Санкт-Петербургский трамвай

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Трамвай ЛВС-86К в Санкт-Петребурге

Санкт-Петербургский трамвай (Петербургская трамвайная сеть) — трамвайное хозяйство Санкт-Петербурга. На 2001 год насчитывало 285 километров путей и около 600 километров трамвайных линий и было самой большой трамвайной сетью в мире. В конце 90-х годов XX века и начале XXI века произошло резкое сокращения количества трамвайных линий, со многих центральных улиц были убраны трамвайные пути.

[править] Предыстория

Трамвай едет по льду Невы в Петербурге. Конец XIX либо самое начало XX века. Фото из коллекции эрмитажа. Фотограф Булл

Электрический трамвай появился в Санкт-Петербурге 29 сентября 1907 года, но первый рельсовый уличный транспорт появился почти за полвека до пуска первого трамвая. Предшественниками современного трамвая были конка, паровой трамвай (паровая конка) и трамвай по льду Невы.

Во второй половине XIX века Санкт-Петербург был быстрорастущим городом, а с увеличением численности городского населения, возникала дополнительная потребность в пассажироперевозках. Извозчики уже явно не справлялись с потребностями города, и городу нужен был качественно новый вид общественного транспорта. В эти годы шло активное развитие железнодорожной сети, а потому было предложено проложить железные дороги не только между городом и пригородами, но и построить внутригородскую сеть железных дорог. Так в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье конку. Изначально конка использовалась исключительно для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий (площадь Восстания — Невский проспект — стрелка Васильевского острова; Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия; Никольская площадь — Садовая улица – Невский проспект) конка стала использоваться и для перевозки пассажиров. Несмотря на невысокую скорость перемещения (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям города по вкусу, и, дабы удовлетворить потребности города в перевозке пассажиров, на всё новых улицах города появлялись рельсы конки, и к моменту пуска первой линии электрического трамвая, конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра и до окраин. Интервал движения обычно составлял 10-15 минут, но в отдельных «захолустьях» интервал мог составлять до получаса и более.

Линии конки были узкоколейными и практически всегда однопутными с разъездами примерно каждые 1-1,5 км, и лишь на оживлённых магистралях прокладывались 2 пути. Никаких оборотных колец на линиях конки не было, линия просто «обрывалась». Доехав до «обрыва», конюхи просто перепрягали лошадей на противоположную сторону и ехали назад, так как вагон конки был симметричен и по вертикали и по горизонтали.

В качестве подвижного состава использовались 2 типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (или, как говорили, с империалом). Империал представлял собой всего лишь крышу, приспособленную для перевозки пассажиров, а потому проезд на империале стоил дешевле, так как на открытой крыше пассажиры подвергались всевозможным капризам непредсказуемой питерской погоды. В движение вагон обычно приводился парой лошадей, в тех же местах, где и двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь.

Новый транспорт вынудил строить для себя места его содержания — коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект, 40. По мере разрастания маршрутной сети, стали появляться и другие парки — Рождественский (до 2003 года — трамвайный парк № 4, ныне закрыт), Московский (у Московских ворот, не сохранился), Василеостровский (не сохранился), Петербургский (ныне – трамвайный парк № 3, площадка № 1), а чуть позже — Нарвский (за Нарвской заставой, не сохранился), Выборгский (в Нейшлотском переулке) и парк села Александровское (на проспекте Обуховской обороны).

До 1907 года (запуска первой линии электрического трамвая) конка пользовалась большой популярностью среди населения, после 1907 года популярность конки начала резко падать, её начал вытеснять электрический трамвай, имевший целый ряд преимуществ, и 8 сентября 1917 года конка совершила свой прощальный рейс.

Несмотря на большую популярность конки, городскими властями предпринимались попытки улучшить транспортную ситуацию, связанную с перевозкой пассажиров, в частности — заменить конную тягу паровой. И вот, в 1886 году, по Большому Сампсониевскому проспекту и 2-му Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость перемещения, более высокая мощность (что позволяло прицеплять к одному паровозу до четырёх коночных вагонов). Но, несмотря на очевидные преимущества, владельцы конок, которые были фактически монополистами в транспортных перевозках, не позволили развивать иной вид транспорта должным образом, и поэтому паровик не нашёл большого распространения — вторая и она же последняя линия парового трамвая была проложена от площади Восстания до села Рыбацкого по нынешнему проспекту Обуховской обороны. Паровозы для паровиков хранились в Выборгском коночном парке. Паровой трамвай не намного пережил конку (последний рейс был в 1922 году), однако во время Великой Отечественной войны он снова появился на улицах блокадного Ленинграда для перевозки грузов и вооружения.

