Tramwaje w Sosnowcu
Z Wikipedii
Spis treści |
[edytuj] Historia
Już w 1912 istniały pomysły na uruchomienie tramwajów w Sosnowcu, jednak I wojna światowa pokrzyżowała te plany. Tramwaje pojawiły się w mieście dopiero w 1928, kiedy to otwarto trasy: 18 stycznia 1928 Śródmieście Sosnowca - Będzin przez Pogoń i 14 lipca 1928 Stary Sosnowiec - Szopienice. Obydwie linie, dzięki wybudowaniu wiaduktu pod Warszawsko-Wiedeńską linią kolejową (dzisiejsza ulica Piłsudskiego), uzyskały wzajemne połączenie 2 marca 1931; do tej pory pasażerowie chcący się przesiąść pokonywali około kilometrowy odcinek pieszo.
W 1933 rozpoczęto budowę torowiska pomiędzy obrzeżami Milowic a Środulą, oddając poszczególne odcinki tej trasy do użytku: 7 grudnia 1933 do rejonu Ostrej Górki (most nad rzeką Czarną Przemszą), 1 maja 1934 przez Ludwik do historycznej KWK Renard w Sielcu by 22 lutego 1935 zainaugurować przejazd tramwaju na całej trasie, którą od 22 stycznia 1951 wydłużono jeszcze w głąb Milowic do ówczesnej KWK Czerwona Gwardia (przed 1945 oraz po 1989 KWK Saturn, obecnie już nieistniejąca).
15 stycznia 1952 otwarto trasę od Ludwika do Dańdówki, która rozwidlając się w tej dzielnicy była następnie sukcesywnie przedłużana; w kierunku wschodnim oddawano do użytku odcinki: 1 maja 1952 do Klimontowa i 1 maja 1959 do Porąbki, gdzie na przeszkodzie stanęła linia kolejowa (choć ten sam problem kilometr wcześniej rozwiązano budując wiadukt); w kierunku południowym 30 kwietnia 1954 otwarto odcinek do Mysłowic, łączący się tam z inną linią do Szopienic.
4 grudnia 1960 kursujące dotychczas do Porąbki tramwaje, poprzez wydłużenie torowiska obok linii kolejowej, dotarły do nowej pętli w pobliżu Kazimierza Górniczego, gdzie ponownie napotkały tę samą przeszkodę; tutaj jednak zakończenie trasy stało się mało praktyczne.
Lata 70. XX wieku, oznaczające wielką przebudowę całego Zagłębia Dąbrowskiego, przyniosły również modernizację sieci tramwajowej, która uzyskała wówczas współczesny kształt. W 1970 zreorganizowano układ torowisk w Śródmieściu, oddając do użytku nowe odcinki (przy ulicach Małachowskiego i Sienkiewicza) oraz łączniki torowe umożliwiające zmiany kierunków; w latach 1974 - 1977 część tras przebudowano na dwutorowe, zmieniając przy tym w lutym 1975 przebieg przez Pogoń; w 1975 wybudowano ponadto nowe pętle torowe: w Pogoni i Milowicach. W 1979 oddano do użytku trójkąt torowy w Środuli, na którym tramwaje zmieniają kierunek jazdy cofając; jednocześnie na przełomie lat 70. i 80., podczas budowy dwupoziomowego skrzyżowania w Sielcu, przez kilka lat tramwaje nie dojeżdżały do tego miejsca.
W 1980 przystąpiono do ostatniej inwestycji rozwijającej sieć tramwajową - budowy trasy do Zagórza, opatrzonej niefortunnym zakończeniem. Na całej długości oddano ją do użytku w 28 października 1982, jednak ruch tramwajowy do Środuli uruchomiono jeszcze w trakcie budowy 21 lipca 1980.
Lata 90. XX wieku to czas remontów torowisk, ale tylko w Śródmieściu Sosnowca. Jednocześnie w 1997 zlikwidowano odcinek przy ulicy Kościelnej, pomimo uprzedniego dobudowania do niego łączników torowych pozwalających na przejazd tramwaju tą ulicą z każdej i w każdą stronę.
Plany inwestycyjne obejmują wydłużenie dwóch tras w głąb osiedli mieszkaniowych Zagórze i Środula, czego realizacja jest mało prawdopodobna. Ponadto zagłębiowskie gminy starają się o pozyskanie funduszy unijnych, za które miałyby zostać m.in. zmodernizowane przystanki, lecz dotychczasowe wnioski pozostawały odrzucone.
[edytuj] Linie
[edytuj] Infrastruktura techniczna
W XXI wiek tramwaje w całym Zagłębiu Dąbrowskim weszły zapomniane. Infrastruktura techniczna wymagana dla ich sprawnego funkcjonowania jest mocno wyeksploatowana, gdyż od lat nie przeprowadzano żadnych większych remontów, w tym w zakresie usuwania szkód górniczych.
Wagony tramwajowe produkcji chorzowskiego Konstalu, typu 105N i pochodne oraz spotykane na linii 15 starszego typu 102Na są przestarzałe konstrukcyjnie, mocno zużyte i ulegające częstym awariom, nieekonomiczne i niedostępne dla niepełnosprawnych.
Przystanki, poza zlokalizowanymi przy Placu Stulecia (przed dworcem kolejowym Sosnowiec Główny), są skromnie wyposażone, w większości niedostępne dla niepełnosprawnych (również w Śródmieściu; w niektórych przypadkach nie ma nawet możliwości dojścia pieszego), a często też niebezpiecznie usytuowane.
Informacje dla pasażerów są ubogie, dla przyjezdnych najczęściej niezrozumiałe.
