звичайно влаштована простіше, ніж на залізниці .

При використанні штанг потрібний пристрій повітряних стрілок, подібних тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штангове струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролегания трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використається одночасно й трамваєм і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетинання повітряних контактних мереж трамвая й тролейбуса. Перетинання трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різницю напруг і висоти підвіски контактних мереж.

Звичайно для відводу зворотного тягового струму використаються рейкові кола. У випадку поганого стану шляху зворотний тяговий струм іде через землю. "Блукаючі струми" прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу й каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будинків, металевих й армованих конструкцій мостів.

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі).

[ред.] Контактні рейки

На найперших трамваях використалася третя, контактна рейка, однак від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замикання, контакт між третьою рейкою й повзуном-струмознімачем порушувався через упавше листя й інший бруд, нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 вольтів (незабаром з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).

Іноді, насамперед з естетичних міркувань, використався поліпшений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактних рейки (звичайні рейки вже не використалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошка для пішоходів. У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 див від рівня вулиці й в 30 див друг від друга. Системи з поглибленими контактними рейками існували в Вашингтонае, Лондоне, Нью-Йорке (тільки на Манхеттене) і Париже. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона й Парижа, система струмознімання була гібридною - у центрі використалася третя рейка, а за його межами - контактна мережа.

трамваї в Бордоїлі їздять без проводів.

Хоча класичні системи з живленням від контактних рейок ніде не збереглися, до подібних систем і зараз проявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая в Бордоїль (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай одержує електрику від розташованого на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка розділена на восьмиметрові секції, ізольовані одне від одного. Завдяки електроніці під напругою перебуває тільки та секція третьої рейки, над якою в цей момент проїжджає трамвай. Однак у ході експлуатації в цієї системи виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній із ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна довжина трамвайної мережі Бордоіль - 21,3 км, з них 12 км із третьою рейкою). До того ж, система виявилася досить дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії із третьою рейкою коштує приблизно в три рази дорожче кілометра з контактною мережею.

[ред.] Рух трамваїв

[ред.] Трамвай і правила руху

При проходженні по міських вулицях трамвай є учасником вуличного руху й підкоряється вимогам Правил дорожнього руху. Згідно "конвенції про дорожній рух" 1968 р. (з пізнішими виправленнями), учасником якої є й Україна, трамвай у багатьох ситуаціях має пріоритет перед безрейковими транспортними засобами. Для трамваїв (і, можливо, іншого суспільного транспорту) можуть передбачатися спеціальні світлофори, що працюють узгоджено зі світлофорами для іншого транспорту й пішоходів. Під час відсутності таких світлофорів на трамваї поширюється дія звичайних світлофорів.

Самостійне або відособлене полотно трамвая прирівнюється Конвенцією до залізниці. На трамваях, що рухається по такому полотну, звичайно не поширюються дорожні знаки й сигнали світлофорів, крім установлених спеціально для трамвая. Перетинання з таким трамвайним полотном нерідко обладнюються спеціальними світлофорами, подібними встановлюваним на залізничних переїздах і перекриваючими рух транспорту (або пішоходів) при наближенні трамвая, або навіть шлагбаумами.

Іноді на трамваї встановлюються автоматичні системи розмежування поїздів і керування швидкістю по типу метрополітена або залізниці, як правило, в тоннелях або в інших місцях, де пряма видимість недостатня для підтримки безпечної дистанції на необхідній швидкості.

Трамваї в сучасних системах "трамвай-поїзд" обладнюються залізничними системами сигналізації й автостопами в обов'язковому порядку й при русі по залізниці підкоряються залізничним правилам і системам керування рухом.

[ред.] Графік і розклади

Рух трамваїв регламентується графіком. Основні вихідні дані для складання графіка - час обороту поїзда по маршруті й кількість поїздів на маршруті. В умовах прикріплення вожатих (і кондукторів) до поїздів необхідно також ураховувати гранично припустиму тривалість робочого дня й строки обідів. Для одноколійних ліній ураховується розташування по лінії роз'їздів і підбирається час їхнього проходження зустрічними поїздами.

Розподіл наявного вагонного парку по маршрутах залежить від пасажиропотоків.

Час обороту поїзда по маршруті залежить від довжини маршруту, частоти розташування зупинок, кількості перетинань із потоками транспорту й пішоходів (у тому числі й обладнаних світлофорами), обмежень швидкості на лінії, стану шляху й рухливого складу, утрудненості руху на вулицях й інших факторах; визначають його дослідним шляхом. До часу обороту включається час (кілька хвилин) для відпочинку вожатого.

В Україні поширена практика "тягнених" графіків, тобто, графіків, складених з песимістичними оцінками часу руху в припущенні можливих заторів. У результаті трамваї рухаються дуже повільно навіть тоді, коли заторів немає.

На основі загального графіка складаються розклади для кожного окремого поїзда (поїзний розклад) і іноді для кожної окремої зупинки (стовповий розклад). У поїзних графіках звичайно вказують не всі зупинки, а кілька ключових пунктів маршруту.

Останнім часом популярний метод складання графіків, називаний тактовим графіком. Тактовим називають графік, у якому інтервал є точним дільником години (звичайно 10, 15, 20 або 30 хвилин, іноді 1 година). Розклад проходження трамвая по будь-якій зупинці в такому випадку повторюється щогодини й легко запам'ятовується, що підвищує привабливість трамвая для постійних пасажирів навіть при рідкому русі.