Еще до появления в городе первого парового трамвая, в 1880 году прошли первые испытания электрического вагона, прототипа современного трамвая. Преимущества электрической тяги были очевидны всем, в том числе и владельцам конок. Не желая терять прибыль и пользуясь своим монопольным положением в перевозках пассажиров, владельцы конок не позволили строить линии электрического трамвая. Однако, закон был обойдён, и в 1895 году электрический трамвай всё же был запущен, но не по улицам города, а по льду Невы. Шпалы и рельсы врезались прямо в лёд, туда же врезались и столбы для поддержки контактной сети. Сначала было проложено три линии: «площадь Декабристов — Васильевский остров», «Дворцовая набережная — Мытнинская набережная» и «Суворовская площадь — Выборгская сторона», позже — ещё одна линия — «Суворовская площадь — Петроградская сторона». Все линии были узкоколейными однопутными с разъездами. Существовал такой трамвай недолго, в 1910 году трамвайные линии по льду Невы были проложены в последний раз.

[править] История

Первые линии петербургского трамвая

В 1898 году, в соответствии с ранее установленными договорённостями, всё имущество товариществ конно-железных дорог перешло в собственность города, но владельцы не хотели так просто расставаться с собственностью, что привело к длительным судебным тяжбам. Лишь в 1902 году всё хозяйство товариществ конно-железных дорог полностью перешло в собственность города.

Уже в 1898 года была создана комиссия по проработке проекта запуска в Санкт-Петербурге электрического трамвая. При проектировании пытались учесть опыт городов, в которых трамвай уже существовал, кроме того, нужно было кардинально переделывать много улиц и мостов. И вот, 29 сентября 1907 года, от Невского проспекта по Садовой улице до площади Тургенева прошёл первый в городе электрический трамвай, проложенный по улицам города. В конце 1907 года первая очередь была окончательно достроена — трамвай пошёл от площади Восстания по Невскому и Адмиралтейскому проспектам, Конногвардейскому бульвару, через мост Лейтенанта Шмидта, по 8-9 линиям до Большого проспекта В.О., тогда же была проложена и парковая линия к Василеостровскому трамвайному парку (ныне — площадка № 2 трамвайного парка № 3, под угрозой закрытия). Уже в 1908 году появились новые трамвайные пути: линия по Литейному, Загородному, Троицкому и Измайловскому проспектам связала Балтийский и Финляндский вокзалы, линия по Суворовскому проспекту связала Невский проспект и Смольный, а линия по Садовой улице и Каменноостровскому проспекту связала трамваями центр и окраинный район Новая Деревня. Ещё через год трамваи пошли по Московскому проспекту и Большому проспекту П.С. Трамвай начал активно развиваться, вытесняя с улиц города медлительную конку.

В отличие от конки, трамвайные линии строились двухпутными со стандартной железнодорожной шириной колеи — 1524 мм, для оборота трамваев стали использоваться оборотные кольца. Лишь в самых «захолустьях» трамвай прокладывали «однопуткой» с разъездами, таких мест было всего 4: Московский проспект южнее Благодатного переулка (исчезла в 1950-е в связи с перетрассировкой линии), линия «Завод «Вулкан» — Петровская площадь» (демонтирована в конце 1940-х, заменена троллейбусом), линия в Рыбацкое (модернизирована и частично перетрассирована в 1950-е), линия «Поклонная гора — Парголово» (модернизирована и продлена в 1983 году).

Развитие трамвая продолжалось дальше, и к 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города; кроме уже упомянутых, трамвай появился на Лиговском проспекте, улице Восстания, набережной Обводного канала, улицах Кирочной, Захарьевской, Шпалерной, Тверской, Некрасова и некоторых других, электрифицирована и модернизирована линия паровика на Большом Сампсониевском проспекте.

