JR貨物EF200形電気機関車
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JR貨物EF200形式電気機関車（じぇいあーるかもついーえふ200けいしきでんききかんしゃ）は、1990年に登場した日本貨物鉄道（JR貨物）の直流電気機関車である。
新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。
[編集] 概要
 
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当時のバブル好景気に支えられ輸送量増大を続ける鉄道貨物を反映し、EF66形の後継とさらなる牽引力の増大・高速牽引を考慮した新世代機関車として日立製作所で1990年に試作機の901号機が製造された。
日本の電気機関車としては初めてVVVFインバータ制御で三相交流誘導電動機を駆動する方式を採用。また、ボルスタレス台車、リンク式駆動方式、シングルアームパンタグラフ、電気指令式自動空気ブレーキなどの新機軸も採用された。EF66から受け継いだ流線型を基に、ヨーロピアンスタイルの斬新的な顔立ちをしており、塗装もヨーロッパで活躍する機関車を参考にした塗りわけが採用されている。
出力はヨーロッパの機関車と肩をならべる1時間定格6000kW、同速度81.2km/h、最高運転速度は120km/h。マスコンは無段階連続制御ではあるが便宜的に25ノッチ刻みとされた。この出力は1600tもの重貨物牽引を可能とした上で旅客列車の高速高頻度運転を妨げない高加速を実現するために必要不可欠なものである。
だが、その性能をフルに発揮するためには変電設備を強化する必要があった。しかし、バブル崩壊による貨物輸送量の低迷や、旅客会社との調整の不調などで東海道・山陽本線全区間に渡る変電設備の強化は見送られる。
また、既存の設備下においての運用では、最大出力を発揮するための電力を架線から受電しようとすると、架線の電気抵抗により架線電圧の電圧降下が著しく、出力(≒機関車の受電電流)をEF66形と同程度の15ノッチ相当に制限して運用している。
1992年以降、量産型が登場するが試作機1両・量産型20両の計21両で製造は終了した。現在のところ、日立最後の電気機関車となっている。
EF200自体試験的な要素が大変強く、輸送技術やランニングコストに応えるためのデータ収集が多くなされており、このために収集できたデータは、その後開発されたEF210形以降の機関車の製造に非常に役立っている。この観点から、普段は本来の性能をフルに発揮するこそできないEF200ではあるものの、EF200が果たした役割は大変大きいといえる。
結果的に比較的少数の生産になってしまったことと技術進歩の早い半導体製品を多用した機器構成のため、EF200は使用している半導体部品に生産終了品が多く、その部分が故障してしまうと部品調達が難しい。これは最新鋭の技術を多用する近年の鉄道車両全体で共通の問題でもある。
[編集] 将来
EF200の車両検査は広島車両所にて行われている。出場の際には塗装変更が行われる予定となっており、2006年11月現在までに1,9,11,16,19号機が新塗装になっている。1号機は検査施行後に出場延期となり広島車両所で休車留置となっている。
また、山陽本線の瀬野～八本松(通称：瀬野八)で行われていた電力増強工事が完了し、2007年頃より同区間でEF200による1300t列車の運転が計画されている。(現行:最大1,200t) その際には、EF200形機関車がセノハチを通過する1,300t列車の先頭に立つことが一部で予想されている。 これは、本形式試作車(EF200-901号機)の性能確認試験の過程での、同区間での1,100t列車起動試験の成功に基づく予想である。従って1,300t牽引は後押し補機の使用が前提となり、そのため他の形式車両でも1,300t列車の牽引が出来ると思われる。 またインバータ制御の特性から、起動時には影響が無い架線からの受電電流に関する制限は撤廃されない可能性が高い。
[編集] 主要諸元
- 全長：19,400mm
- 全幅：2,912mm
- 全高：4,210mm
- 軸配置：Bo-Bo-Bo
- 1時間定格出力：6,000kW
- 1時間定格引張力：26,600kg
- 1時間定格速度：81.2km/h
- 最高速度：120km/h
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