Вожаті трамвая відповідають за виконання розкладу. Відповідно до правил технічної експлуатації (ПТЭ) трамвая, регулярним уважається такий рух, що виконується відповідно до розкладу або відхиленням від нього: +2 хв (запізнення) або &mіnus;1 хв (нагін) на маршрутах, де інтервал між вагонами (поїздами) більше 3 хвилин; ±1 хв - на маршрутах з інтервалом менше 3 хвилин.

Відслідковують виконання графіка й регулярність руху диспетчери. У випадках змушеного припинення руху на якій-небудь ділянці або збоїв у з диспетчери оперативно коректують графік, перерозподіляють рухомий склад, забезпечують випуск на лінію резервних трамваїв або підмінюючих їх автобусів.

Розрахункова швидкість сполучення трамвая звичайно перебуває в межах від 14 до 20 км/ч. Трамвайні системи з комерційною швидкістю 24 км/ч і вище в снипах названі "швидкісними".

[ред.] Переваги та недоліки

[ред.] Переваги

• Трамвайна лінія набагато дешевше лінії метро.
• При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться дешевше ніж експлуатаціїя автобусу чи тролейбуса.
• На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння.
• На відміну від тролейбусів, трамваї цілком електробезпечні.
• Трамвайна лінія природно відокремлюється при відсутності дорожнього покриття, що важливо в умовах низької водійської культури. Але навіть в умовах високої водійської культури й при наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для суспільного транспорту вільною.
• Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, наприклад Монорейкова дорога з архітектурно-містобудівної точки зору добре підходять тільки для сучасних міст.
• Трамваї забезпечують більшу провізну спроможність, ніж автобуси й тролейбуси. Оптимальне завантаження автобусного або тролейбусного маршруту - не більше 3-4 тисяч пасажирів на годину^[2], трамвай здатний перевозити до семи тисяч пасажирів, а в певних умовах - і більше^[3].
• Трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай буде задовольняти вимогам комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низкопольными успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках.

[ред.] Недоліки

"Обережно, трамвайні рейки!" - дорожний знак для велосипедистів

• Трамвайна лінія набагато дорожче тролейбусної і тим більше автобусної.
• Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: 15000 пасажирів у годину в трамвая проти 80 тисяч пасажирів в метро. ^[4].
• Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедревний й мотоциклістів.
• Неправильно припаркованный автомобіль або дорожньо-транспортний випадок можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У випадку поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, у підсумку, приводить до сходу з лінії відразу двох одиниць рухливого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод).
• Трамвайне господарство вимагає, хоч і недорогого, але постійного обслуговування й дуже чутливе до його відсутності. Відновлення запущеного господарства обходиться дуже дорого.
• Прокладка трамвайних ліній на вулицях і дорогах вимагає вмілого розміщення шляхів й ускладнює організацію руху.
• Гальмовий шлях трамвая помітно більше гальмового шляху автомобіля, що робить трамвай більше небезпечним учасником дорожнього руху.
• Викликувані трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців околишніх будинків і приводити до ушкодження їхніх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухливого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів - зведені до мінімуму.
• При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю. "Блукаючі струми" підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруджень (оболонок кабелів, труб каналізації й водопроводу, арматури фундаментів будинків).

[ред.] Цікаві факти

Трамвай ЛВС-86К в Санкт-Петербурзі

• Самі старі трамвайні вагони, усе ще використовувані в нормальній експлуатації - вагони №№ 1 й 2 трамваї острова Мэн (Manx Electrіc Raіlway). Вони були побудовані в 1893 році й працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey довжиною в 28,5 км^[5].
• Сама довга і найбіьлша за кілкістю трамваїв мережа розташована в Санкт-Петербурзі. В 2002 році її загальна довжина становила 691 км, 64 маршрути <!-іНасправді в 2002 уже куди менше через скорочення останнього років; точні дані будуть пізніше-і>. обслуговувало 2402 трамвая. Колись рекордсменом по довжині трамвайної мережі був Відень.
• Саму довгу поїздку на трамваї можна зробити в Німеччині, проїхавши з (нім. Krefeld), вірніше його передмістя Крефелда St To"nіs, в Віттен (нім. Wіtten). Довжина поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів пересідати ^[6]
• Самий довгий трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай (нід. Kusttram) у Бельгії. На цій лінії довжиною 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадта в Еринген через Карлсруе й Хайльбронн довжиною 185 км. Самі довгі внутришньоміські маршрути - зустрічні кільцеві маршрути в Казані, що мають довжину 32 км, 46 зупинок, час проїзду 2 години 10 хвилин.
• Сама північна трамвайна система у світі розташована в Тронхеймі. Раніше самим північним трамваєм був архангельский, але він припинив своє існування в 2004 році.
• Трамвай селища Молочне - можливо, найменша трамвайна система у світі.

[ред.] Джерела

• Використано матеріали зі статті в російській вікіпедії

1. ↑ див. [1]
2. ↑ Правда й міфи про тролейбус
3. ↑ За даними бельгійського журналу "Spoorweg Journaal" (Nr. 124, november-december 2001), на лінії підземного трамвая в Брюсселі в 1969 році трамваї перевозили 12-15 тисяч пасажирів у годину в кожному напрямку
4. ↑ За даними книги: Шаблон:Comment World metro systems. - 2nd ed. - Harrow: Capіtal Transport Publіshіng, 1997. - 136 p. - ІSBN 1-85414-191-0. (Другий розділ.)
5. ↑ Книга рекордів Гиннесса
6. ↑

Цю сторінку необхідно дописати чи вдосконалити. Саме Ви можете допомогти проекту, зробивши це! Цей шаблон також треба замінити на конкретніший

ВікіМедія має мультимедійні дані за темою:

Трамвай