С 1914 года развитие трамвайной сети продолжалось, но значительно медленнее, причиной стала начавшаяся I Мировая война. Страна и город несли большие финансовые потери, денег не хватало ни на топливо для электростанций, ни на ремонт подвижного состава. Результатом этого явилось сокращение выпуска трамваев на линию, а позже — подорожание проезда.

В 1917 году трамваи сыграли немаловажную роль сначала в Февральской, а затем и в Великой Октябрьской революции. По состоянию на начало 1917 года, в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика.

Начавшаяся после революции Гражданская война и разруха отрицательно сказались на трамвайном хозяйстве, количество рабочих вагонов резко сокращалось, строительство новых линий прекратилось вовсе. В конце 1918 года было принято решение сократить число маршрутов до 9 (связывающие центр и окраины) и закрыть трамвайное движение по центральным магистралям. В результате такого сокращения был полностью законсервирован Ланской трамвайный парк (№ 5), частично законсервирован трампарк № 1, отложено строительство трампарка № 6. Такая ситуация продолжалась вплоть до 1921 года.

В 1921 году трамвайные дела постепенно пошли в гору, снова начали появляться новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города, увеличивалось число рабочих вагонов. Трамвай снова начал быстро развиваться: в 1928 году появились первые автоматизированные стрелки (до этого они переводились стрелочниками вручную), в 1929 году трамвайной сети Ленинграда передана ОРАНЭЛа, в период 1925-1936 построено 3 трампарка и несколько подстанций. В 1928 году с конвейера Путиловского (ныне Кировского) завода сошли первые трамваи местного производства МС-МСП, которые начали заменять старые покупные «Бреши». В 1934 году трамваи начали выходить с новопостроенного ВАРЗ (ныне — ПТМЗ), где они собираются до сих пор.

К 1936 году трамваи ходили не только по основным городским магистралям, но и по второстепенным, а также в рабочие и «захолустные» районы. Более чем на 400 километрах трамвайных путей ездили трамваи по 42 различным маршрутам.

Кроме пассажирских путей, в городе была достаточно распространённая сеть грузовых и служебных трамвайных линий; каждое более-менее крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Но, начиная с того же 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться, причиной послужило появление нового вида общественного транспорта — троллейбуса. Таким образом, число в 42 маршрута сохранилось вплоть до 1941 года, начала II Мировой войны.

В годы войны и блокады город переживал тяжелейшие времена: голод, разруха, постоянные артобстрелы… люди постоянно гибли, умирали, многие были мобилизованы на фронт. В их числе были и трамвайщики. В течение 1941-1944 годов город ежедневно подвергался авиаударам, в результате которых постоянно выходили из строя вагоны, подстанции, линии трамваев. Но трамвайщики не сдавались — под постоянной угрозой смерти они продолжали ремонтировать вагоны и восстанавливать повреждённые участки трамвайной сети. Несмотря на старания трамвайщиков, регулярность движения в городе периодически нарушалась, этому даже не помогло закрытие нескольких маршрутов.

3 Января 1942 года, после прекращения подачи электроэнергии, движение трамваев в городе было остановлено, но уже 15 апреля 1942 года движение по основным пяти маршрутам было возобновлено. В дальнейшем, несмотря на продолжающуюся блокаду и обстрелы, число маршрутов увеличивалось, а после прорыва блокады их число достигло 20.

По окончании войны началось активное восстановление трамвая, а заодно и реконструкция трамвайной сети — трамвай исчез с ряда центральных улиц, где-то оно был заменён троллейбусом, где-то — линиями по второстепенным улицам. Так, в 1947 году трамвай исчез с Большого проспекта П.С., в 1950-1951 — с Невского и Каменноостровского проспектов (для последнего были построены обходные линии по Вяземскому переулку и набережной реки Карповки на севере, и по улице Ленина на юге), Большой Конюшенной улице и площади Искусств, в 1953 году — с Большого проспекта В.О. (заменен троллейбусом; обходные линии были построены на набережной Лейтенанта Шмидта и Среднем проспекте). Перестройка трамвайной сети продолжалась и далее: в середине 1950-х были сняты все линии на Песках, ведшие к Смольному, исчезли трамваи с Суворовского проспекта (обходные линии по Греческому проспекту и Новгородской улице), сняты линии с большей части Вознесенского и части Московского и Загородного проспектов, демонтированы линии на проспекте Стачек (линии были перенесены на новопроложенные параллельные улицы), перенесено трамвайное кольцо от Балтийского к Варшавскому вокзалу.

