全日空羽田沖墜落事故
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全日空羽田沖墜落事故（ぜんにっくうき はねだおきついらくじこ）は、1966年2月4日に東京湾の羽田空港沖で起きた全日空のボーイング727-100型機の墜落事故。
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[編集] 概要
1966年2月4日の午後7時過ぎに※、千歳飛行場発羽田空港行きの全日空60便ボーイング727-100型機（JA8302）が、羽田空港に着陸進入中に羽田空港沖の東京湾に墜落した（※具体的な墜落時刻は不明であるが、午後7時00分20秒に最後の交信があってから数十秒後と思われる）。
「現在ロングベース」との交信を最後に通信を絶ち30分後、空港管制室の繰り返す「聞こえるか、着陸灯を点けよ」の呼びかけにも応答がなくなったため、捜索救難調整本部が羽田空港内の航空保安事務所内に設営された。午後8時過ぎには全日空のフォッカー F27が捜索に向かった他、海上保安庁や航空自衛隊の船舶や航空機も捜索に向かった。また、午後9時には、搭載されていた燃料も尽きた筈である事や、着陸不可能な状況ではなく別の空港へ転針した様子もなかった事から捜索救難態勢が発令された。
後続機の日本航空のコンベア880の操縦士や、東京湾上を航行していた船舶の乗務員、対岸の丸善石油に勤務していた社員などが、墜落時に起きたと思われる炎を東京湾上に目撃していたことから、羽田沖の海上を中心に捜索が行われ、その後午後11時30分過ぎには千葉海上保安部の巡視艇が遺体や機体の部品を発見し、墜落したことが確認された。その後相次いで遺体や機体の残骸が発見され、乗客乗員計133人の死亡が確認された。なおこの便には力士の長谷川勝敏も搭乗する予定であったが当人は札幌で友人と出合ったため乗り遅れており難を逃れている。
導入されてまだ間もない最新鋭機であったことや、日本における初の大型ジェット旅客機の事故で、ほぼ満席の乗客と乗員の合計133人全員が死亡し、単独機として当時世界最悪の事故となったこともあり世界中から注目を集めた。また、被害が甚大であったことから、2月4日から同年5月10日にかけて、海上自衛隊の自衛艦隊や横須賀地方隊も災害派遣された。
[編集] 原因
[編集] 調査
事故後多くの機体の残骸が引き上げられ、運輸省（当時）の事故技術査委員会（FAA、ボーイングなどの技術者を主体としたアメリカ側の事故技術調査団との協力体制を取った）により事故原因についての綿密な調査が行われたものの、ボイスレコーダー、フライトレコーダーともに搭載していなかったためもあり、委員会は高度計の確認ミスや急激な高度低下などの操縦ミスを強く示唆つつも最終的には原因不明とされた。収容された乗客の遺体は全て胸部が赤く腫れ上がっており、着水時に猛烈な衝撃があった事を物語っていたという。
[編集] 各説
その中で、「目的地への到着を急ぐあまり急激に高度を下げたものの、予想しなかったほど高度が下がったことにより水面に激突した」、もしくは「高度計を見間違えた」という操縦ミス説や、残骸や遺体の髪の毛に火が走った跡があったため、第3エンジンの不調説や、「誤ってスポイラー（減速のために翼の抵抗を増す装置）を立てた」、または「機体の不具合、もしくは設計ミスのためにスポイラーが立ったためにエンジンの異常燃焼が起き高度を失い墜落したのではないか」という説などがあげられた。
また、アメリカ側調査団の協力により、この事故に先立ってアメリカで起きていた同型機による3件の着陸時の事故調査結果も参考にされたものの、製造元のボーイング社の技術員を中心としたアメリカ側調査団は、今後の販売に影響させないためと、賠償問題に波及することを恐れて「機体の不具合や設計ミスがあったとは確認されず、操縦ミスが事故原因と推測される」と主張し続けた。
このような中で事故調査をめぐり事故技術調査団が紛糾し、スポイラー説を有力な事故原因と考えていた事故技術調査団の山名正夫・明治大学教授が、操縦ミス説を主張する木村秀政団長らと対立し辞任した｡
[編集] 教訓
この事故をきっかけに、日本で運行される全ての旅客機にボイスレコーダーとフライトレコーダーを装備することが義務付けられた。また、当時全日空とライバルの日本航空の間で、顧客サービスの一環として飛行時間の短縮にしのぎを削っていたことを受け、操縦士が目的地への飛行時間を短縮することに専念するあまり操縦ミスを起こしたという説もあったことから、この事故以降は原則的にフライトプランにそって飛行するよう義務付けられた。