Начиная с 1965 года, началась «вторая волна» трамвайного развития, город стремительно разрастался, и в новые районы потянулись линии трамвая. Первые новые линии появились на Пискарёвке, были продлены линии по Пискарёвскому (от больницы Мечникова до нового кольца в Ручьях) и Тихорецкому проспектам, а между этими проспектами проложили новую линию по проспекту Науки; чуть позже была построена линия в Сосновую поляну. Далее всё развивалось стремительно: Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, Юго-Запад, Приморский район, остров Декабристов… К концу 1980-х протяжённость трамвайных путей составляла около 600 км, на линию регулярно выходили 67 маршрутов. Демонтажи в период с 1965 года по 1990 год практически не происходили, разве что перестала существовать линия на улице Декабристов от Фонарного переулка до Театральной площади. Лишь в самом начале 1990-х были сняты 2 трамвайных кольца — у Варшавского вокзала и на Стремянной улице.

[править] Современность

Отсутствие финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на трамвайно-маршрутную сеть Санкт-Петербурга: сократилось число водителей в парках, что вызвало увеличение интервалов; практически прекратился ремонт путей, что вызвало уменьшение скорости движения и частые поломки и так не нового подвижного состава. Как результат всего написанного — отток пассажиров, трамвайное хозяйство начало нести колоссальные убытки… Единственный способ, который был предложен для выхода из такой ситуации — закрытие ненапряжённых маршрутов и демонтаж трамвайных линий.

В 1995 году, впервые с середины 1970-х, был проведён демонтаж трамвайной линии, трамвай навсегда исчез с Конногвардейского бульвара, Адмиралтейского проспекта, Дворцового и Биржевого мостов и стрелки Васильевского острова. Но это не сильно улучшило ситуацию, и вскоре демонтаж был продолжен: в 1997-1998 годах трамваи исчезли с Конюшенной площади и кольца «Станция “Нева”», в 2000 году перестал существовать оборот по Барочной улице, в 2001 году трамваи последний раз прошли по улице Ленина, Большой Разночинной и Корпусной улицам, на кольцо «ЦПКиО», по улицам Кирочной, Восстания и Жуковского. Также, в 1990-е годы активно шёл демонтаж грузовых и служебных трамвайных линий, к настоящему времени (конец 2006 года) в Санкт-Петербурге нет ни одной служебной трамвайной линии (не считая парковых).

Правда, в этот период появились и новые линии. В 1999 году новые рельсы были проложены по улицам Стародеревенской, Оптиков и Гаккелевской к новой станции метро «Старая Деревня», а в 2001 году около той же станции метро было построено ещё одно кольцо, на этот раз с другой стороны — на улице Савушкина.

Самый крупный и массовый демонтаж произошёл в 2002 году: на Васильевском острове трамваи исчезли с набережной Лейтенанта Шмидта, 8-9 линий, улиц Уральской и Железноводской и проспекта КИМа, Малого проспекта и 16-17 линий; на Петроградской стороне трамвая не стало на Пионерской улице и части Чкаловского проспекта; в Центре прекратилось трамвайное движение по улицам Римского-Корсакова и Декабристов и по Английскому проспекту, а также по 10-й Красноармейской улице, Рижскому проспекту и большей части Лермонтовского проспекта; демонтаж коснулся и окраин — трамвай перестал ходить по Благодатной улице к железнодорожной станции «Броневая».

В 2003 году город пышно отмечал своё 300-летие, все силы были брошены именно на это мероприятие, а потому демонтаж был незначительный – перестала существовать конечная станция «Порт» на Гутуевском острове. В 2004 году демонтаж также был незначительным — исчезла линия с части Большого Сампсониевского проспекта, а также с Греческого проспекта.

В 2005 году под предлогом ремонта была ликвидирована трамвайная линия на Большеохтинском мосту, улицам Тульской, Новгородской и Моисеенко.

2006 год тоже ознаменован рядом демонтажей. В начале года в результате ДТП упавший столб оборвал трамвайную контактную сеть с дороги на Турухтанные острова, и это послужило поводом для закрытия движения на этом участке. Рельсы на дороге лежат до сих пор, но контактная сеть снята. В марте исчезли рельсы с части Московского проспекта. В мае на капитальный ремонт был закрыт мост Лейтенанта Шмидта, и только в октябре было официально заявлено, что трамвай на мост не вернётся, а это означает предстоящий демонтаж линий с улицы Глинки, Университетской набережной и части 1-й и Кадетской линий. В сентябре закрыли на ремонт Пискарёвский проспект и уже заранее известно, что на ремонтируемой части трамвая не будет. В ноябре был произведён демонтаж линии на большей части Обводного канала, и начат демонтаж линии по Измайловскому проспекту. До конца года планируется демонтаж линии на Лиговском проспекте, а значит — и на 2-й Советской улице.

[править] Дальнейшее развитие

[править] Маршруты

В Санкт-Петербурге существовала уникальная для России маршрутная практика: маршруту присваивался не только номер, но и свое сочетание маршрутных огней, которые зажигались по бокам номера маршрута. Для обозначения маршрутов используется 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), то есть цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Сейчас эта практика почти утрачена, но, тем не менее, маршрутные огни никто не отменял, более того, на новых вагонах типа ЛМ-99 и ЛВС-2005 установлены светодиодные маршрутные огни.

Схема маршрутов трамваев на июнь 2006 г.

Своего максимума трамвайное хозяйство добилось в 1980-е—1990-е, тогда на линию регулярно и часто выходило 67 маршрутов (1—65 + А и 21-А). На 27 августа 2006 года действуют только 44 маршрута (включая А и 41-А) из 67, большинство маршрутов сокращено, ряд маршрутов перевозят «воздух».

Ниже приведен список маршрутов и их маршрутные огни. Полужирным шрифтом выделены действующие маршруты.

Маршрут № 1 (красный-жёлтый). Закрыт в 2005 году.
Маршрут № 2 (синий-красный). Закрыт в 2004 году.
Маршрут № 3 (зелёный-белый). Площадь Репина — Финляндский вокзал.
Маршрут № 4 (синий-синий). Закрыт в 2000 году.
Маршрут № 5 (красный-красный). Закрыт в 1998 году.
Маршрут № 6 (синий-синий). Детская улица — Финляндский вокзал.
Маршрут № 7 (зелёный-зелёный). Проспект Солидарности — Станция «Пискаревка».
Маршрут № 8 (зелёный-жёлтый). Станция метро «Ладожская» — Хасанская улица.
Маршрут № 9 (белый-белый). Станция «Ручьи» — Станция метро «Удельная».
Маршрут № 10 (зелёный-синий). Станция метро «Ладожская» — Карбюраторный завод.
Маршрут № 11 (синий-белый). Закрыт в 2006 году.
Маршрут № 12 (белый-синий). Закрыт в 2005 году.
Маршрут № 13 (белый-красный). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 14 (красный-синий). Станция «Пискаревка» — Площадь Тургенева.
Маршрут № 15 (синий-зелёный). Закрыт в 2001 году.
Маршрут № 16 (белый-зелёный). Закрыт в 2005 году.
Маршрут № 17 (белый-жёлтый). Приморский парк Победы — Финляндский вокзал.
Маршрут № 18 (белый-синий). Улица Шаврова — Станция метро «Старая Деревня».
Маршрут № 19 (синий-белый). Лахтинский разлив — Платформа «Старая Деревня».
Маршрут № 20 (зелёный-белый). Проспект Культуры — Финляндский вокзал.
Маршрут № 21 (жёлтый-белый). Приморский проспект — Станция метро «Озерки».
Маршрут № 22 (синий-синий). Закрыт в 2004 году.
Маршрут № 23 (синий-зелёный). Проспект Солидарности — Финляндский вокзал.
Маршрут № 24 (синий-жёлтый). Станция метро «Рыбацкое» — Завод имени Ленина.
Маршрут № 25 (красный-зелёный). Станция метро «Купчино» — Исполкомская улица.
Маршрут № 26 (жёлтый-красный). Байконурская улица — Приморский проспект; по рабочим дням.
Маршрут № 27 (красный-синий). Станция метро «Рыбацкое» — Река Оккервиль.
Маршрут № 28 (красный-белый). Закрыт в 2005 году.
Маршрут № 29 (синий-синий). Мясокомбинат — Трамвайный парк № 1.
Маршрут № 30 (белый-зелёный). Станция «Ржевка» — Финляндский вокзал.
Маршрут № 31 (красный-белый). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 32 (жёлтый-зелёный). Закрыт в 1998 году.
Маршрут № 33 (зелёный-красный). Закрыт в 1995 году.
Маршрут № 34 (зелёный-синий). Закрыт в 2001 году.
Маршрут № 35 (жёлтый-жёлтый). Закрыт в 1997 году.
Маршрут № 36 (красный-красный). Стрельна — Оборонная улица.
Маршрут № 37 (красный-синий). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 38 (жёлтый-жёлтый). Станция «Ручьи» — Станция метро «Выборгская».
Маршрут № 39 (красный-красный). Закрыт в 2000 году.
Маршрут № 40 (зелёный-зелёный). Тихорецкий проспект — Приморский парк Победы.
Маршрут № 41 (зелёный-зелёный). Площадь Тургенева — Электромеханический завод (по выходным — Улица Пограничника Гарькавого).
Маршрут № 41-А (?-?). Площадь Репина — Площадь Стачек; по рабочим дням.
Маршрут № 42 (белый-зелёный). Закрыт в 1999 году.
Маршрут № 43 (белый-белый). Станция метро «Купчино» — станция метро «Московские ворота».
Маршрут № 44 (синий-синий). Трамвайный парк № 7 — Карбюраторный завод.
Маршрут № 45 (красный-красный). Станция метро «Купчино» — Проспект Юрия Гагарина.
Маршрут № 46 (жёлтый-синий). Тихорецкий проспект — Малая Охта.
Маршрут № 47 (красный-красный). Улица Шаврова — Удельный парк.
Маршрут № 48 (белый-белый). Лахтинский разлив — Станция «Кушелевка».
Маршрут № 49 (синий-красный). Малая Балканская улица — Улица Марата.
Маршрут № 50 (синий-жёлтый). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 51 (красный-жёлтый). Суздальский проспект — Финляндский вокзал.
Маршрут № 52 (зелёный-красный). Завод «Северная Верфь» — Станция «Сосновая Поляна».
Маршрут № 53 (синий-зелёный). Закрыт в 2000 году.
Маршрут № 54 (зелёный-красный). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 55 (синий-красный). Придорожная аллея — Улица Шаврова.
Маршрут № 56 (жёлтый-зелёный). Завод «Северная Верфь» — Улица Маршала Казакова, 22; по рабочим дням в часы «пик».
Маршрут № 57 (зелёный-жёлтый). Придорожная аллея — Проспект Луначарского.
Маршрут № 58 (белый-красный). Проспект Культуры — Улица Жени Егоровой.
Маршрут № 59 (жёлтый-белый). Станция метро «Ладожская» — Улица Коммуны; по рабочим дням.
Маршрут № 60 (белый-синий). Завод «Северная Верфь» — Улица Пограничника Гарькавого.
Маршрут № 61 (жёлтый-жёлтый). Суздальский проспект — Станция «Кушелевка».
Маршрут № 62 (зелёный-зелёный). Станция метро «Купчино» — Малая Балканская улица.
Маршрут № 63 (жёлтый-синий). Закрыт в 2002 году.
Маршрут № 64 (красный-жёлтый). Станция «Ржевка» — Станция метро «Ладожская».
Маршрут № 65 (зелёный-белый). Река Оккервиль — Перекупной переулок; по рабочим дням.
Маршрут № А (жёлтый-жёлтый). Река Оккервиль — Река Оккервиль; по рабочим дням, кольцевой (направление движения меняется в зависимости от времени суток).

[править] Подвижной состав

Трамвайный вагон ЛВС-86К инв. № 3086 на веере трамвайного парка им. Леонова

Трамвай ЛМ-99 на конечной станции «Приморский парк Победы»

На август-сентябрь 2006 года в инвентаре ГУП «ГорЭлектроТранс» числилось 959 трамвайных вагонов. Самая распространенная модель — ЛВС-86 (445 шт.), затем ЛМ-68М (299 шт.), ЛМ-99 (128 шт.), ЛВС-97 (45 шт.), КТМ-5М3 (40 шт.) и по одному вагону ЛВС-89, ЛВС-93 и ЛВС-2005 (в настоящее время (09.2006) проходит испытания).

До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов: «Бреш» (1907—1960-е), МС-МСП (1928—1970), ЛМ-ЛП-33 «Американка» (1933—1979), ЛМ-ЛП-47 (1948—1973), ЛМ-ЛП-49 (1949—1983), ЛМ-57 (1958—1986), ЛМ-68 (1968—1993); немассово также эксплуатировались: 1 поезд МЧ/ПЧ (1936-19??), 4 вагона ЛВС-66 (1966—198?), 1 вагон ЛМ-67 (1967—198?), 4 вагона ЛВС-80 (1980—1995?), 1 прицепной вагон к ЛМ-68М - ЛП-83 (1983—19??), а также 2 вагона Т-2 фирмы «Tatra» (1960—196?, в 196? увезены в Волжский) и 1 вагон УКВЗ - 71-619КТ-01 (КТМ-19) (2004—2005, в период 2005—05.2006 не эксплуатировался, хранился на ПТМЗ, а после увезён в Волжский).

[править] Трамвайные парки

Все трамвайные вагоны Петербурга имеют бортовой четырёхзначный номер. С 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон; вагоны СТТП имеют первой цифрой «0» (до этого первая цифра бортового номера обозначала модель вагона).

Трамвайный парк № 1 (Московский проспект, 83). Открыт в октябре 1907 года под именем «Московский трамвайный парк», с 1914 года из парка начинается выпуск не только пассажирских, но и грузовых трамваев. В 1922 году название «Московский» упразднено, вместо него парку присвоен номер «1» и имя А. А. Коняшина. В 1935 году из первого парка выделен в самостоятельную единицу грузовой трамвайный парк, получивший имя Красуцкого, однако в 1971 году оба парка снова объединились. После распада СССР у парка убрали имя Коняшина, оставив лишь номер. В 1997 году в Петербурге прекращены грузовые трамвайные перевозки, и парк № 1 стал чисто пассажирским. До 2000 года парк имел гейт с варшавским направлением железной дороги. В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Трамвайный парк № 2 (Средний проспект, 77). Открыт в сентябре 1907 года под именем «Василеостровский трамвайный парк». В 1922 году название «Василеостровский» упразднено, вместо него парку присвоен номер «2» и имя А. П. Леонова. После распада СССР у парка убрали имя Леонова, оставив лишь номер. В 2003 году трамвайные парки № 2 и № 3 были объединены под номером «3», с этого момента трамвайный парк № 2 номинально перестал существовать, теперь его название звучит как «площадка № 2 трамвайного парка № 3». В 2003—2005 годах из-за ремонта Среднего проспекта парк был изолирован от основной трамвайной сети Санкт-Петербурга и обслуживал единственный маршрут. В октябре 2006 года подписан указ, согласно которому 15 января 2007 года парк будет закрыт с передачей всех вагонов другим паркам или на списание, но пока что парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию, а на территории парка действует единственный в Санкт-Петербурге музей электрического транспорта (его судьба под вопросом).
Трамвайный парк № 3 (Большая Посадская улица, 24/2). Открыт в 1876 году как «Петербургский коночный парк», с 1909 года — «Петербургский трамвайный парк». В 1922 году название «Петербургский» упразднено, вместо него парку присвоен номер «3» и имя К. Н. Блохина. После распада СССР у парка убрали имя Блохина, оставив лишь номер. В 2003 году трамвайные парки № 2 и № 3 были объединены под номером «3», с этого момента трамвайный парк № 3 стал первой площадкой выпуска вагонов, а территория парка № 2 — второй площадкой. В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Трамвайный парк № 4 (Дегтярный переулок, 3). Открыт в 1876 году как «Рождественский коночный парк», с 1914 года — «Рождественский трамвайный парк». В 1922 году название «Рождественский» упразднено, вместо него парку присвоен номер «4» и имя В. С. Смирнова. С 1936 года по 1940 год из трамвайного парка № 4 наряду с трамваями, на линию выпускались троллейбусы. После распада СССР у парка убрали имя Смирнова, оставив лишь номер. В 2003 году парк был официально закрыт, а вагоны -переданы в другие парки или списаны. В период 2003 - 10.2005 гг. парк выполнял только второстепенные функции (например порезка списанных вагонов ТП-1). В октябре 2005 году, после демонтажа рельсов на Тульской и Новгородской улицах, парк был изолирован от общей сети. По состоянию на середину 2006 года рельсы остались на Дегтярном переулке, без КС и на территории самого парка, но вскоре они будут демонтированы тоже. Сама же территория парка продана и вскоре на ней начнется строительство.
Трамвайный парк № 5 (Сердобольская улица, 2г). Открыт в сентябре 1917 года под именем «Ланской трамвайный парк». В 1922 году название «Ланской» упразднено, вместо него парку присвоен номер «5» и имя М. И. Калинина, однако название «Ланской» еще очень долго употреблялось. После распада СССР у парка убрали имя Калинина, оставив номер и восстановив название «Ланской». В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Трамвайный парк № 6 (Барочная улица, 12). Открыт в марте 1925 года, парку сразу был присвоен номер «6» и имя А. К. Скороходова. Когда парк только начинали строить, ему было дано рабочее название «Крестовский трамвайный парк», но из-за семилетнего перерыва в строительстве, парку было не суждено носить это название. После распада СССР у парка убрали имя Скороходова, оставив лишь номер. В 2003 году парк был официально закрыт, вагоны — переданы в другие парки или списаны, но продолжала работать расположенная в нем служба движения, а на территории парка производилась порезка списанных вагонов ТП-5. В 2005 году службу движения перенесли, территорию парка продали. Сейчас с территории парка демонтированы все рельсы, разрушены ангары, ведется строительство жилого дома. Линия по Барочной улице всё еще существует, но никуда не ведет. Контактная сеть снята.
Трамвайный парк № 7 (улица Грибакиных, 3). Открыт в ноябре 1931 года, парку сразу был присвоен номер «7» и имя В. Володарского. В 1984 году у парка появился филиал на новом трамвайном кольце «Рыбацкое». После распада СССР у парка убрали имя Володарского, оставив лишь номер. В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Трамвайный парк № 8 (улица Маршала Говорова, 33). Открыт в апреле 1936 года, парку сразу был присвоен номер «8» и название «Трамвайный парк Кировского района». После распада СССР у парка убрали название, оставив лишь номер. В 2003 году парки № 8 и № 9 были объединены под номером «8», с этого момента трамвайный парк № 8 стал первой площадкой выпуска вагонов, а территория парка № 9 — второй площадкой. Вскоре выпуск вагонов с первой площадки парка № 8 был прекращен, площадка стала чисто технической.
Трамвайный парк № 9 (проспект Стачек, 114). Открыт в январе 1916 года как депо «Княжево» Ораниенбаумской электрической линии, она же — ОРАНЭЛа. Известна сейчас как Стрельнинская трамвайная линия. В начале 1930-х годов ОРАНЭЛа передана в трамвайное ведомство, название «Княжево» упразднено, и вместо него парку присвоен номер «9» и имя И. Е. Котлякова, однако вплоть до 1958 года территория парка использовалась только как площадка отстоя, регулярного выпуска вагонов на линию не было. После распада СССР у парка убрали имя Котлякова, оставив лишь номер. В 2003 году парки № 8 и № 9 были объединены под номером «8», с этого момента трамвайный парк № 9 номинально перестал существовать, теперь его название звучит как «площадка № 2 трамвайного парка № 8». Вскоре после объединения, вторая площадка стала единственной площадкой парка № 8, откуда идет выпуск вагонов, первая площадка служит для технических целей. В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Совмещенный трамвайно-троллейбусный парк (СТТП) (Гражданский проспект, 131). Открыт в октябре 1981, номинально парк имеет номер «10» (для троллейбусов парк номинально имеет номер «5»), но его никогда не называют по номеру. В настоящий момент (2006) парк осуществляет регулярный выпуск вагонов на линию.
Трамвайный парк № 11 (предположительно, Индустриальный проспект, 71). В 1979 году было принято решение о строительстве еще одного парка в нежилой зоне «Ржевки». В конце 1980-х началось строительство, которое производилось компанией "УНР-86", шло оно очень медленно и в начале 1990-х было заморожено. С тех пор никаких строительных работ на территории парка № 11 не ведется.